隨著雄霸一時的美軍F-14“雄貓”重型艦載機的退役，F(xiàn)/A- 18E/F“超級大黃蜂”承當(dāng)起了美軍艦載戰(zhàn)機的主力。而作為俄海軍最先進的艦載機，蘇-33竭力維護著實力已嚴(yán)重萎縮的俄海軍航空兵最后的尊嚴(yán)，在美F -35未正式服役之前，這兩種艦載機基本上代表了美、俄今后幾年艦載機的最高水平。
雙雄簡史
上世紀(jì)七十年代，美海軍迫切需要一種低成本的飛機來補充昂貴的F-14“雄貓”戰(zhàn)斗機，1980年4月12日，由諾斯羅普公司和麥道公司合作設(shè)計的F/ A-18A開始在美海軍服役。截止到90年代，F(xiàn)/A-18先后發(fā)展了F/A-18A/B、C/D用等型。但前蘇聯(lián)的解體意味著對美國海軍真正構(gòu)成威脅的力量已不復(fù)存在，大量先進的航空技術(shù)項目因為失去了應(yīng)用的迫切性而紛紛下馬或推遲，而代替以上兩種飛機的F-35C至少要到2008年后才能正式服役。為了彌補艦載機新舊交替之間所形成的裝備空缺，美海軍需要一種過渡機型，要求只限于具備很高的航程和大負載能力，于是麥道公司提出了F/A-18改進計劃，該機是在C/D的基礎(chǔ)上按比例放大機體，擴大內(nèi)部空間以安裝新型電子設(shè)備和加大燃油載荷量來增大航程。這個改進計劃最終催生了F／A-18E/F 。
而前蘇聯(lián)海軍在很多年里一直主觀地認為航空母艦作為海軍的武器沒有太多的實用之處，以赫魯曉夫為代表的許多蘇聯(lián)領(lǐng)導(dǎo)人非常熱衷于地面作戰(zhàn)并看中導(dǎo)彈的攻擊力量。直到1967年安德列?格列申科任蘇聯(lián)國防部長時，迫于“你有我也有”的面子壓力才開始建造航母，同時也開始了艦載機的研究。最初的艦載機是垂直起降的雅克-38，后來由于雅克-38作戰(zhàn)半徑小，載彈量太低，不能有效地保護航母免受飛機或?qū)椀墓簦盘岢隽搜兄蒲趴?4的計劃，可是直到蘇聯(lián)解體也未通過測試，1992年被俄羅斯放棄。作為備用的蘇-27K 和米格-29開始上艦測試，最終蘇-27K被保留了下來，也就是現(xiàn)在的蘇-33 。
蘇-33的研制和服役過程極為曲折。20世紀(jì)70年代后期，蘇霍伊設(shè)計局T-10實驗機設(shè)計制成后，開始研究海軍衍生型，由于前蘇聯(lián)重型航母的研制進展緩漫，因此，艦載機的研制也同樣緩慢。另一方面，前蘇聯(lián)沒有建造大型航母的經(jīng)驗，眾多工程技術(shù)上的難題需要克服，相應(yīng)地艦載機的設(shè)計也必須同步調(diào)整。1989年11月1日，普加喬夫駕駛T10K-2原型機首次在“第比利斯”號航母（現(xiàn)更名為“庫茲涅佐夫”號）上成功地完成了第一次著艦實驗。此后蘇-27K定型生產(chǎn)，生產(chǎn)型編號被正式確定為蘇-33。正當(dāng)服役之際前蘇聯(lián)解體，此后的一系列重大變動使得蘇-33到1998 年8月31日才真正進入“庫茲涅佐夫”號重型航空母艦的作戰(zhàn)編制。
總體氣動布局
蘇-33機長21.2米，翼展14.7米，折疊后7.4米，機翼面積67.8 平方米，空重18.4噸?？罩匾磔d荷約270公斤／平方米。采用了中單翼、翼身融合體、機翼翼根邊條、中弧面可變彎度的前／后緣機動襟翼、整流尾錐、差動平尾和雙發(fā)雙垂尾氣動外形，并采用了放寬靜穩(wěn)定度技術(shù)。整個機體有前機身、中段機身/機翼和后機身三段組成。
前機身由可向上折反的雷達天線整流罩、前設(shè)備倉、可伸縮的空中受油管、座艙、前起落架艙和后部設(shè)備艙、前條翼組成。為了改善飛機在航母上進行短距起降的能力，又對其進行了專門的改進設(shè)計，為了滿足著艦時巨大的縱向過載要求，對蘇-33機身主要承重部件進行了加強。前起落架支柱直接與機身主要承力梁相連接，以前輪起落架改為倒T字梁雙輪式，通過加強結(jié)構(gòu)和液壓減震系統(tǒng)，增加了著艦時的抗沖擊過載強度。
早期的蘇-33前部沒有小翼，后期為了增加其在艦上的低速起降性能而增加了可動的前小翼，偏轉(zhuǎn)角為﹢7°～﹣70°，左右兩小翼由同一根軸相連接，因此只能同向偏轉(zhuǎn)而不能反向差動。前小翼與主翼布局在同一個平面上。通過加裝前小翼和改善電傳飛控系統(tǒng)，使蘇-33縱向靜不安定度有很大的放寬，達到15％。前小翼與前邊條在大的可控迎角下形成一股可控脫體渦，對主翼的上表面實現(xiàn)有利干擾，增大了升力系數(shù)，這不僅提高了飛機機動飛行時的縱向俯仰操縱性能，更主要的是提高了在艦上的起降能力。當(dāng)然，這必須付出重量、空間、飛行阻力和隱身性能方面的代價。
蘇-33的主翼為常規(guī)第三代戰(zhàn)斗機通用的中等后掠翼，機翼的前緣后掠角為42°，后緣的后掠角為15°，l/4弦線為37°, 翼型為常規(guī)的非超臨界翼型，翼根相對厚度為6% ，翼梢為4 % ，外翼前緣裝有全翼展機動襟翼，后緣裝有副襟翼，在四余度電傳飛控下可以自動控制機翼彎度，改變飛行時的升阻比。為了增加飛機在艦上的起降能力，蘇-33 增加了主翼的面積，并且把蘇-27后緣半翼展的整體式副襟翼改為機翼內(nèi)側(cè)的兩塊雙開縫增升襟翼，在機翼兩端靠近翼尖部分設(shè)置有副翼，通過增加的雙開縫增升襟翼，提高蘇-33機翼升力，在外翼內(nèi)側(cè)的雙開縫增升襟翼之間的位置上安裝有機翼折疊鉸鏈，通過液壓折疊機構(gòu)把外翼分為固定翼段和可折疊翼段兩部分，通過布置在機翼折疊機構(gòu)開縫處后段的液壓作動筒來控制機翼的打開和折疊，這樣有利于減小在甲板上放置的面積，相應(yīng)增加了甲板上的戰(zhàn)機容量。蘇-33發(fā)動機的進氣道位于主機翼翼身融合體的前下方平滑區(qū)內(nèi)，在過渡翼身融合體的屏蔽下，即使在大迎角下流場中仍能保持順暢穩(wěn)定。而且進氣道下表面設(shè)有格柵式開縫輔助進氣口，這是為保證在大迎角條件下，發(fā)動機正面流場的氣流不發(fā)生大的畸變而設(shè)計的。因此，蘇-27系列之所以在“眼鏡蛇”這樣的超大迎角下發(fā)動機能穩(wěn)定工作，不喘震，除發(fā)動機自身性能可靠外，其優(yōu)良的進氣道設(shè)計也功不可沒。
蘇-33的尾翼由一對雙垂尾和水平尾翼組成。垂尾由垂直安定面和方向舵組成，且垂直地布置在兩臺發(fā)動機的外側(cè)，垂尾的前緣后掠角為40°，為保證有足夠的方向穩(wěn)定度，垂直向下延伸成腹鰭，蘇-33的垂直安定面高度較蘇-27略有增加，這主要是為了提高飛機側(cè)向安定性，使蘇-33在側(cè)風(fēng)條件下能順利地在航母上起降。水平尾翼布置在垂尾后緣和發(fā)動機艙之間，全動式平尾既可同向偏轉(zhuǎn)以滿足俯仰操縱要求，又可反向差動偏轉(zhuǎn)以提高橫向操作性能。平尾翼展為9.8米，前緣后掠角為45°，活動范圍為﹢16°～﹣21°，尾容量與F-15差不多，但比F-8C/D要低得多。蘇-27系列飛機之所以能完成 “眼鏡蛇”機動動作，除反映出其放寬靜不安定和高大垂尾側(cè)向穩(wěn)定設(shè)計外，平尾優(yōu)異的俯仰操縱權(quán)限和實時反應(yīng)能力，特別是瞬時作用力矩功不可沒。
F/A-18E/F“超級大黃蜂”則采用氣泡式座艙、半硬殼式結(jié)構(gòu)、前邊條翼、中等后掠角中單翼、中等展弦比中弧面、可變彎度的前／后緣機動襟翼、差動平尾和雙發(fā)雙垂尾氣動外形，并采用了放寬靜穩(wěn)定度技術(shù)。整個機體也由前機身、中央翼和后機身三段組成，但幾何尺寸變化非常明顯。F/A-18E/F機長18.3米，比原來的F-18C/D加大了0.86米，通過這段加長的機身和加大的機翼油箱，使機內(nèi)載油量提高了32 %；折疊后9.3米，機翼面積46.5平方米 , 空重13.4噸?？罩匾磔d荷約270公斤／平方米。
F/A-18E/F 前機身由可向旁邊折反的雷達天線整流罩、前設(shè)備艙、機炮艙、可伸縮的空中受油管、座艙、前起落架艙和后部設(shè)備艙及前條翼組成。為了加強結(jié)構(gòu)強度，F(xiàn)/A- 18E/F的機身主要承重部件都進行了加強，前起落架支柱直接與機身主要承力梁相連接，起落架與蘇-33一樣，也為倒T字梁雙輪式。為了改善飛機在大迎角下的俯仰性能，保證E/F的機動性與C/D相近，F(xiàn)/A-18E/F的機翼前緣邊條的面積由C/D的5.2米2增加到7米2，增加了34%, 這樣做不僅提高了飛機的最大升力系數(shù)，提高了飛機的機動（尤其是大迎角下）性能，而且提高了在艦上的起降能力。通過對邊條翼翼形進行修改，可以對進氣道起一定的遮蔽作用，降低大迎角飛行中進氣道對迎角和側(cè)滑角的敏感性，且邊條翼的下表面對空氣還有預(yù)壓縮的作用，改善了飛行過程中進氣道空氣動態(tài)畸變給發(fā)動機帶來的不利影響。另外，前邊條翼與后面的外側(cè)垂尾遙相呼應(yīng)，在大迎角下邊條翼產(chǎn)生的脫體渦正好打在靠前的外側(cè)垂尾上，提高了方向舵在大迎角下的工作效率。
F/A-18E/ F的機翼也采用梯形中等后掠機翼，與蘇-33不同的是其前緣后掠角不大，后緣稍向前掠。前緣為帶鋸齒型的機動襟翼，最大下偏角達30°，特別要強調(diào)的是增加鋸齒的前緣機動襟翼拉出的脫體渦不但可以改善飛機上表面的氣動流場，增加升力，推遲大迎角下翼尖的失速時間，還可以提高副翼效率，提高飛機滾轉(zhuǎn)操縱性能。后緣為大面積單縫襟翼，最大偏角達45°。機翼兩端的副翼亦可與襟翼同角度轉(zhuǎn)偏，起到全翼展副襟翼的作用；兩側(cè)的副襟翼也可同時差動偏轉(zhuǎn)，保證飛機在大迎角下有很好的滾轉(zhuǎn)能力；機翼的前后緣襟翼由計算機進行控制，較大的可變彎度不僅增大了飛機機翼的升力系數(shù)，還改善了飛機在低速時的可控性。與C/D型相比，F(xiàn)/A-18E/F擴大了機翼和邊條面積，同時增加了機翼的展弦比，這些改進除了提高著艦有效負荷外，在起降性能上也有了一定的提高，使增大增重的 F/A-18E/F著艦速度不但沒有增加，反而降低了18公里，達到223公里（而蘇-33為240公里）。因此F/A-18E/ F在機內(nèi)半油的條件下，在13秒內(nèi)可以225公里的速度起飛，跑道只需365米。由于F/A-18E/F在著艦重量提高很多的情況下著艦速度比C/D低，著艦過程飛行姿態(tài)穩(wěn)定平滑，因此徹底改善了原C/D型上曾經(jīng)出現(xiàn)過的橫向擺動的問題。此外還采用了數(shù)據(jù)鏈控制的自動無線電著艦輔助系統(tǒng)，可以實現(xiàn)“雙手離桿”條件下的自動著艦，避免了人為的失誤可能造成的著艦失敗，增加了起降階段的安全性。
F/A-18E/F的進氣道比較先進，采用的是應(yīng)用在F-22“猛禽”上的CARET雙斜面外壓式楔形進氣道，利用超音速激波增壓導(dǎo)流原理設(shè)計，內(nèi)部裝有一塊涂有吸波材料的屏蔽發(fā)動機風(fēng)扇葉片的斜板。采用這種進氣道不需要安裝復(fù)雜的進氣調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)，減輕了進氣道的結(jié)構(gòu)重量，同時顯著地增加了總恢復(fù)系數(shù)（進氣道在馬赫數(shù)為0.8、1.5、1.8時的總壓恢復(fù)系數(shù)為0.985、0.965、0.910，比蘇-33的略高），不僅提高了進氣效率，降低了迎角和側(cè)滑角的敏感度，還顯著地降低了飛機的雷達散射截面（RCS)，具有優(yōu)異的隱身能力。
F/A-18E/F的尾翼由全動式水平尾翼和兩塊垂尾組成，且垂尾象F-22一樣靠前且向外傾斜，外偏角達20°，不要小看這種設(shè)計，它對今后飛機設(shè)計的發(fā)展方向具有非凡的指導(dǎo)意義。首先，通過先進的電傳飛控系統(tǒng)控制，這種外傾垂尾設(shè)計不但使其具有普通垂尾的側(cè)向安定性和偏航的作用，還可具有部分水平尾翼和副翼作用，正是如此設(shè)計，再加上放寬的靜不穩(wěn)定度（約8%），使F/A-18E/F具有了最佳可控大迎角低速和過失速機動能力。其次，通過先進的電傳飛控系統(tǒng)控制，方向舵和副翼協(xié)調(diào)連動，以兩個方向舵進行反向偏轉(zhuǎn)和副翼同向偏轉(zhuǎn)產(chǎn)生的偶合阻力來降低飛機的飛行速度，取代了原來背部像 F/A-18C/D、 F-15、蘇-27系列等龐大沉重的減速板，既減輕了飛機的結(jié)構(gòu)重量又增加了機內(nèi)空間。另外這種外傾設(shè)計不但巧妙地解決了飛機垂尾高度問題和窄機尾布局的雙垂尾間的氣動干擾問題，同時還顯著地降低了飛機側(cè)向的雷達散射截面，有利于飛機的隱身，可謂是一舉多得，事半功倍。
單項評價
蘇-33和F-18E/F都采用邊條翼設(shè)計布局，只不過F-18E/F采用邊條翼的面積比蘇-33大得多，邊條翼占機翼總面積的20%以上。但蘇-33在制造過程中采用了翼身融合體布局，翼身融合體布局除了具有像邊條翼那樣能提高最大升力系數(shù)、提高飛機的機動性、減小干擾阻力和激波阻力外，還具有較大的內(nèi)部可利用空間的優(yōu)勢。
在主翼面設(shè)計上，蘇-33后掠角比F-18E/F大，能有效提高臨界馬赫數(shù)，延緩激波的產(chǎn)生，高速飛行時阻力小，適合高速飛行；而F-18E/F機翼升力大，低速盤旋機動性能好?？梢妰烧咴O(shè)計著眼點不同，飛機的飛行性能也不同，各有長短，互有勝負。
在進氣道設(shè)計上，由于F/A-18E/F的進氣道采用的是應(yīng)用在F-22“猛禽”上的CARET雙斜面外壓式楔形進氣道，其結(jié)構(gòu)重量、總壓恢復(fù)系數(shù)、進氣率，隱身能力比蘇-33的二元、多波系進氣道要好很多（尤其是隱身性能上）。從總體和發(fā)展的角度來講，采用非常規(guī)布局和外形設(shè)計減小雷達反射截面積（RCS）和紅外輻射特征的隱形設(shè)計也結(jié)合到氣動布局設(shè)計中（即隱身與氣動外形一體化），這已經(jīng)成為今后戰(zhàn)斗機設(shè)計發(fā)展的主流。
航程及有效載荷
由于蘇-33體積龐大、其內(nèi)部載油量達9400公斤，作戰(zhàn)半徑 768公里，比F/A-18E/F的8051公里還多些，外掛載荷達到了6500公斤，比F/A-18E/F的8051公斤少。但因其載體航空母艦還是個不完善的平臺，使用滑躍甲板起飛在很大程度上限制了蘇-33的作戰(zhàn)能力，因此大大限制了它的性能發(fā)揮。尤其是對面（包括對海、對陸）攻擊能力的發(fā)揮，早期采用正常布局的T-1O-3最大起飛重量只有22噸，蘇-33在T-1O-3的基礎(chǔ)上對飛機氣動外形進行了很多方面的改進設(shè)計，不過根據(jù)蘇-33的升力系數(shù)計算結(jié)果看，蘇-33在航母上采用躍升甲板起飛的最大重量應(yīng)該略超過26噸，如果海上氣候條件惡劣起飛重量還要降低。如果以26噸的起飛重量來計算，蘇 -33在帶有60％燃料的條件下，只能外掛2噸左右的載荷，這個重量只能是基本空戰(zhàn)所用的8枚空空導(dǎo)彈的重量。著艦時的最大速度為260公里／時，著艦的最大載荷約3噸，因此在著艦失敗而復(fù)飛時，就要把那價格不菲的導(dǎo)彈扔進大海了。在無空中加油的情況下，距母艦800公里時只能巡邏約0.5小時，這極大地削弱了其戰(zhàn)斗力。
F/A-18E/F的起飛方式是借助彈射器的彈射推力起飛，起飛的最大外掛載荷可達8噸，最大內(nèi)部油耗約6.5 噸，著艦的最大載荷約為4噸，這就保證在基本燃油的前提下可帶回3噸的彈藥，為美國海軍節(jié)省了一大筆經(jīng)費。F/A-18E/F在距離母艦740公里時可以巡邏1.2小時，如此看來F/A-18E/F的飛行半徑要大于蘇-33，如果經(jīng)過一次空中加油作戰(zhàn)半徑可達到1550公里。如此大的作戰(zhàn)半徑作為航母的第一道防線或者縱身攻擊的最前沿都是至關(guān)重要的。
戰(zhàn)斗機只是空中的戰(zhàn)斗平臺，具體的戰(zhàn)斗工具是基于此平臺上的武器系統(tǒng)。平臺的性能再先進，如果沒有優(yōu)質(zhì)的武器一樣沒法打仗。
F/A-18E/F有11個外掛點，最大外掛負荷可達8051公斤，最大極限情況下可以在機翼翼尖掛兩枚AIM-9格斗導(dǎo)彈，在機翼下采用負荷掛架掛裝多達14枚AIM-20空空導(dǎo)彈。同時它還可以選擇性地掛載“寶石路”和“杰達姆”航空炸彈，對艦攻擊的“魚叉”導(dǎo)彈、AGM-84“拉姆斯”空地導(dǎo)彈和大名鼎鼎的“賈斯姆”聯(lián)合對地攻擊防區(qū)外導(dǎo)彈、AGM-88“哈姆”反輻射導(dǎo)彈。
蘇-33武器配備能力也很強，它可以攜帶12枚R-27、R-73、R-77等不同型號的空空導(dǎo)彈。進一步改進型除了可以掛6枚空空導(dǎo)彈外，還可以掛6枚Kh-29電視／激光制導(dǎo)導(dǎo)彈，或者6枚Kh-31反艦／反雷達導(dǎo)彈，兩枚Kh-59M電視制導(dǎo)對地導(dǎo)彈。實際上蘇-33最大可以掛載 6500公斤的彈藥。它的火力也不可輕視，但是由于受其艦載平臺的制約，其有效載彈量大打折扣，在有效作戰(zhàn)半徑內(nèi)載荷不足3噸。
雄鷹間的對話
空戰(zhàn)的制空能力包括視距內(nèi)空戰(zhàn)和超視距空戰(zhàn)兩種，所謂的視距內(nèi)空戰(zhàn)技術(shù)是在較好的氣象條件下，飛行員對一定體積的目標(biāo)的目視極限距離在20公里內(nèi)，這是近距空戰(zhàn)的上限，超過20公里以上范圍的空戰(zhàn)為超視距空戰(zhàn)。
實際上是一種高技術(shù)的電子戰(zhàn)、信息戰(zhàn)，它要求在空戰(zhàn)過程中己方要占據(jù)信息優(yōu)勢，做到“知己知彼百戰(zhàn)不殆”，最關(guān)鍵的要素就是先敵發(fā)現(xiàn)，先敵攻擊，先敵摧毀，先敵脫離。當(dāng)今實現(xiàn)其關(guān)鍵要素的三個必須技術(shù)條件就是網(wǎng)絡(luò)信息探測及網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)、隱身技術(shù)和導(dǎo)彈技術(shù)，有先進的網(wǎng)絡(luò)信息探測及通信技術(shù)，才能率先掌握戰(zhàn)場周圍態(tài)勢，才可以先敵發(fā)現(xiàn)，先敵跟蹤，先敵定位，先敵攻擊。同樣，有了先進的隱身技術(shù)，就能減少被敵發(fā)現(xiàn)、跟蹤、定位的可能。
在2004年F-22與裝備E-3預(yù)警機的F -15戰(zhàn)斗機實戰(zhàn)對抗演練測試中，號稱“空中望樓”的E-3在隱身效能極佳的F-22面前變成了近視眼，只能在不足50公里的距離上發(fā)現(xiàn)F-22。如果是實戰(zhàn)，可憐的“空中望樓”恐怕早已經(jīng)在遠程導(dǎo)彈面前身首異處了。因此，隱身能力對超視距空戰(zhàn)意義重大。
倘若一方在戰(zhàn)場上占有信息優(yōu)勢，只要確保獲取對方真實信息并能有效阻斷對方對己方的信息獲取，就能在超視距作戰(zhàn)中掌握主動權(quán)，在超視距作戰(zhàn)中取得勝利。所謂信息獲取，廣義上就是通過包括飛機自身的雷達等傳感器，也可以是友機、無人機、偵察機、預(yù)警機、地面或海面雷達、衛(wèi)星等多個偵測傳感平臺經(jīng)戰(zhàn)術(shù)數(shù)據(jù)鏈形成資源共享，獲取目標(biāo)信息。同時，還能對敵方偵測系統(tǒng)進行干擾、壓制、阻隔或通過己方平臺隱身等手段，使敵方目標(biāo)無法獲取己方信息，防止其反擊或逃脫。
以美提出的“網(wǎng)絡(luò)中心戰(zhàn)”為例，美軍正處于向“網(wǎng)絡(luò)信息中心戰(zhàn)”轉(zhuǎn)型過程中，傳統(tǒng)的戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)法已經(jīng)過時，所用到的網(wǎng)絡(luò)必須功能強大、運行安全，具有自形成能力及抗破壞、抗摧毀和反偵測能力。這就意味著，處于不同相位的天上、地上、海上的偵測通信平臺都具有主動／被動探測和接收目標(biāo)信息能力，且通過抗干擾的信息鏈形成網(wǎng)絡(luò)資源共享，互相配合、協(xié)同作戰(zhàn)。
舉一個典型的網(wǎng)絡(luò)信息中心戰(zhàn)例來說：甲乙互為敵對雙方，甲方以三架具有低可探測性的預(yù)警機（實際上F-22就可以稱為小預(yù)警機）作為網(wǎng)絡(luò)中心核心節(jié)點，且這 3 架預(yù)警機在不同的距離和方位上，由這3架預(yù)警機平臺為其甲方的戰(zhàn)斗機（也是低可探測的）提供超視距敵／我目標(biāo)信息和為己方導(dǎo)彈提供敵目標(biāo)中段制導(dǎo)指令信息；乙方也由多架預(yù)警機組成，但缺乏網(wǎng)絡(luò)中心戰(zhàn)能力、且乙方的飛機無隱身能力。那么在超視距空戰(zhàn)中，甲方肯定占盡先機，甲方可以讓處于不同方位的 3 架預(yù)警機輪流交替地以主動／被動態(tài)工作，但卻實時地連續(xù)不斷地為己方的戰(zhàn)機和導(dǎo)彈提供敵方的方位信息，乙方的方位動向等全部信息都掌控在甲方的手中；而不具備這些能力的乙方的后果可想而知，自己的預(yù)警機無論是主／被動態(tài)雷達接收機接收的都是瞬間即逝的忽左忽右、忽前忽后、忽遠忽近的信號回波，像天上的流星雨一樣此起彼伏、一閃即逝，把自己搞得眼花繚亂、暈頭轉(zhuǎn)向，很難探測和干擾，更不用說跟蹤鎖定了，即使匆匆發(fā)射了超遠距空空導(dǎo)彈或反輻射導(dǎo)彈，也會被這種戰(zhàn)術(shù)干擾搞得東碰西撞，直到能量耗盡墜地，空耗彈藥而無所作為。而甲方攻擊飛機可以如探囊取物般輕松地達到自己的戰(zhàn)略目的?？梢娋哂械涂商綔y能力和網(wǎng)絡(luò)中心戰(zhàn)能力在未來超視距空戰(zhàn)中占有多么重要的地位。
在F/A-18E/F用與蘇-33的超視距空中對決中，由于蘇-33雷達等探測系統(tǒng)性能相對落后，探測距離相對 F/A-18E/F先進的AN/APG-79雷達和光電探測系統(tǒng)近很多。且蘇-33的雷達反射截面（RCS）值在十多平米左右，不具備隱身性能，而F/A -18E/F先進的AN/A PG-79雷達和光電探測系統(tǒng)可以很容易在很遠的距離（蘇-33防區(qū)外發(fā)現(xiàn)、跟蹤鎖定它，且F/A-18E/F強調(diào)其隱身性，其RCS值只有1.5平米左右，比蘇-33低近一個數(shù)量級，這更減少了被蘇-33雷達探測系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)的距離，F(xiàn)/A-18E/F完全有可能在蘇-33發(fā)現(xiàn)它前搶先發(fā)射超視距導(dǎo)彈攻擊，然后轉(zhuǎn)身逃脫。
其具體戰(zhàn)術(shù)為：以處于不同相位的多架F/A-18E/F或E-2艦載機預(yù)警機在敵防區(qū)外作為目標(biāo)信息偵測和信息通信平臺（這樣做是為防止敵利用多普勒的缺點進行垂直規(guī)避機動），為進入敵防區(qū)內(nèi)進行導(dǎo)彈攻擊且保持被動靜默的F/A-18E/F提供敵目標(biāo)速度、方位等信息。而進行攻擊的 F/A-18E/ F在獲知敵方信息后完全可以采取對自己有利的戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)，如繞到敵方雷達探測盲區(qū)的側(cè)方或后方隱蔽接敵進行突然的攻擊偷襲；或者利用先進的戰(zhàn)術(shù)目標(biāo)定位技術(shù)（AT30的反輻射瞄準(zhǔn)吊艙技術(shù)），利用三角定位與多普勒原理實現(xiàn)對輻射源測距（包括地面、海上和空中目標(biāo)）以及對敵方與空防有關(guān)的射頻輻射源進行快速和精確定位。3架飛機聯(lián)網(wǎng)，共享精確信號測量的結(jié)果，能在不使用任何外界硬件的情況下，對360°方向上任何角度的敵方輻射源進行快速精確定位。這使得不具備網(wǎng)絡(luò)信息優(yōu)勢和低可探測性優(yōu)勢能力的蘇-33只有招架之功，卻無還手之力，即使通過機動僥幸規(guī)避了第一枚來襲導(dǎo)彈，那么接下來的第二枚、第三枚則難以規(guī)避。
當(dāng)然，蘇-33也可以采用強烈的電子干擾，以便把戰(zhàn)斗拖到近距格斗段，但因其自身沒有隱身性，在實施干擾的過程中如何防御敵反輻射導(dǎo)彈或多模態(tài)復(fù)合制導(dǎo)導(dǎo)彈的組合攻擊還沒有應(yīng)付辦法，因此處境十分被動。此外由于預(yù)警機等特種飛機在俄目前現(xiàn)有航母的條件下無法采用滑躍甲板起飛，使蘇-33不得不在短腿和近視的艦載預(yù)警直升機指揮下進行作戰(zhàn)。由于預(yù)警直升機在指揮控制能力、飛行性能、航程、續(xù)航時間和雷達作用距離等方面與常規(guī)預(yù)警機相比有很大的差距，使缺乏空中預(yù)警和控制能力的蘇-33的作戰(zhàn)性能無法得到充分發(fā)揮。這也是美軍大力發(fā)展網(wǎng)絡(luò)信息中心戰(zhàn)和低可探測技術(shù)的根本目的。
如果說超視距空戰(zhàn)是長槍大炮的遠距戰(zhàn)斗的話，那么視距內(nèi)的空中格斗可以看作是大刀長矛的近身肉搏。有時迫于戰(zhàn)斗任務(wù)的需要，在經(jīng)過提心吊膽、防不勝防的超視距空戰(zhàn)后，雙方飛行員將不得不像古代的角斗士那樣，硬著頭皮展開更激烈殘酷的視距內(nèi)空戰(zhàn)——空中格斗。
這就不得不談到飛機的機動性，現(xiàn)在空戰(zhàn)的機動性已不僅僅是過去那種狹隘的飛行包線、推重比、爬升率、單位剩余功率的機動性，而是包括由一種姿態(tài)迅速過度到另一種姿態(tài)的敏捷性，這里既包含了能量機動范疇又包含角度機動范疇。一般來說飛機的推重比決定其機動性，翼形及翼載荷對其敏捷性有很大的影響，另外不同飛機在不同高度、不同載荷（尤其是外掛載荷）、不同空速（超音速、亞／跨音速、低速及過失速狀態(tài)）的情況下機動敏捷性有很大的差異，現(xiàn)在世界上絕大部分戰(zhàn)機只能在某一高度某一空速范圍內(nèi)，具有最佳機動敏捷優(yōu)勢。只有充分發(fā)揮自己在某一高度某一空速的機動優(yōu)勢長處才能在近距格斗空戰(zhàn)中占得先機。在80年代美國F-14A與F-15C的近距對抗演練中， F-15C是大家公認的機動能力很強的典型的第3代戰(zhàn)斗機，無論加速性、推重比、爬升率、速度都超過F-14A，但在與F-14A的數(shù)于次近距格斗的空中對抗演練中，F(xiàn)-14A之所以取得壓倒性勝利而 F-15C大敗而歸，就是因為除F-14A有很好的座艙視野／目標(biāo)方位感知能力（SA）外，還在于F-14A駕駛員將F-15C誘入能夠充分發(fā)揮自己優(yōu)勢的低空低速段。
另外，飛機的可操縱性也會影響近距格斗的勝負?？刹倏v性就是戰(zhàn)機瞬態(tài)響應(yīng)性好、反映敏捷迅速、各種開關(guān)方便操作、桿力柔和，飛行品質(zhì)好，駕駛員負擔(dān)小、飛行無顧慮。只有這樣，才能為近距格斗提供有利保障。而至于近距火控系統(tǒng)性能、導(dǎo)彈性能、座艙的視野／目標(biāo)方位感知能力 (SA）、主／被動干擾對抗能力等都是近距格斗不可缺少的必要條件。當(dāng)然現(xiàn)在視距內(nèi)空戰(zhàn)首先由雷達或頭盔瞄準(zhǔn)具搜索目標(biāo)，然后，機載火控系統(tǒng)主要在雷達或頭盔瞄準(zhǔn)具的引導(dǎo)下發(fā)射導(dǎo)彈對目標(biāo)進行攻擊?，F(xiàn)代化的“響尾蛇”和R-73導(dǎo)彈都可以實現(xiàn)全方位、大離軸角的發(fā)射，配合飛行員頭盔顯示器甚至可以完成對正面的180°范圍內(nèi)、甚至向后的攻擊。因此現(xiàn)在的空空導(dǎo)彈的發(fā)展已經(jīng)大大降低了對飛機機動敏捷性和占位的要求。
由此可見，近距格斗危險無比，任何事兒都會發(fā)生，尤其是在多機混戰(zhàn)在一起的情況下。在這種情況下即使是當(dāng)今世界上最先進的F-22也不是天下無敵。因此在保證有足夠的機動性的前提下，要大力發(fā)展信息能力，隱身、超視距攻擊能力。在未來的空戰(zhàn)，至少你手中拿著的是手槍，而對手只有大刀和長矛。這也是美軍現(xiàn)在大力發(fā)展網(wǎng)絡(luò)信息中心戰(zhàn)和低可探測技術(shù)的根本原因之一。
在F/A-18E/F與蘇-33的視距內(nèi)空中對決中，在雙方距離為20公里至5公里的范圍內(nèi)就看誰首先占據(jù)有利位置了，誰先占位攻擊誰就有取勝的機會。假使雙方同時相向攻擊，在雙方導(dǎo)彈及火控系統(tǒng)性能不相上下的情況下，那么雙方損失的概率幾乎為1:1。在僥幸逃過5-20公里的鬼門關(guān)后，雙方就進入5公里內(nèi)的近貼身肉搏的纏斗中了，這時候飛機占位、機動性、可控性、近距火控系統(tǒng)性能、導(dǎo)彈性能、座艙的視野／目標(biāo)方位感知能力（SA）、油量、干擾對抗能力、駕駛員素質(zhì)、駕駛水平、戰(zhàn)術(shù)運用甚至機會運氣等等都在考慮之內(nèi)。
就機動性能而言，蘇-33雖在超視距空戰(zhàn)中不占優(yōu)，但在近距纏斗上卻未必敗給對手。
蘇-33的最大飛行速度約2.0馬赫、實用升限17000米，無載荷海平面最大爬升率約310米／秒、最大過載89g。F/A-18E/F最大飛行速度約1.8馬赫、實用升限15200米，無載荷海平面最大爬升率305米／秒、最大過載7.5g。蘇-33的AL-31F發(fā)動機的單臺最大推動力為12503公斤，飛機空重為18500公斤，機翼面積為67.8米2 , F/A-18E/F的F414 發(fā)動機的單臺最大推力10000公斤，飛機空重13381公斤，機翼面積為46.5米2 。由于蘇-33機翼后掠角比F/A-18E/F用的機翼后掠角大，其翼形屬于高速翼形，因此最大平飛速度、實用升限和海平面最大爬升率高于F/A- 18E/F，戰(zhàn)時在高速機動性和截擊能力方面技高一籌。
F/A-18E/F在設(shè)計時就把通過先進的導(dǎo)彈武器來提高空戰(zhàn)能力作為理念。因此飛機的高速機動性被忽視了，在爬升率和亞、跨音速時加速性都落后于蘇-33。
雖然F/A-18E/F在高空高速方面的機動性比不上蘇-33，不過F/A-18 的空中格斗能力也不能小看。其小后掠角的翼型決定了其低速度機動性能和穩(wěn)定能力極佳，具有一定的過失速機動能力，而且低速可控大迎角機動性能極好，在 130公里／時速度時，還可以保持44°的穩(wěn)定迎角，并且仍然可以完全控制并能夠進行偏航機動低速最大穩(wěn)定迎角可達到59°（其他3代機普遍在30°以下），全數(shù)字式電傳操作系統(tǒng)使F/A-18E/F在低速度、大迎角條件下仍然具有很好的可控制能力，以便在中、低速格斗空戰(zhàn)中更快地形成射擊窗口，可以完成其他常規(guī)飛機無法完成的機動動作。如在盤旋機動中可以完成接近過失速的超臨界迎角盤旋、可以進行垂直平面上的反航向機動的無半徑轉(zhuǎn)彎、尾沖等高機動極限戰(zhàn)術(shù)動作，其中超臨界迎角盤旋、無半徑轉(zhuǎn)彎機動戰(zhàn)術(shù)意義極大。
此外在中、低空650-700公里／時的亞音速度下，F(xiàn)/A-18E/F還可在90°的坡度情況下進行5.5g的持續(xù)蛇形機動動作，且飛機軸線可以持續(xù)保持在水平面上。而在8000米高空，空戰(zhàn)負荷條件下，F(xiàn)/A-18E/F的最大滾轉(zhuǎn)角速度可以達到225°／秒，即使在外掛副油箱的情下也可以達到150°／秒。高的滾轉(zhuǎn)角速度和大迎角飛行性能使F/A-18E/F 具有很高且可控的機頭指向能力，可以在空戰(zhàn)中更快地形成射擊窗口。電傳系統(tǒng)可以保證飛機在進行劇烈的機動飛行過程中不需要顧慮到表速、迎角和過載的限制，并可以進行飛機臨界控制，保證飛機不會因為過操縱而失穩(wěn)進入螺旋。在危險的情況下，飛行員只需要松開駕駛桿，飛機就會自動改平。通過電傳操縱系統(tǒng)和計算機的輔助，飛行員駕駛F/A-18E/F在飛行中可以真正做到無顧慮飛行。
蘇-33的中低空低速機動能力也不同凡響。蘇-27系列戰(zhàn)機那聞名于世的“眼鏡蛇”、“鉤子”、“尾沖”動作就是其有過失速大迎角機動能力的證明。但其實戰(zhàn)意義并不像有些媒體炒作的那么大。
因為一架飛機要能完成“眼鏡蛇”機動，主要有以下四個先決條件：第一要放寬靜安定度（即飛機重心靠近飛機升力焦點，常規(guī)飛機的重心是在飛機升力焦點前面的），這樣做的目的是為了減少飛機抬頭上仰的阻力矩；第二要有高的平尾俯仰效率，特別是瞬時力矩（即有高的平尾作動效率，這主要通過增加平尾面積、舵機偏轉(zhuǎn)角度和角速度來實現(xiàn)），目的是為了增大飛機俯仰力矩，使飛機能夠迅速抬頭上仰；第三是發(fā)動機和進氣道要有好的抗畸變引起的喘震能力（為防止發(fā)生空中停車）；第四是要有良好的側(cè)向穩(wěn)定性（在這里，高大垂尾在增強進入機動的始末的穩(wěn)定性也功不可沒）。有了以上4個條件，你就可以輕松地飛“眼鏡蛇” 機動了。那么飛機在進入“眼鏡蛇”機動后又怎么恢復(fù)原態(tài)呢？飛機在上仰的過程中主要受三個力的作用：發(fā)動機的推力，飛機重力和空氣阻力。飛機上仰后，在慣性的作用下繼續(xù)向前運動，同時空氣對其產(chǎn)生阻力，但飛機頭部投影面積要比飛機尾部的投影面積小得多，所以尾部產(chǎn)生的阻力要明顯大于頭部，所以在這樣的阻力矩下飛機會自動恢復(fù)大水平狀態(tài)。這就是“眼鏡蛇”機動原理。
因此“眼鏡蛇”并不是大仰角機動而是大仰角穩(wěn)態(tài)擺動的過程。因為“眼鏡蛇”是擺動而非機動，所以在控制上存在非線性。正因如此，飛行員在做此動作時要斷開電傳，猛拉操縱桿。由于“眼鏡蛇”機動只不過是剛剛跨入過失速領(lǐng)域的門檻而已，實際上只是開環(huán)的擺動動作而不是所謂的機動。蘇-27系列戰(zhàn)機只有在身后敵機距離非常接近時（差不多在l公里內(nèi)）適時使用“普加喬夫眼鏡蛇”機動快速減速，使毫無戒備的敵機“沖到”前方，才具有實戰(zhàn)意義。但該動作對自身條件要求苛刻，飛行員在開始機動前，應(yīng)檢查是否具有如下的進入條件：首先飛機無外掛（只能用航炮攻擊），高度為1000-1200米，速度為310 -420公里／時，俯仰角為22°-24°，發(fā)動機轉(zhuǎn)速為53%-99 %，剩余油量為1220-4775公斤。平衡好飛機，保持定常直線飛行，關(guān)閉迎角限制器電門，斷開電傳操縱系統(tǒng)電門，使飛機的操縱系統(tǒng)處于直接聯(lián)接模式。如果超出了上面的進入條件，飛機將不能很好地完成機動，并可能進入復(fù)雜不可控的飛行狀態(tài)，超過飛機載荷限制和飛行員生理承受能力，影響飛行安全。另外機動后速度過低（100多公里），導(dǎo)致飛機舵面工作效力降低，甚至不工作，會使飛機加速或進入下一個動作太慢，耗時太長。在多機空戰(zhàn)中，很難想象這些損失能量的動作能有多大市場。
而作為“眼鏡蛇”機動的衍生動作，“尾鉤”機動體現(xiàn)了飛機進入過失速區(qū)域飛行的能力，即擴大了“眼鏡蛇”機動的使用范圍。但是由于基本設(shè)計的局限，使得蘇-33缺乏超大迎角下有效的控制手段，因此限制了動作的有效攻擊能力。根據(jù)F-16/ M ATV計劃的驗證結(jié)果，現(xiàn)役常規(guī)對空武器中只有航炮比較適應(yīng)過失速條件下的空戰(zhàn)，而格斗導(dǎo)彈因為并非針對過失速空戰(zhàn)設(shè)計,具有反應(yīng)較慢、最小有效射程較大等問題。但對于“尾鉤”機動來說，由于動作本身不可控，要精確控制機頭指向?qū)嵤┖脚诠魩缀跏遣豢赡艿摹ｋm然在航展上蘇-35曾經(jīng)在表演中以航炮擊落了蘇 -30，但在實戰(zhàn)中除非目標(biāo)洽好飛過彈道，否則蘇-35根本無法實施航炮攻擊。相對而言，以“尾鉤”機動快速改變機頭指向，然后實施導(dǎo)彈攻擊，這樣的可行性還大一些。不過R-73同樣存在不適應(yīng)過失速條件的問題。在雙方已經(jīng)進入單環(huán)追逐時，即使在正常條件下導(dǎo)彈的發(fā)射口也相當(dāng)窄，更不用說在過失速條件下發(fā)射了，因此F-16/MATV 的飛行員更喜歡用航炮攻擊。
綜上所述，過失速機動的有效性在很大程度上取決于空戰(zhàn)的情景，即取決于敵機的相對位置，飛行速度以及武器系統(tǒng)的能力，在格斗空戰(zhàn)中，瞬間指向雖然好用，但是能量永遠是第一位的。完全犧牲能量去換一個瞬間指向，非萬不得以不會這樣做。更何況就憑那幾個動作瞬間指向能力還遠遠達不到收放自如的地步。想指向時指不了，不要指向時亂指，白白耗能。蘇-27系列的超機動更像是迫不得已的逃命之舉，而不象俄宣稱的那樣攻守兼?zhèn)渫o窮。因此，在雙方飛機機動性能互有短長的情況下，近距纏斗的關(guān)鍵在于飛行員素質(zhì)及如何選用適合的戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)法，誘使對方在己方的“有利區(qū)”內(nèi)進行格斗。
空面攻擊力
F/A-18E/F以其強大的動力和大載油量，同時結(jié)合超過8噸的外掛載荷以及能夠使用美國空軍幾乎所有的機載武器的能力，再加上先進的對面探測雷達、火控及紅外探測夜視系統(tǒng)，使其具有強大的對面攻擊能力。尤其是近年來大量裝備的防區(qū)外打擊武器和先進的遠程信息網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)，使F/A- 18E/F遠程打擊能力極大地提高，以美軍目前戰(zhàn)機通用裝備的聯(lián)合空對地防區(qū)外導(dǎo)彈（JASSM）為例：現(xiàn)在JASSM 主要有兩種型號，AGM-158A和AGM-158B ,AGM-158A采用了隱身技術(shù)，抗干擾的復(fù)合制導(dǎo)（GPS、慣性導(dǎo)航、紅外成像）技術(shù)，命中精度高達2.5米，射程可達370公里；而經(jīng)過改進的 AGM-158B有效射程達1000公里，采用更先進的制導(dǎo)系統(tǒng)和雙向數(shù)據(jù)鏈，使其具有攻擊移動目標(biāo)和智能自主攻擊的能力。
由于蘇-33缺乏先進的探測雷達及紅外探側(cè)系統(tǒng)和先進的遠程信息網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)（數(shù)據(jù)鏈），所以在對面攻擊能力上大打折扣，尤其是在對地攻擊能力上。在對海攻擊武器方面，蘇-33可以使用Kh-41大型超音速反艦導(dǎo)彈，最大射程可達250公里的Kh-41是海軍著名的 3M-80超音速導(dǎo)彈的空射改進型，具有很強的突防能力和抗干擾能力，大裝藥量的戰(zhàn)斗部單發(fā)命中就可對大型軍艦造成嚴(yán)重破壞。蘇-33還可以使用各種口徑的火箭彈和航空炸彈，具有一定的空對地（海）攻擊能力。但蘇-33在航母上采用躍升甲板起飛的最大重量只有26噸左右，外掛載荷僅2噸左右。因此在對海作戰(zhàn)中，雖然可以使用Kh-41導(dǎo)彈，但只能掛帶1枚，而且缺乏先進的引導(dǎo)系統(tǒng)，使導(dǎo)彈的攻擊距離大打折扣，其對面地攻擊能力遠不如F/A-18E/F。此外其他對地（海）攻擊武器的使用也都受到外掛的限制。
蘇-33目前的作戰(zhàn)用途仍然局限在對海上編隊的空中防御上，因此現(xiàn)在的蘇-33還不能稱為真正的多用途戰(zhàn)斗機。從某種程度上講，這個問題不解決，搭載以蘇-33艦載機為主的航母編隊的對陸攻擊能力會嚴(yán)重縮水，航母戰(zhàn)斗群就成為純制空型的作戰(zhàn)編隊，不符合遠洋海軍海對陸的作戰(zhàn)模式。
電子戰(zhàn)能力
隨著現(xiàn)代軍事高新技術(shù)的日新月異，沒有電子對抗系統(tǒng)的飛機在現(xiàn)代戰(zhàn)場上是無法生存的。機載電子對抗系統(tǒng)通常由雷達告警接收機、有源干擾設(shè)備組成，用于對敵方威脅輻射源進行截獲、識別、處理，向飛行員提出告警并使用干擾系統(tǒng)實施電子壓制和欺騙，以保證載機的安全。電子對抗系統(tǒng)目前已成為了系統(tǒng)化的綜合對抗系統(tǒng)。
蘇-33的電子對抗系統(tǒng)由SPO-15LM全向雷達告警接收機控制的主動干擾機和誘餌彈投放器組成。全向雷達告警接收機可在360°范圍內(nèi)探側(cè)接收來自地面和機載的大部分頻率上的脈沖雷達和頻率捷變雷達的信號，在座艙內(nèi)顯示并以燈光和聲響方式向飛行員告警。飛行員可采取規(guī)避或施放誘餌彈干擾等對抗措施，機上采用的干擾設(shè)備有主動干擾機和機翼翼尖處外掛的主動式電子干擾吊艙，主動干擾機用以對敵方的連續(xù)波或準(zhǔn)連續(xù)波雷達、脈沖雷達實施壓制性、欺騙性和對映性干擾。在擔(dān)負伴隨干擾任務(wù)時，機翼下的掛點還可以掛裝被動式電子干擾吊艙，可以投放箔條和紅外干擾彈，對敵方雷達和紅外制導(dǎo)導(dǎo)彈實施于擾。
F/A-18E/F的電子對抗系統(tǒng)主要包括AN/ALR-67(V)3數(shù)字式可編程雷達告警機，其頻率覆蓋范圍為 0.5-20吉赫，可以在360°范圍內(nèi)全方位探測，可以在高密度電子脈沖的環(huán)境下檢測出危性信號，對采用跳頻的多普勒和單脈沖雷達自動進行探測，并可以自動進行干擾或用反輻射導(dǎo)彈進行攻擊。 AN/ALQ-126B內(nèi)裝式主動電子干擾機可通過欺騙和雜波的方式干擾雷達信號。 AN/ALE-47干擾彈發(fā)射器具有較強的威脅適應(yīng)能力，可以對抗來自空中和地面的威脅，可以根據(jù)飛機的高度、速度和威脅的類型自動選擇最佳的投放時間、投放數(shù)量、投放間隔和投放干擾彈的種類。而最新裝備的AN/ALE-50、55兼容性／光纖拖曳紅外誘餌最為先進。該誘餌釋放的紅外脈沖可模仿多種飛機的機尾排氣熱焰，能對各種紅外尋的導(dǎo)彈進行欺騙誘導(dǎo)，在遠離飛機本體距離上誘爆來襲導(dǎo)彈，保證飛機自身安全，且可以連續(xù)使用，不像投放箔條和紅外干擾彈的被動干擾投射器那樣一次性消耗。
戰(zhàn)場生存力
在日益激烈的現(xiàn)代高科技戰(zhàn)爭中，飛機本身的戰(zhàn)場適應(yīng)能力、生存能力越來越重要，而飛機的適應(yīng)能力、生存能力既有主動的一方面也有被動的一方面。主動方面，要求飛機對目標(biāo)的攻擊能力要強，既要看得遠又要打得準(zhǔn)。而被動方面既要有良好的低可探測性，不易被敵探測發(fā)現(xiàn)，又要有好的主、被動電子干擾對抗能力，同時在結(jié)構(gòu)強度上要有良好的防護性。
由于蘇-33是在蘇-27的基礎(chǔ)上改進而來的，前蘇聯(lián)在設(shè)計上還沒有考慮到隱身性能，蘇-27龐大的身軀、粗糙的蒙皮外表面、又高又筆直的雙垂尾、筆直而短粗的進氣道（發(fā)動機葉片進口無屏蔽）、突出的腹鰭都能形成強雷達反射源，造成隱身能力差，極易被敵探測發(fā)現(xiàn)，而蘇-33在其基礎(chǔ)上增加了前小翼、尾鉤等附屬構(gòu)件，無疑更增加了其雷達截面積。再加上雷達探測距離短、電子對抗能力弱、網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)不完善，在面對來自陸、海、空的威脅中,其戰(zhàn)場適應(yīng)能力、生存能力較差。
雖然F/A-18E/F并不是一種準(zhǔn)隱身的飛機，但在設(shè)計上卻對減少飛機有效雷達截面積（RCS）做了很多努力。E/F采用一種在飛機性能和隱身性能上“折中”的設(shè)計方法，通過采用技術(shù)手段去減少飛機的信號特征而不是追求完全的隱身性能。在工程設(shè)計上的成就使體積龐大的F/A-18E/F在 RCS標(biāo)準(zhǔn)上比其他戰(zhàn)機小得多。當(dāng)然F/A-18E/F使用的減少飛機信號特征的技術(shù)措施也使飛機付出了近400公斤的重量代價，其中包括在飛機部分表面使用雷達吸波涂層、減少檢查用口蓋和改變平面形狀，通過提高飛機裝配精度來減少飛機表面外型不連續(xù)帶來的RCS增加的問題。由于雷達和驅(qū)動系統(tǒng)是個很大的反射源，為了消除雷達天線和驅(qū)動系統(tǒng)形成的強反射面，在雷達內(nèi)部的這些部分也使用了吸波材料進行處理，在為F/A-18E/F更換了AN/APG-79電掃描相控陣天線后，這個問題就在根本上得到了解決。
發(fā)動機進氣道和內(nèi)部的渦輪葉片是個十分重要的雷達反射源，為了減少發(fā)動機的直視性，F(xiàn)/A-18E/F的進氣道內(nèi)安裝了一塊涂有雷達吸波涂層的擋扳，用來遮擋發(fā)動機渦輪葉片對雷達的反射，使進氣道成S形，避免了雷達波直接照射到發(fā)動機葉片上。這個方法雖然對函道壓力造成了一定的影響，但是并沒有影響發(fā)動機的性能。采用的雙斜面CARET進氣道設(shè)計也對消減雷達尖峰信號強度有很大的作用。另外利用把飛機的檢查口蓋、進氣道唇口、艙門的外緣和機翼前緣設(shè)計成相互平行的形式，可以把高能雷達回波調(diào)整到與機翼前緣平行的反射方位上，減少雷達照射到飛機上產(chǎn)生的尖峰信號的數(shù)量。同時形成的尖峰信號越少，飛機的隱身性能也越好。
F/A-18E/F的起落架艙門和機身上的開口邊緣大都設(shè)計成鋸齒型，以減少對入射方向的雷達信號強度。另外，還采用了減少RCS的措施降低F/A-18E/F在戰(zhàn)斗中暴露在敵方防空系統(tǒng)中的設(shè)計，使E/F在被對方發(fā)現(xiàn)前更加接近目標(biāo)。通過使用綜合電子對抗系統(tǒng)來干擾對方的探測和攻擊行動，可以減少防空兵器的作戰(zhàn)范圍和命中率，抗打擊能力的提高也增強了E/F的戰(zhàn)場生存能力。
此外，F(xiàn)/A-18E/F還有極強的戰(zhàn)場適應(yīng)能力，在2003年的伊拉克戰(zhàn)爭中，僅有一個裝備F/A-18E/F 的中隊參戰(zhàn)，在3月26日伊拉克開始出現(xiàn)強沙塵暴時，美國海、空軍的F-16、F-14 和F-ll7等這些飛機因地面能見度太差等原因而無法執(zhí)行作戰(zhàn)任務(wù)，但F/A-18E/F依靠其先進的機載設(shè)備照常起飛執(zhí)行對伊拉克縱深戰(zhàn)術(shù)目標(biāo)的打擊任務(wù)，體現(xiàn)了其極強的戰(zhàn)場適應(yīng)能力。可見F/A-18E/F在戰(zhàn)場適應(yīng)能力、生存能力上比蘇-33高得多。
結(jié)束語
通過對以上兩種飛機總體氣動布局、航電火控以及綜合性能等各方面大量數(shù)據(jù)綜合分析比較，我們可以看出，F(xiàn)/A-18E/F 相對于蘇-33在總體上還是有相當(dāng)優(yōu)勢的,F/A-18E/F以其強大的綜合戰(zhàn)斗力、高可靠性和生存能力擔(dān)當(dāng)美國主力艦載機。其主要優(yōu)點是航程遠，外掛負荷大，杰出的大迎角及過失速機動性能，先進的航電火控系統(tǒng)加強了其超視距的打擊精度。但其最大速度較低，加速性能和爬升性能不足，這使其攔截作戰(zhàn)能力不強。
蘇-33也具有航程遠，機動性強的特點，但其載機平臺先天不足和航電火控方面的落后，使其作戰(zhàn)能力不強，戰(zhàn)場生存力相對F/A-18E/F不足。戰(zhàn)場上只有有效地保護自己才能高效地消滅敵人，自從空戰(zhàn)進入電子化以來，在空戰(zhàn)中，傳統(tǒng)俄式戰(zhàn)機在電子技術(shù)上的劣勢很可能成為其致命的缺點，如果能升級改進，再發(fā)展更先進完善的艦載平臺，在空中格斗和攔截作戰(zhàn)能力上還是有一席之地的。
未來的作戰(zhàn)環(huán)境，就是空、天、地、海、電五維立體的系統(tǒng)環(huán)境。這么龐大的立體系統(tǒng)更離不開現(xiàn)代信息的支持，實際上是由信息化、智能化、集成化、隱密化四方面構(gòu)成了未來戰(zhàn)斗機發(fā)展的基本趨勢。未來的戰(zhàn)斗機不再僅僅是單一的作戰(zhàn)載體，而已經(jīng)成為這個龐大的立體系統(tǒng)數(shù)據(jù)鏈中的一個節(jié)點。未來的戰(zhàn)機，一方面要能夠把自己發(fā)現(xiàn)的敵人目標(biāo)實時地傳給系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，為整個系統(tǒng)實施有效打擊提供決策依據(jù)；另一方面還要能夠在網(wǎng)絡(luò)里獲取自己需要的任何信息，從而最大限度地發(fā)揮其應(yīng)有的作戰(zhàn)效能。這不僅是現(xiàn)代美軍，也是中國空軍、乃至世界空軍未來的發(fā)展方向。
