注：從京沈高鐵到成蘭鐵路，最近因所謂環(huán)境問題引起的鐵路阻工事件層出不窮，值得深思。誠然人類活動都會影響環(huán)境，但鐵路無論占地排放噪聲等卻恰恰是最為綠色環(huán)保的交通方式。為何只有鐵路環(huán)保問題總上頭條？發(fā)一篇我2009年寫的舊文，一起探討鐵路綠色交通的本質(zhì)。也呼喚民眾用更加科學(xué)和客觀的眼睛看待鐵路。

從“夕陽產(chǎn)業(yè)”到綠色交通

    1825年，隨著響亮的汽笛聲，世界上第一條鐵路——英國斯托克頓到達(dá)林頓間43.5公里長的鐵路正式通車，世界交通運(yùn)輸史翻開了新的一頁。此前的內(nèi)陸運(yùn)輸主要依靠內(nèi)河航運(yùn)和驛站馬車，不僅速度慢，而且受季節(jié)氣候的影響較大。鐵路的出現(xiàn)，以其速度快、成本低、全天候等優(yōu)勢，迅速擴(kuò)張，在短短幾年時間內(nèi)就支配了工業(yè)國家的運(yùn)輸。當(dāng)時率先進(jìn)入工業(yè)化的國家無不發(fā)起了鐵路建設(shè)的高潮，鐵路得到了爆炸式的發(fā)展。1840年，英國已經(jīng)擁有2400公里鐵路，1850年達(dá)到10000公里，1870年則達(dá)到25000公里；美國從1830年修建第一條鐵路開始，在短短30年后鐵路總長度就達(dá)到了50000公里，成為世界上鐵路交通最發(fā)達(dá)的國家；1832年，法國開始修建第一條鐵路，1860年鐵路里程已經(jīng)達(dá)到9400公里；1835年底，德國開始建造鐵路，1870年發(fā)展到19000公里。1870年，全世界鐵路里程由1840年的9000公里猛增到21萬公里。到了20世紀(jì)20年代末，世界鐵路營業(yè)里程總長曾達(dá)到127萬公里，鐵路作為最重要的運(yùn)輸方式，幾乎壟斷了陸上運(yùn)輸。

    隨著鐵路建設(shè)的高潮，發(fā)達(dá)國家的工業(yè)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展。鐵路不僅直接拉動了鋼鐵、煤炭、冶金、電力、石油等行業(yè)的發(fā)展，而且隨著火車飛轉(zhuǎn)的車輪，消費(fèi)品市場迅速擴(kuò)大，物流成本迅速降低。鐵路的興起與擴(kuò)張，打破了原來單純依賴沿江、沿河的工業(yè)布局，工業(yè)文明的成果被迅速傳播到遠(yuǎn)離江河的國土內(nèi)陸，直接促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。同時，發(fā)達(dá)國家工業(yè)文明創(chuàng)造的財富也被用來建設(shè)更大規(guī)模的鐵路網(wǎng)。第一次世界大戰(zhàn)以前，用于鐵路的投資高達(dá)世界工業(yè)總投資的四分之一。鐵路發(fā)展與社會經(jīng)濟(jì)相輔相成，良性循環(huán)，為工業(yè)社會的建立和發(fā)展做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。

    第二次世界大戰(zhàn)以后，在第三次工業(yè)革命浪潮的推動下，世界交通運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)生了革命性變化，傳統(tǒng)的陸路運(yùn)輸格局被徹底改變。公路、航空、管道等現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式迅速興起，對鐵路形成了強(qiáng)大的替代性競爭，綜合交通運(yùn)輸體系逐步形成。特別是20世紀(jì)50年代末到80年代末，由于公路運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動靈活與門到門，航空運(yùn)輸?shù)母咚俦憬莸葍?yōu)勢，使得公路和航空運(yùn)輸快速發(fā)展，鐵路幾乎壟斷陸上客貨運(yùn)輸?shù)臅r代結(jié)束，鐵路的地位和作用逐步弱化。在其他運(yùn)輸方式的強(qiáng)烈競爭下，鐵路運(yùn)量大幅度下降，經(jīng)營出現(xiàn)大面積虧損，開始滑入低谷，有些國家甚至拆除了部分運(yùn)量不大的鐵路。鐵路一度被視為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。 

綠色鐵路東山再起

    世界能源資源緊缺和環(huán)境惡化的現(xiàn)實，迫使許多國家重新認(rèn)識加快發(fā)展鐵路的重要性。

    首先是能源資源緊缺的矛盾日益突出。石油、天然氣、煤炭等一次性能源，在經(jīng)過近200年的大量開采后，已經(jīng)面臨資源枯竭或嚴(yán)重短缺的局面。有關(guān)資料顯示，世界已探明的石油儲量只能供人類開采40年、天然氣可開采60多年、煤炭可開采200年。世界經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需求，進(jìn)一步加劇了能源緊張的局面。2003年以來，全球能源需求年增幅一直是前10年年均增幅的2.5倍以上。全球石油年產(chǎn)量始終保持在37億噸以上，年增長速度比近10年的平均增長率高出1.5倍，預(yù)測未來15年石油需求還將增長50%，世界石油產(chǎn)量在未來15年內(nèi)將達(dá)到峰值。世界各國普遍面臨能源短缺的嚴(yán)重危機(jī)。近年來，由于能源供求緊張，導(dǎo)致國際能源價格一路攀升，石油價格在2008年甚至創(chuàng)下了每桶147美元的歷史紀(jì)錄。同時，天然氣、鐵礦石、銅、鋅、鋁等資源性產(chǎn)品價格也大幅度上漲。這些都對世界經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了不利影響。

    其次是生態(tài)環(huán)境持續(xù)惡化。由于能源資源的大量消耗和工業(yè)廢氣、廢水、廢渣的大量排放，嚴(yán)重破壞了全球生態(tài)環(huán)境，世界面臨氣候變暖、環(huán)境污染、水土流失、生物多樣性減少、土地荒漠化、臭氧層破壞等災(zāi)難性環(huán)境問題，對人類的生存發(fā)展構(gòu)成嚴(yán)重威脅。面對全球能源資源危機(jī)、環(huán)境惡化的嚴(yán)峻形勢和巨大挑戰(zhàn)，世界各國普遍認(rèn)識到，在加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時，必須高度重視能源資源節(jié)約和生態(tài)環(huán)境保護(hù)，實現(xiàn)世界經(jīng)濟(jì)和人類社會的可持續(xù)發(fā)展。

    在全球能源緊張，環(huán)境惡化的大背景下，鐵路以其獨(dú)特的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，再次進(jìn)入人們的視野。在高新技術(shù)的推動下，高速鐵路技術(shù)與貨運(yùn)重載技術(shù)快速發(fā)展，鐵路自身所具有的節(jié)能、環(huán)保、快捷、安全的比較優(yōu)勢更加突出。按照完成單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量造成的環(huán)境成本測算，航空、公路客運(yùn)分別是鐵路客運(yùn)的2.3倍、3.3倍，貨運(yùn)分別是鐵路的15.2倍、4.9倍。同時，在完成同樣運(yùn)輸任務(wù)的情況下，鐵路的占地和排放二氧化碳、氮氧化物等污染物的數(shù)量遠(yuǎn)小于公路和航空等交通方式。由于鐵路具有降耗和減排的顯著優(yōu)勢，許多國家紛紛把發(fā)展鐵路作為交通產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整的重點(diǎn)?！肮爬稀钡蔫F路又重新煥發(fā)了青春。

    1964年，世界上第一條高速鐵路——新干線在日本誕生。高速鐵路的誕生和成功，讓世界重新審視鐵路的價值，開創(chuàng)了世界鐵路的新紀(jì)元。經(jīng)過40多年的發(fā)展，世界上已有日本、法國、德國、西班牙、中國等十余個國家擁有了高速鐵路，世界高速鐵路總里程已經(jīng)超過7000公里。建設(shè)快捷、綠色、節(jié)能、安全、方便的高速鐵路已經(jīng)成為世界性的浪潮。與此同時，高速鐵路的誕生和發(fā)展，極大的改變了人們的時空觀念，提高了鐵路在客運(yùn)市場中的競爭力。同時，融合了交流傳動技術(shù)、復(fù)合制動技術(shù)、高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)、高強(qiáng)輕型材料與結(jié)構(gòu)技術(shù)、減阻降噪技術(shù)等多種高精尖技術(shù)的高速鐵路為世界鐵路走向復(fù)興提供了強(qiáng)大的技術(shù)平臺。

    貨物運(yùn)輸方面，自上世紀(jì)50年代起，隨著大功率電力機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車、大軸重大容量貨車的使用以及列車無線控制技術(shù)的發(fā)展，鐵路重載運(yùn)輸走入人們的視野。由于運(yùn)量大，能耗低，經(jīng)濟(jì)性好，50多年來，重載運(yùn)輸在美國、加拿大、俄羅斯、澳大利亞等一些幅員遼闊、礦產(chǎn)資源豐富的國家迅速發(fā)展，成為世界鐵路發(fā)展的一個重要趨勢。

鐵路運(yùn)輸?shù)木G色本質(zhì)

    綠色鐵路是一種新型的可持續(xù)發(fā)展的交通運(yùn)輸理念，其核心內(nèi)涵是社會、經(jīng)濟(jì)、資源和環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。它通過鐵路自身比較優(yōu)勢減少對生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生的負(fù)效應(yīng)，避免人類活動對外部環(huán)境的過度索取，實現(xiàn)鐵路設(shè)計、修建、運(yùn)營和管理的綠色環(huán)保，為可持續(xù)發(fā)展的交通提供新模式。

    作為一種綠色的交通運(yùn)輸方式，和其他交通運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸在土地占用、能源消耗、環(huán)境保護(hù)、運(yùn)營成本、運(yùn)輸安全和輸送能力等多方面具有獨(dú)特的比較優(yōu)勢。

    1.土地占用少

    交通運(yùn)輸行業(yè)是用地大戶，越是人口密度高、土地緊缺的地區(qū)，運(yùn)輸線路、站場就越密集。與其他陸上交通方式相比，鐵路在占用土地上具有明顯的比較優(yōu)勢。單線鐵路與兩車道公路、復(fù)線鐵路與4車道公路、高速鐵路與8車道高速公路相比，鐵路路基寬度和單位長度土地占用量僅為公路的1/3～1/2。此外，新建鐵路，特別是高速鐵路通過采用以橋代路的方式，可以進(jìn)一步降低土地使用量，節(jié)約寶貴的土地資源。據(jù)測算，與路基相比，采用橋梁每公里可節(jié)省土地44畝，以京津城際鐵路為例，共建成橋梁101公里，占全線總長的84%。通過采用“以橋代路”，京津城際鐵路不僅減少了鐵路對沿線的切割，更節(jié)約土地4590畝。有效保護(hù)了沿線寶貴的耕地資源。

    由于鐵路運(yùn)輸量大，與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路單位運(yùn)輸量土地占用的比較優(yōu)勢更加明顯。根據(jù)測算，二級公路（二車道）、一級公路（四車道）、高速公路（四車道）年斷面客貨運(yùn)量可分別達(dá)到1170萬換算噸、2930萬換算噸和6900萬換算噸。而國家Ⅰ級單線鐵路和復(fù)線鐵路每年斷面客貨運(yùn)量則可達(dá)到4300萬換算噸公里和15000萬換算噸公里?？梢酝扑悖粜枰瓿上嗤目拓涍\(yùn)輸量，公路的占地面積是鐵路的8～10倍。據(jù)統(tǒng)計，2005年，按照每公里完成的運(yùn)輸量測算，我國鐵路每公里完成的換算運(yùn)輸密度約為公路的34倍。鐵路節(jié)約土地的效果十分明顯。

    2.能源消耗低

    能源是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展與社會進(jìn)步的基石，能源的可持續(xù)發(fā)展是人類社會可持續(xù)發(fā)展的重要保障之一。交通運(yùn)輸行業(yè)是是能耗大戶，更是世界最大的化石燃料消耗部門之一。據(jù)統(tǒng)計，我國交通運(yùn)輸行業(yè)能源消費(fèi)量占能耗總量的7.6%，其中石油消費(fèi)量約占全國石油消耗總量的25%，而且比重逐年上升。在全球能源形勢逐漸緊張的今天，鐵路低能耗的優(yōu)勢顯得格外突出。（表1）

表1 鐵路與其他運(yùn)輸方式能耗對比

    以鐵路內(nèi)燃機(jī)車消耗進(jìn)行對比，鐵路與公路的能耗比，貨運(yùn)為1：19.25～26.86，客運(yùn)為1：3.83～6.08；鐵路與內(nèi)河水運(yùn)相比為1：0.87～4.52；鐵路與民航的能耗比為1：165。如果采用電力機(jī)車，能耗還可以降低一半。在我國，2006年鐵路以僅占社會總能耗1/6的能源消耗量，完成了社會客運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的1/3，貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的近1/2，節(jié)能特征明顯。

  　此外，鐵路運(yùn)輸?shù)哪茉磧?yōu)勢還體現(xiàn)在能夠充分利用電能，降低石油依賴。1993年我國成為石油凈進(jìn)口國后，我國石油消費(fèi)量越來越大，國內(nèi)生產(chǎn)越來越供不應(yīng)求。由于世界石油分布不均，對石油資源的爭奪和控制非常激烈，對石油過快的增長需求和過高的對外依存度，將對我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來諸多不確定因素。再加上國際原油價格的逐步提升，提高交通運(yùn)輸業(yè)的能源利用率，減少石油消耗勢在必行。而電能作為重要的二次能源，不僅使用方便、效率高、無污染，而且可以通過煤炭、水能、風(fēng)能、太陽能等多種方式提供。作為一個缺油、少氣、多煤炭、多水能的國家，通過提高電氣化鐵路的運(yùn)輸比重，不僅可以降低能耗和環(huán)境污染，還可以利用我國煤炭、水能等豐富的替代資源，降低對石油的需求壓力。

　　3.環(huán)境污染輕

　　經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展帶來了環(huán)境的日益惡化。隨著交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，特別是公路、航空等高能耗交通運(yùn)輸方式的快速發(fā)展，交通運(yùn)輸帶來的環(huán)境問題日益受到人們的重視。以我國為例，近年來，我國許多城市的大氣環(huán)境已經(jīng)由煤煙污染型，轉(zhuǎn)為由于交通運(yùn)輸造成的氮氧化物（NO_X）為主的污染。據(jù)瑞士專家測算，城市大氣污染中，近60%的有害物是汽車排放的，其中包括一氧化碳、氮氧化合物、二氧化碳、二氧化硫、碳?xì)浠衔锏取Ｍ瑫r，由于二氧化碳的大量排放引發(fā)溫室效應(yīng)，全球氣候變暖帶來的災(zāi)難必將成為人類不可承受之重。主要冰蓋區(qū)融化，冰川退縮，海平面上升，沿海城市面臨被淹沒的威脅，海嘯、颶風(fēng)等災(zāi)難頻頻發(fā)生。而交通運(yùn)輸業(yè)是排放溫室氣體的主要行業(yè)。發(fā)展低污染環(huán)保型交通運(yùn)輸勢在必行。

　　按每完成單位運(yùn)輸量排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔镉嬎?，公路、航空是鐵路內(nèi)燃機(jī)車的數(shù)十倍甚至上百倍，而鐵路電力機(jī)車則基本不排放有害氣體。同時，由于鐵路能耗低，能源替代性好，單位運(yùn)量下公路和航空運(yùn)輸?shù)亩趸寂欧帕渴氰F路的4~12倍。(表2)大力發(fā)展鐵路將使環(huán)境壓力大為緩解。

表２　鐵路與公路污染物排放對比

　　4.安全系數(shù)高

　　安全可靠是衡量綠色交通的重要標(biāo)準(zhǔn)。2002年，全國發(fā)生交通事故77萬起，死亡10.9萬人。其中鐵路未發(fā)生重大責(zé)任行車事故，發(fā)生道口等路外傷亡事故728起，死亡245人，直接經(jīng)濟(jì)損失5540.2萬人，分別僅占全國的0.09%，0.22%和1.66%。以單位運(yùn)輸量（億換算噸公里）所發(fā)生的交通事故、人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失計算，國家鐵路道口交通事故0.03起，死亡0.01人，直接損失0.27萬元；公路交通事故49.89起，死亡6.34人，直接損失22.28萬元；水運(yùn)交通事故0.02起，死亡0.01人，直接損失0.58萬元；民航交通事故0.01起，死亡0.81人，直接損失54.72萬元。相比之下，鐵路運(yùn)輸傷亡事故最少、事故損失最小、安全性最高，為社會提供了最為安全的運(yùn)輸環(huán)境。

　　5.運(yùn)輸成本低

　　鐵路能耗低、運(yùn)量大，運(yùn)輸成本相對低廉。根據(jù)測算，鐵路、公路、遠(yuǎn)洋、內(nèi)河、航空運(yùn)輸?shù)膯挝贿\(yùn)輸成本分別為0.049元/千換算噸公里、0.313元/千換算噸公里、0.021元/千換算噸公里、0.035元/千換算噸公里、0.457元/千換算噸公里，鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)膯挝贿\(yùn)輸成本之比為1:6.4:0.43:0.72:9.35。

　　同時，運(yùn)輸行業(yè)的總成本不僅僅是企業(yè)運(yùn)營所發(fā)生的支出，還包括環(huán)境污染、事故損失、交通堵塞等造成的外部成本。據(jù)歐盟對17個所屬成員國各種運(yùn)輸方式外部成本指標(biāo)的評估結(jié)果顯示：2000年以來，17個國家有各種運(yùn)輸方式構(gòu)成的運(yùn)輸外部成本（廢氣排放、揚(yáng)塵污染、噪音噪聲、交通擁堵、交通事故傷亡及對其他方面的干擾影響等）平均每年高達(dá)7000億歐元。其中公路占83.7%，民航占14%，鐵路僅占1.9%，鐵路運(yùn)輸?shù)耐獠砍杀具h(yuǎn)遠(yuǎn)低于公路和民航，社會成本最低。

　　根據(jù)前文統(tǒng)計，公路交通事故所造成的人身傷亡遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鐵路；從事故后幸存者的數(shù)量看，民航事故發(fā)生后，生還的可能性極小，單次事故經(jīng)濟(jì)損失大。此外高速鐵路開通后，還可大幅節(jié)約乘客旅行時間，創(chuàng)造額外的社會價值。行程在1000公里以內(nèi)時，乘坐高速列車總體上比乘坐飛機(jī)花的時間更少。乘坐火車出行安全、正點(diǎn)、舒適。

　　6. 運(yùn)輸能力大

　　鐵路運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽車和飛機(jī)，是陸路運(yùn)輸中運(yùn)力最大的交通工具。雙線鐵路年最大運(yùn)輸能力是四車道一級公路的16倍，是四車道高速公路的2~4倍。內(nèi)河水運(yùn)除受河道寬度、水深等天然條件限制外，還受到船閘等人為因素的限制，通常運(yùn)能不及鐵路。航空運(yùn)輸只能承擔(dān)少量輕浮貨物和旅客的長途運(yùn)輸，運(yùn)輸能力，特別是貨物運(yùn)輸能力非常有限。鐵路不僅在客貨運(yùn)輸方面具有廣泛的適應(yīng)性，而且對于大宗貨物、大規(guī)模人流更具有大批量、規(guī)?；倪\(yùn)輸優(yōu)勢。特別是近年來，隨著高速鐵路和重載鐵路的興起，鐵路運(yùn)輸能力大的優(yōu)勢愈發(fā)明顯。

例如，日本東海道新干線年運(yùn)量1.7億人次，相當(dāng)于航空的10倍，高速公路的5倍，而其運(yùn)輸成本消耗則分別只是航空和高速公路的五分之一和五分之二，無論是運(yùn)輸效率還是經(jīng)濟(jì)效益均優(yōu)勢明顯。

　　作為晉煤外運(yùn)主通道的大秦鐵路，原設(shè)計能力為年運(yùn)量1億噸。從2004年開始，鐵路部門采用一系列先進(jìn)重載技術(shù)，大量開行1萬噸和2萬噸重載列車，2004年運(yùn)量突破1.5億噸；2005年運(yùn)量達(dá)到2.03億噸，相當(dāng)于再造一條大秦線。2008年，大秦鐵路運(yùn)量突破3億噸, 創(chuàng)造了世界鐵路重載運(yùn)輸?shù)钠孥E。未來大秦鐵路將繼續(xù)推進(jìn)擴(kuò)能改造，年運(yùn)輸能力將達(dá)到4億噸。屆時，一條大秦鐵路年運(yùn)量是任何一條公路或航線的運(yùn)量都無法比擬的。

　　此外，鐵路還是各種運(yùn)輸工具中真正的全天候運(yùn)輸工具，受惡劣氣候影響最小。特別是高速鐵路，由于采用全封閉線路，車內(nèi)信號控車以及先進(jìn)的通信工具，高速鐵路在大霧、大雪、沙塵等惡劣自然環(huán)境中依然能夠正常運(yùn)營。以日本為例。作為一個臺風(fēng)、暴雨、大雪、地震等自然災(zāi)害頻發(fā)的國家，但新干線自開通以來平均晚點(diǎn)率僅為0.8分鐘，其良好的惡劣天氣適應(yīng)性可見一斑。

綠色鐵路重任在肩

　　我國人口眾多、人均資源占有量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于世界平均水平，人均占有耕地不到世界平均水平的1/2，淡水不到1/4，森林不到1/7，石油、煤炭、天然氣等重要能源資源人均占有量不到世界平均水平的11%、42%、45%，45種主要礦產(chǎn)資源人均占有量不到世界平均水平的一半。2004年，中國的GDP約占全球的4％，但消耗的一次性能源卻占到了全球的12％。在成為“世界工廠”的同時，高投入、高消耗、低產(chǎn)出的發(fā)展道路已經(jīng)越走越窄。面對能源資源嚴(yán)重短缺的突出矛盾，實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，走新型工業(yè)化道路，選擇節(jié)約資源的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，緩解能源、土地等資源壓力勢在必行。在能耗、土地占用、環(huán)境保護(hù)等方面具有明顯技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢的交通運(yùn)輸方式將成為必然的選擇。鐵路，在中國可持續(xù)發(fā)展的道路上責(zé)無旁貸。

　　“十一五”規(guī)劃明確提出，到2010年單位GDP能耗比“十五”期間降低20%。鐵路在節(jié)能降耗方面具有顯著優(yōu)勢，我國鐵路用交通行業(yè)不到1/5的能源消耗，完成全社會1/2的運(yùn)輸量，電氣化鐵路還可以把對油的直接消費(fèi)轉(zhuǎn)變?yōu)閷γ汉退苜Y源的間接消費(fèi)，有利于能源的合理利用。加快鐵路發(fā)展，對節(jié)約我國寶貴的能源資源具有重要的戰(zhàn)略意義。我國經(jīng)濟(jì)在保持快速增長的同時，生態(tài)環(huán)境惡化的問題日益突出。一些地區(qū)環(huán)境污染和生態(tài)惡化非常嚴(yán)重，主要污染物排放量超過環(huán)境承載能力，流經(jīng)城市的河段普遍遭到污染，1/5的城市空氣污染嚴(yán)重，1/3的國土面積受到酸雨影響。發(fā)達(dá)國家上百年工業(yè)化過程中分階段出現(xiàn)的環(huán)境問題，在我國已經(jīng)集中出現(xiàn)。生態(tài)破壞和環(huán)境污染，不僅造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，也給人民生活和健康帶來嚴(yán)重威脅。鐵路具有污染小、環(huán)保好的優(yōu)勢，優(yōu)先發(fā)展鐵路這一清潔環(huán)保型交通工具，對遏制日益惡化的生態(tài)環(huán)境具有重要的戰(zhàn)略意義。

　　目前，我國人口已達(dá)到13億人，未來人口的高峰值將達(dá)到16億人左右。相對于龐大的人口基數(shù)，目前我國鐵路客運(yùn)供給能力嚴(yán)重短缺。目前，全國每天各種運(yùn)輸方式客運(yùn)量5000多萬人，鐵路僅承擔(dān)了300多萬人，約占6%。全國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量占全社會份額是34.7%，比公路低18.5個百分點(diǎn)，比鐵路1978年所占市場份額低28個百分點(diǎn)，運(yùn)能緊張是鐵路市場份額大幅下降的重要原因。從鐵路旅客運(yùn)距結(jié)構(gòu)看，目前我國鐵路旅客平均運(yùn)程527公里，在世界上是最長的，而日本是28公里、英國39公里、德國42公里、法國80公里、印度106公里、俄羅斯也僅有121公里。可見，我國鐵路客運(yùn)主要是以中長距離為主。由于我國鐵路能力不足,“停短開長”，而被迫放棄短途市場，將大量運(yùn)輸任務(wù)交給其他高能耗的運(yùn)輸方式完成。從鐵路客運(yùn)市場潛在需求看，2006年全國鐵路旅客發(fā)送量12.6億人，人均乘車不足1次。到2020年我國建成發(fā)達(dá)鐵路網(wǎng)建成后，若比照目前印度年人均乘火車5次的水平，我國鐵路年運(yùn)量將達(dá)到80億人次。如果比照日本等國家的乘車水平，鐵路客運(yùn)市場空間就更加巨大。

　　我國幅員遼闊，資源豐富。但由于資源主要分布在西北、西南地區(qū)，主要產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)則分布在東部地區(qū)，由此形成了由能源與原材料構(gòu)成的自西向東、自南向北的大宗貨流。這些關(guān)系國計民生的重點(diǎn)物資運(yùn)輸需要大能力、低成本的運(yùn)輸方式承擔(dān)。但由于能力不足，鐵路長期以來始終是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展瓶頸。大量大宗物資由公路承擔(dān)，不僅能耗高、成本高、效益低，而且出現(xiàn)了耗費(fèi)大量高級別能源運(yùn)輸?shù)图墑e能源的不合理現(xiàn)象。目前我國正處于工業(yè)化的加速發(fā)展期，基礎(chǔ)工業(yè)還將會有一個較大發(fā)展，對大宗物資的將保持較大的增長需求。鐵路貨物運(yùn)量將持續(xù)增長。

　　在我國能耗和環(huán)保矛盾日益突出的情況下，面對日益明顯的瓶頸制約，作為最經(jīng)濟(jì)、最環(huán)保的交通運(yùn)輸方式，鐵路越發(fā)受到國家和社會的重視。加快鐵路建設(shè)對于加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，提高資源利用效率、保護(hù)生態(tài)環(huán)境，加快建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，具有十分重要的現(xiàn)實意義?？沙掷m(xù)發(fā)展，綠色鐵路重任在肩。