汽車原理FLASH動(dòng)畫教程

遠(yuǎn)通科技 2011-10-12

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汽車原理FLASH動(dòng)畫教程

用直觀的動(dòng)畫普及汽車?yán)碚撝R(shí)

讓不懂汽車的人更懂汽車，讓懂車的人更懂車！

發(fā)動(dòng)機(jī)(Engine):

引擎的基本構(gòu)造─凸輪軸與汽門

凸輪軸：

在一支軸上有許多宛如「蛋形」凸輪，其被安裝在汽缸蓋的頂部，用來(lái)驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣汽門和排氣汽門做開啟與關(guān)閉的動(dòng)作。

在凸輪軸的一端會(huì)安裝一個(gè)傳動(dòng)輪，以鏈條或皮帶與位在曲軸上的傳動(dòng)輪連接。在以鏈條傳動(dòng)的系統(tǒng)中此傳動(dòng)輪為一齒輪；在以皮帶傳動(dòng)的系統(tǒng)中此傳動(dòng)輪為一具齒槽的皮帶輪。

一般雙頂置凸輪軸(DOHC)設(shè)計(jì)的引擎，其進(jìn)氣和排氣的凸輪軸均掛上一個(gè)傳動(dòng)輪，由鏈條或皮帶直接帶動(dòng)凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)。有些引擎為了減少汽門夾角，而將凸輪軸的傳動(dòng)方式改變成以鏈條傳動(dòng)方式帶動(dòng)進(jìn)氣或排氣的凸輪軸，再藉由安裝在進(jìn)氣和排氣的凸輪軸上的齒輪以鏈條帶動(dòng)另外一支凸輪軸。

Toyota獨(dú)特的「TWIN CAM」設(shè)計(jì)方式，則是以鏈條或皮帶去帶動(dòng)位在進(jìn)氣或排氣的凸輪軸上的傳動(dòng)輪，之后再以安裝在進(jìn)氣和排氣的凸輪軸上的無(wú)間隙齒輪機(jī)構(gòu)帶動(dòng)另外一支凸輪軸。

汽門：

控制空氣進(jìn)出汽缸的閥門。讓空氣或混合氣進(jìn)入的稱為「進(jìn)氣汽門」。讓燃料后的廢氣排出的稱為「排氣汽門」。

引擎的基本構(gòu)造─缸徑、沖程、排氣量與壓縮比

引擎是由凸輪軸、汽門、汽缸蓋、汽缸本體、活塞、活塞連桿、曲軸、飛輪、油底殼…等主要組件，以及進(jìn)氣、排氣、點(diǎn)火、潤(rùn)滑、冷卻…等系統(tǒng)所組合而成。以下將各位介紹在汽車型錄的「引擎規(guī)格」中常見的缸徑、沖程、排氣量、壓縮比、SOHC、DOHC等名詞。

缸徑：

汽缸本體上用來(lái)讓活塞做運(yùn)動(dòng)的圓筒空間的直徑。

沖程：

活塞在汽缸本體內(nèi)運(yùn)動(dòng)時(shí)的起點(diǎn)與終點(diǎn)的距離。一般將活塞在最靠近汽門時(shí)的位置定為起點(diǎn)，此點(diǎn)稱為「上死點(diǎn)」；而將遠(yuǎn)離汽門時(shí)的位置稱為「下死點(diǎn)」。

排氣量：

將汽缸的面積乘以沖程，即可得到汽缸排氣量。將汽缸排氣量乘以汽缸數(shù)量，即可得到引擎排氣量。以Altis 1.8L車型的4汽缸引擎為例：

缸徑：79.0mm，沖程：91.5mm，汽缸排氣量：448.5 c.c.

引擎排氣量＝汽缸排氣量×汽缸數(shù)量＝448.5c.c.×4＝1,794 c.c.

壓縮比：

最大汽缸容積與最小汽缸容積的比率。最小汽缸容積即活塞在上死點(diǎn)位置時(shí)的汽缸容積，也稱為燃燒室容積。最大汽缸容積即燃燒室容積加上汽缸排氣量，也就是活塞位在下死點(diǎn)位置時(shí)的汽缸容積。

Altis 1.8L引擎的壓縮比為10：1，其計(jì)算方式如下：

汽缸排氣量：448.5 c.c.，燃燒室容積：49.83 c.c.

壓縮比＝(49.84＋448.5)：49.84＝9.998：1≒10：1

引擎基本構(gòu)造─SOHC單凸輪軸引擎

引擎的凸輪軸裝置在汽缸蓋頂部，而且只有單一支凸輪軸，一般簡(jiǎn)稱為OHC (頂置凸輪軸，Over Head Cam Shaft)。凸輪軸透過搖臂驅(qū)動(dòng)汽門做開啟和關(guān)閉的動(dòng)作。

在每汽缸二汽門的引擎上還有一種無(wú)搖臂的設(shè)計(jì)方式，此方式是將進(jìn)汽門和排汽門排在一直在線，讓凸輪軸直接驅(qū)動(dòng)汽門做開閉的動(dòng)作。有VVL裝置的引擎則會(huì)透過一組搖臂機(jī)構(gòu)去驅(qū)動(dòng)汽門做開閉的動(dòng)作。

引擎基本構(gòu)造─DOHC雙凸輪軸引擎

　　此種引擎在汽缸蓋頂部裝置二支凸輪軸，由凸輪軸直接驅(qū)動(dòng)汽門做開啟和關(guān)閉的動(dòng)作。僅有少數(shù)引擎是設(shè)計(jì)成透過搖臂去驅(qū)動(dòng)汽門做開閉的動(dòng)作。有VVL裝置的引擎則會(huì)透過一組搖臂機(jī)構(gòu)去驅(qū)動(dòng)汽門做開閉的動(dòng)作。

　　DOHC較SOHC的設(shè)計(jì)來(lái)得優(yōu)秀的主要原因有二。一是凸輪軸驅(qū)動(dòng)汽門的直接性，使汽門有較佳的開閉過程，而提升汽缸在進(jìn)氣和排氣時(shí)的效率。另一則是火星塞可以裝置在汽缸蓋中間的區(qū)域，使混合氣在汽缸內(nèi)部可以獲得更好更平均的燃燒。

汽車的動(dòng)力—馬力篇

什么是馬力

       說到車的性能，一般人第一個(gè)想到的就是馬力。什么是馬力呢？馬力是功率單位之一，而不是力量的單位。什么是功率呢？功率的定義是：?jiǎn)挝粫r(shí)間內(nèi)所作的功。換句話說，對(duì)車子來(lái)講，就是在一定的時(shí)間內(nèi)所產(chǎn)生供給車子運(yùn)動(dòng)的能量多寡。再打個(gè)比方，同樣的工作量，有人可能很快做完，有人很慢，做得快的人表示他在每一段時(shí)間內(nèi)所完成的工作量，一定比慢的人多，我們稱之為工作效率高。相同的，在同樣時(shí)間內(nèi)，能夠提供越多能量的引擎，它的功率越大，也就是馬力越大。

      一般都說「馬力大的車比較夠力」，當(dāng)然，馬力的確和引擎的出力有關(guān)，但是我們可以就一個(gè)簡(jiǎn)單的物理學(xué)公式，認(rèn)識(shí)馬力(功率)、力量與速度間的關(guān)系。式子是這樣的：功率=力量*速度。舉例來(lái)說，一個(gè)很有力的人，能在5分鐘內(nèi)搬5包白米爬三層樓；而另一個(gè)人比較沒力，但腳程很快，同樣的路程雖只能搬一包白米，卻能在1分鐘達(dá)成。經(jīng)計(jì)算，有力但走得慢的人，和沒力但走得快的人，其實(shí)功率是一樣的。所以同樣是300hp馬力的車，跑車就能有很高的極速，而貨車則有很大的載重量。

引擎測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)

      常見的引擎測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)有JIS、SAE、EEC、DIN四種；它們分別為日本、美國(guó)、歐盟、德國(guó)所實(shí)行的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)；其中DIN已經(jīng)較少被歐洲車廠所采用了。由于JIS、SAE、EEC三種測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容相近，使得引擎的測(cè)試結(jié)果也幾乎相同。汽車制造廠會(huì)因?yàn)槠嚿唐返男阅苄枨蠡蚴菫榱朔衔廴九欧艠?biāo)準(zhǔn)，去對(duì)引擎做不同的周邊安排以及調(diào)校，使同一型的引擎在不同的國(guó)家或車型上會(huì)有不同的馬力值。

      在引擎的測(cè)試方式還有總馬力和凈馬力二種測(cè)試方式?？傫R力和凈馬力的不同處在于，總馬力是在引擎沒有附掛任何附加設(shè)備時(shí)所做的測(cè)量值。凈馬力是引擎在附掛發(fā)電機(jī)、水泵、排氣管....等附加設(shè)備后所做的測(cè)量值。目前引擎測(cè)試幾乎都是凈馬力測(cè)試。

德制日制如何換算

        由于日本JIS在1994年施行修改后的引擎測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，使得JIS與EEC及SAE的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)極為相近，使得同一個(gè)引擎在JIS、SAE、EEC的測(cè)試條件下，會(huì)有幾乎相同的輸出數(shù)據(jù)。而大家最關(guān)心的議題，不外是各種標(biāo)準(zhǔn)之間的馬力如何換算，由于德制 (DIN) 標(biāo)準(zhǔn)與其它測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定不同，不單純是單位之間的換算問題，所以，根本無(wú)法換算。

汽車的動(dòng)力—扭力篇

圖為Mercedes-Benz E400CDI的引擎扭力曲線圖，由扭力曲線分布可看出，該引擎具有低轉(zhuǎn)速高扭力，及高原式扭力曲線之雙重特性。

引擎馬力曲線是根據(jù)測(cè)試時(shí)所量測(cè)到之扭力值繪制而成。圖中藍(lán)色者為扭力曲線，紅色為馬力曲線。

扭力是什么

在我們看到汽車的性能數(shù)據(jù)時(shí)，除了會(huì)注意到馬力的大小之外，還有一個(gè)值得注意的性能就是扭力的大小。扭力為引擎在運(yùn)轉(zhuǎn)速時(shí)所輸出的扭矩，講白一點(diǎn)，就是引擎的出力。扭矩或扭力是針對(duì)旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的物體說的，因?yàn)橐娴尿?qū)動(dòng)力，從飛輪經(jīng)過變速箱傳遞到車輪，都是在旋轉(zhuǎn)狀態(tài)下。對(duì)于駕駛者，能感受到的就是車輛加速的力量，所以我們說一部車很夠力，是因?yàn)楦惺艿揭鎻?qiáng)大扭力所產(chǎn)生的加速力。

如何判讀扭力數(shù)據(jù)

通常我們看到扭力數(shù)據(jù)都是這樣的：14.9kg-m/4400rpm。這表示該具引擎在4400rpm時(shí)，會(huì)有14.9kg.m的「最大」扭力。一般來(lái)說，引擎在不同的轉(zhuǎn)速下，扭力輸出會(huì)不同，但是以上面的數(shù)據(jù)來(lái)看，不是引擎在4400rpm時(shí)，就有14.9kg-m的扭力。引擎扭力輸出雖會(huì)隨著引擎轉(zhuǎn)速而不同，但扭力最主要還是跟引擎負(fù)荷，也就是油門踩踏深度有關(guān)。所以上面數(shù)據(jù)應(yīng)這樣解讀：當(dāng)引擎在全負(fù)荷/全油門狀態(tài)于4400rpm時(shí)，會(huì)有14.9kg-m的「最大」扭力。

扭力輸出特性

引擎扭力大小既是指出力大小，當(dāng)然扭力就與車輛的加速性有關(guān)，并且與爬坡、載重能力 (載重能力還牽涉底盤設(shè)定) 相關(guān)。不同的引擎設(shè)計(jì)，就會(huì)有不同的扭力輸出特性，有些引擎是低轉(zhuǎn)速扭力較大，有些高轉(zhuǎn)速扭力較大，有些渦輪增壓有全速域大扭力的高原式扭力輸出特性。在一般使用狀態(tài)下，汽車多在市區(qū)以低速行駛，或是在高速公路上以高檔位做高速行駛，此時(shí)引擎多在中低轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)，所以低轉(zhuǎn)速高扭力的引擎，最適合一般日常使用。然而，對(duì)于常使用高轉(zhuǎn)速的競(jìng)技用車，多采用強(qiáng)調(diào)高轉(zhuǎn)速大扭力的引擎。

直壓式氣門與搖臂式氣門

凸輪直接壓動(dòng)汽門的直壓式設(shè)計(jì)是現(xiàn)在常見的設(shè)計(jì)。

我們?cè)凇敢娓耪摗箚卧?，?duì)凸輪與汽門之間的作動(dòng)、何謂DOHC及SOHC、可變汽門正時(shí)等題目，其實(shí)已經(jīng)有很詳細(xì)的論述，在「引擎詳論」中僅再作一些補(bǔ)充。對(duì)于凸輪如何帶動(dòng)汽門的啟閉，最常見的是「直壓式」與「搖臂式」。直壓式汽門通常見于DOHC引擎，此式汽門彈簧座上會(huì)會(huì)有一圓形套筒，凸輪則直接置于套筒上，所以當(dāng)凸輪尖端與套筒接觸時(shí)，會(huì)透過套筒把汽門往下壓，使汽門開啟；而搖臂式汽門通常使用在SOHC引擎上，因?yàn)镾OHC引擎缸頭內(nèi)只有一支凸輪軸，卻要驅(qū)動(dòng)多個(gè)汽門，所以會(huì)以搖臂方式，由一個(gè)凸輪帶動(dòng)兩個(gè)汽門。搖臂是利用杠桿原理，當(dāng)凸輪尖端將搖臂一端挺起時(shí)，另一端會(huì)向下將汽門壓下以使汽門開啟。

凸輪透過搖臂控制汽門的動(dòng)作，便是遙臂式的設(shè)計(jì)。

搖臂式與直壓式汽門驅(qū)動(dòng)設(shè)計(jì)各有其優(yōu)缺點(diǎn)，以力量傳遞效率來(lái)說，直壓式比搖臂式來(lái)的直接、精確；以維修保養(yǎng)來(lái)說搖臂式則容易的多，因?yàn)橹眽菏街馆喤c汽門上之套筒的間隙，是靠不同厚度的填隙片來(lái)調(diào)整，所以當(dāng)引擎使用一定時(shí)數(shù)，汽門間隙增大時(shí)，要再調(diào)整較不易；而搖臂式之汽門間隙通常都以一螺栓調(diào)整，只要一支扳手就能搞定。然而目前直壓式汽門的填隙片材質(zhì)皆有一定的耐磨度，磨損的機(jī)率很低。

DOHC的迷思

早期強(qiáng)調(diào)高性能的引擎多會(huì)采DOHC設(shè)計(jì)，因?yàn)镈OHC的設(shè)計(jì)在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)仍有相當(dāng)高的精確性，使得引擎能在高轉(zhuǎn)速輸出較大的功率。近來(lái)各家車廠在車輛的性能數(shù)據(jù)上競(jìng)爭(zhēng)，使一般家庭房車的引擎也多采用DOHC的設(shè)計(jì)，甚至造成消費(fèi)者認(rèn)為SOHC引擎為過時(shí)設(shè)計(jì)，而非DOHC不買的迷思。其實(shí)引擎在一般使用下，不論SOHC、DOHC、一缸兩汽門的設(shè)計(jì)或是一缸多汽門的設(shè)計(jì)，都足敷使用，甚至很多八汽門引擎 (四缸) 在低速表現(xiàn)會(huì)優(yōu)于多汽門引擎。再者，DOHC引擎比SOHC引擎多出一支凸輪軸 (V型引擎多出兩支)，引擎就需要多克服一倍的摩擦力，及承擔(dān)多一支凸輪軸的重量。所以像Mercedes-Benz等歐洲車廠，仍有許多現(xiàn)役的SOHC引擎。

筆者在此并非貶低DOHC引擎的價(jià)值，而是要讓讀者了解，SOHC并非過時(shí)的設(shè)計(jì)。一個(gè)適合自己駕駛習(xí)慣、省油且耐用的引擎，就是好引擎；當(dāng)然，如果您是性能派的熱血份子，DOHC的引擎是您最佳的選擇。

何謂爆震

當(dāng)混合氣 (空氣與燃油充分的混合) 在進(jìn)氣行程進(jìn)入燃燒室后，活塞在壓縮行程時(shí)便將其壓縮，火星塞將高壓混合氣點(diǎn)然后，其燃燒所產(chǎn)生的壓力則轉(zhuǎn)換成引擎運(yùn)轉(zhuǎn)的動(dòng)力。引擎燃燒雖可以用三言兩語(yǔ)簡(jiǎn)單的形容，但光是內(nèi)燃機(jī)的燃燒研究，不知已造就了多少博、碩士論文，甚至許多學(xué)者、工程師窮其一生都在研究燃燒的學(xué)問，所以要真正了解引擎，是要花很多工夫的。

正是因?yàn)橐娴娜紵謴?fù)雜，所以需要有相當(dāng)精確的設(shè)計(jì)與控制，稍有一點(diǎn)控制失誤或是失常，便會(huì)造成不正常燃燒，而「爆震」就是一種不正常燃燒。簡(jiǎn)單的說，爆震是不正常燃燒所導(dǎo)致的燃燒室內(nèi)壓力失常。

右方高壓縮比設(shè)定的情形較容易引起爆震，便需使用高辛烷值的燃料以避免爆震。

爆震的原因

在說到爆震原因前，我們先要了解兩件事。第一，混合氣在燃燒室內(nèi)燃燒，其火焰是由點(diǎn)火點(diǎn)以「波」的方式向四周擴(kuò)散，所以由點(diǎn)火到油氣完全燃燒需要依段短暫的時(shí)間。第二，油氣雖然需要靠火星塞點(diǎn)燃，但是過于高溫、高壓的環(huán)境也會(huì)使油氣自燃。

一般的爆震是因?yàn)槿紵覂?nèi)油氣點(diǎn)火后，火焰波尚未完全擴(kuò)散，遠(yuǎn)程未燃的油氣即因?yàn)楦邷鼗蚋邏憾匀?，其火焰波與正規(guī)燃燒的火焰波撞擊而產(chǎn)生極大壓力，使得引擎產(chǎn)生不正常的敲擊聲。造成爆震最主要有以下幾點(diǎn)原因：

一、點(diǎn)火角過于提前：

為了使活塞在壓縮上死點(diǎn)結(jié)束后，一進(jìn)入動(dòng)力沖程能立即獲得動(dòng)力，通常都會(huì)在活塞達(dá)到上死點(diǎn)前提前點(diǎn)火 (因?yàn)閺狞c(diǎn)火到完全燃燒需要一段時(shí)間)。而過于提早的點(diǎn)火會(huì)使得活塞還在壓縮行程時(shí)，大部分油氣已經(jīng)燃燒，此時(shí)未燃燒的油氣會(huì)承受極大的壓力自燃，而造成爆震。

二、引擎過度積碳：

引擎于燃燒室內(nèi)過度積碳，除了會(huì)使壓縮比增大(產(chǎn)生高壓)，也會(huì)在積碳表面產(chǎn)生高溫?zé)狳c(diǎn)，使引擎爆震。

三、引擎溫度過高：

引擎在太熱的環(huán)境使得進(jìn)氣溫度過高，或是引擎冷卻水循環(huán)不良，都會(huì)造成引擎高溫而爆震。

四、空燃比不正確：

過于稀的燃料空氣混合比，會(huì)使得燃燒溫度提升，而燃燒溫度提高會(huì)造成引擎溫度提升，當(dāng)然容易爆震。

五、燃油辛烷值過低：

辛烷值是燃油抗爆震的指標(biāo)，辛烷值越高，抗爆震性越強(qiáng)。壓縮比高的引擎，燃燒室的壓力較高，若是使用抗爆震性低的燃油，則容易發(fā)生爆震。

怎么知道爆震及爆震的影響

爆震的英文是Knocking，及敲擊的意思，所以爆震時(shí)引擎會(huì)產(chǎn)生敲擊生。輕微不連續(xù)的爆震聲音相當(dāng)清脆，有點(diǎn)類似輕敲三角鐵的聲音。而嚴(yán)重且連續(xù)的爆震時(shí)，引擎會(huì)有「哩哩哩」的聲音，此時(shí)引擎也會(huì)明顯的沒力。

現(xiàn)在許多車廠為了將引擎壓榨出最大的性能及降低油耗，通常會(huì)把常用轉(zhuǎn)速域的點(diǎn)火角設(shè)定的比較提前，所以有些引擎在2000至3000轉(zhuǎn)間負(fù)荷較大時(shí)，難免會(huì)有輕微的爆震，然而輕微的爆震對(duì)引擎不會(huì)有太大的影響，車主也不用過于擔(dān)心。但是若因?yàn)橐娉鰡栴}所產(chǎn)生的爆震，如嚴(yán)重積碳或散熱不良等，這種爆震通常很嚴(yán)重，如果是在高轉(zhuǎn)速高負(fù)荷發(fā)生連續(xù)且嚴(yán)重的爆震，不出一分鐘，輕則火星塞及活塞熔損，嚴(yán)重的甚至連汽缸及引擎本體都會(huì)炸穿。

爆震感知器

最立即且有效抑制爆震的方法，就是延后點(diǎn)火提前角，降低燃燒壓力。所以爆震感知器作動(dòng)原理，是當(dāng)偵測(cè)到引擎爆震時(shí)，則將點(diǎn)火提前角延后到不會(huì)爆震的點(diǎn)火時(shí)機(jī)，待引擎不爆震時(shí)，再慢慢的將點(diǎn)火提前回復(fù)。爆震感知器是利用一加速度傳感器來(lái)量測(cè)引擎的加速度變化，也就是震動(dòng)。工程師在調(diào)校爆震感知器時(shí)會(huì)把爆震的震動(dòng)模式寫入ECU中，一旦爆震感知器偵測(cè)出該震動(dòng)模式，ECU則判定引擎爆震，隨即延后點(diǎn)火提前角。目前較先進(jìn)的爆震感知器甚至能判定是哪一個(gè)汽缸爆震，而針對(duì)該汽缸個(gè)別延后點(diǎn)火提前角。

92、95或98

說到爆震，大家最關(guān)心的還是加什么汽油的問題。其實(shí)92、95或98是汽油的抗爆震性，也就是其「辛烷值」。什么是「辛烷值」呢？在研究燃料與爆震的關(guān)系時(shí)，研究人員發(fā)現(xiàn)「異辛烷」最能抵抗爆震，而「正庚烷」相當(dāng)容易爆震，所以就將異辛烷的抗爆震度訂為100，而正庚烷訂為0。所謂辛烷值95的汽油，就是它的抗爆震度與95％異辛烷和5％正庚烷混合物的抗爆震度相同。所以這純粹是抗爆震性的問題，并不是加了辛烷值越高的汽油，引擎就越有力。當(dāng)然，若是加了辛烷值太低的汽油而導(dǎo)致爆震，或是爆震發(fā)生時(shí)引擎退點(diǎn)火角，車子的確會(huì)比較沒力。換句話說，只要引擎不爆震，提高油料的辛烷值并不會(huì)讓引擎更有力或更省油，只會(huì)讓你的荷包更縮水。

底盤傳動(dòng)系統(tǒng)

動(dòng)力接續(xù)裝置--離合器

汽油引擎動(dòng)力車輛在運(yùn)行之時(shí)，引擎持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的。但是為了符合汽車行駛上的需求，車輛必須有停止、換檔等需求，因此必須在引擎對(duì)外連動(dòng)之處，加入一組機(jī)構(gòu)，以視需求中斷動(dòng)力的傳遞，以在引擎持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的情形之下，達(dá)成讓車輛靜止或是進(jìn)行換檔的需戎。這組機(jī)構(gòu)，便是動(dòng)力接續(xù)裝置。一般在Toyota車輛上可以看到的動(dòng)力接續(xù)裝置有離合器與扭力轉(zhuǎn)換器等兩種。

離合器是手排系統(tǒng)內(nèi)的動(dòng)力接續(xù)裝置，以機(jī)構(gòu)方式利用離合器片的摩擦力，達(dá)成動(dòng)力接續(xù)的目的。

離合器這組機(jī)構(gòu)被裝置在引擎與手排變速箱之間，負(fù)責(zé)將引擎的動(dòng)力傳送到手排變速箱。如圖所示，飛輪機(jī)構(gòu)與引擎的輸出軸固定在一起。在飛輪的外殼之中，以一圓盤狀的彈簧連接壓板，其間有一摩擦盤與變速箱輸入軸連接。

當(dāng)離合器踏板釋放時(shí)，飛輪內(nèi)的壓板利用彈簧的力量，緊緊壓住摩擦板，使兩者之間處于沒有滑動(dòng)的連動(dòng)現(xiàn)象，達(dá)成連接的目的，而引擎的動(dòng)力便可以透過此一機(jī)構(gòu)，傳遞至變速箱，完成動(dòng)力傳動(dòng)的工作。

而當(dāng)踩下踏板時(shí)，機(jī)構(gòu)將向彈簧加壓，使得彈簧的外圍翹起，壓皮便與摩擦板脫離。此時(shí)摩擦板與飛輪之間已無(wú)法連動(dòng)，即便引擎持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，動(dòng)力仍不會(huì)傳遞至變速箱及車輪，此時(shí)，駕駛者便可以進(jìn)行換檔以及停車等動(dòng)作，而不會(huì)使得引擎熄火。

動(dòng)力接續(xù)裝置─扭力轉(zhuǎn)換器

扭力轉(zhuǎn)換器的導(dǎo)入，改善了人類使用車輛的習(xí)慣。

當(dāng)汽車工業(yè)繼續(xù)發(fā)展，一般消費(fèi)者開始對(duì)于控制油門、剎車以及離合器等三個(gè)踏板的復(fù)雜操作模式感到厭煩。機(jī)械工程師開始思考如何以利用機(jī)構(gòu)的，來(lái)簡(jiǎn)化使用的過程。扭力轉(zhuǎn)換器便是在這樣的情形之下被導(dǎo)入汽車產(chǎn)品，成就了全新的使用經(jīng)驗(yàn)。

扭力轉(zhuǎn)換器取代了傳統(tǒng)的機(jī)械式離合器，被裝置在引擎與自排變速箱之間，能夠?qū)⒁娴膭?dòng)力平順的傳送到自排變速箱。

從圖中可以清楚地看到，扭力轉(zhuǎn)換器的離作方式與離合器之間截然不同。在扭力轉(zhuǎn)換器之中，左側(cè)為引擎動(dòng)力輸出軸，直接與泵輪外殼連接。而在扭力轉(zhuǎn)換器的左側(cè)，則有一組渦輪，透過軸與位于右側(cè)的變速系統(tǒng)連接。導(dǎo)輪與渦輪之間沒有任何直接的連接機(jī)構(gòu)，兩者均密封在扭力轉(zhuǎn)換器的外殼之中，而扭力轉(zhuǎn)換器之內(nèi)則是充滿了黏性液體。

當(dāng)引擎低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，整個(gè)扭力轉(zhuǎn)換器會(huì)同樣低速運(yùn)轉(zhuǎn)，泵輪上的葉片會(huì)帶動(dòng)扭力轉(zhuǎn)換器內(nèi)的黏性液體，使其進(jìn)行循環(huán)流動(dòng)。但是由于轉(zhuǎn)速太低，液體對(duì)于渦輪所施力之力道，并不足以推動(dòng)車輛前進(jìn)，車輛便可靜止不動(dòng)，便可達(dá)到如同離合器分離的狀況。

當(dāng)油門踏下，引擎轉(zhuǎn)速提升，泵輪的轉(zhuǎn)速將會(huì)同步提升，扭力轉(zhuǎn)換器內(nèi)的液體流速持續(xù)增加，對(duì)于渦輪的施力繼續(xù)增加，當(dāng)其超過運(yùn)轉(zhuǎn)的阻力時(shí)，車輛便可以前進(jìn)，動(dòng)力便可傳遞至變速系統(tǒng)及車輪，達(dá)成動(dòng)力傳遞的目的。

傳動(dòng)系統(tǒng)—差速器

在解決了車輛動(dòng)力傳遞的問題之后，汽車工程師又碰到了另外的一個(gè)問題─轉(zhuǎn)彎。

轉(zhuǎn)彎，除了必須要有轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的輔助之外，還必需在傳動(dòng)系統(tǒng)上進(jìn)行調(diào)整。理因在于，當(dāng)過彎時(shí)，位于內(nèi)側(cè)的輪子所走的路徑較短，位于外側(cè)的輪子所走的路徑較長(zhǎng)。在同樣的時(shí)間內(nèi)經(jīng)過這樣的路徑，左右兩側(cè)的車輪勢(shì)必面對(duì)著轉(zhuǎn)速不同的問題。如果沒有一個(gè)特殊的機(jī)構(gòu)來(lái)處理，將造成車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)發(fā)生轉(zhuǎn)不過去的窘境；即便用力地轉(zhuǎn)了過去，也會(huì)有著輪胎嚴(yán)重磨損的問題。此時(shí)，差速器便被導(dǎo)入汽車的傳動(dòng)系統(tǒng)之中。

由圖中可看出，差速器是由許多齒輪組所構(gòu)成。當(dāng)直行時(shí)，左右車輪的轉(zhuǎn)速相同，其內(nèi)齒輪組并未發(fā)生作用，如同左右車輪以同一輪軸運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)車輛進(jìn)入彎道時(shí)，左右車輪的轉(zhuǎn)速差異，便由中間齒輪組的轉(zhuǎn)動(dòng)來(lái)吸收，使其可以順利地過彎。

前置前驅(qū)

是近代汽車最多采用的方式。引擎和傳動(dòng)系統(tǒng)都被安裝在車頭引擎室內(nèi)。這樣的安排使前輪要負(fù)責(zé)傳動(dòng)，而不再只有負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向的工作。由于前輪同時(shí)負(fù)擔(dān)傳動(dòng)和轉(zhuǎn)向的工作，使車輛在轉(zhuǎn)向時(shí)的控制變得簡(jiǎn)單，因此前置引擎前輪驅(qū)動(dòng)(FF)的車輛在行駛時(shí)的安全性比其它方式來(lái)得高。

由于前置引擎前輪驅(qū)動(dòng)(FF)車的引擎和傳動(dòng)系統(tǒng)都被安裝在車頭引擎室內(nèi)，因此汽車主要的重量都集中在車頭的部位，這樣的情形讓前輪必須負(fù)擔(dān)較多的重量，而后輪負(fù)擔(dān)的重量則少了許多，前輪大約要承擔(dān)62％左右的車身重量。

前置后驅(qū)

這是汽車最為傳統(tǒng)的布置方式，引擎和部份的傳動(dòng)裝置被安裝在車頭的引擎室內(nèi)，再以傳動(dòng)軸將動(dòng)力傳送到后輪去。

由于傳動(dòng)系統(tǒng)中的差速器和輪軸都是裝置在車輛的后軸，再加上引擎都是采取縱向放置在引擎室里面，使引擎的重心落于前輪軸之后，而且體積越大的引擎的重心會(huì)落在越后面的位置，車輛的前、后軸因此獲得良好的配重比率。一般車型的后軸須要承擔(dān)大約47％的車身重量，因此以后輪驅(qū)動(dòng)的車輛在驅(qū)動(dòng)輪獲得較加的下壓力，讓行駛在陡坡或是連續(xù)的彎道中的車輛能夠獲得更佳的操控性能。

由于引擎的重心落于前輪軸之后，因此前置引擎后輪驅(qū)動(dòng)(FR)車輛可以視為引擎放置在車頭的中置引擎后輪驅(qū)動(dòng)(MR)車輛。也因此近年來(lái)有些高性能的前置引擎后輪驅(qū)動(dòng)(FR)車在配置體積更大的引擎之后，即標(biāo)榜為前中置引擎后輪驅(qū)動(dòng)(F-MR)車輛。

前置四驅(qū)

在近年來(lái)，四輪驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)品隨著WRC賽事以及SUV產(chǎn)品的風(fēng)行而成為消費(fèi)者所熟悉的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

在汽車的運(yùn)動(dòng)之中，所有的驅(qū)動(dòng)力輛與制動(dòng)力量，都是靠著車輪與地面之前的摩擦力而產(chǎn)生，因此若能夠?qū)⑺膫€(gè)輪子的摩擦力發(fā)揮到極限，將能具有較佳的操控性能、運(yùn)動(dòng)性能，在駕駛表現(xiàn)與安全性上有較佳的表現(xiàn)。

前置引擎四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是最常見的配置，在變速箱的后面再加裝一具稱為「分動(dòng)箱」的動(dòng)力分配裝置，依照設(shè)定的比率將動(dòng)力傳送到前、后輪軸，使汽車的四個(gè)輪子獲得動(dòng)力。

避震器與阻尼

由上圖可清處看出避震器對(duì)于抑制彈簧談跳的效果。

避震器的內(nèi)部就是使用高黏滯系數(shù)的流體以及小尺寸的孔徑，來(lái)進(jìn)行阻尼的設(shè)定。

避震器的功用

從避震器這個(gè)名稱看來(lái)，好像車輛的震動(dòng)主要是由避震器來(lái)吸收，其實(shí)不然。車輛在行經(jīng)不平路面之震動(dòng)所產(chǎn)生的能量主要是由彈簧來(lái)吸收，彈簧在吸收震動(dòng)后還會(huì)產(chǎn)生反彈的震蕩，這時(shí)候就利用避震器來(lái)減緩彈簧引起的震蕩。

當(dāng)避震器失效時(shí)，車子在行經(jīng)不平路面就會(huì)因?yàn)楸苷鹌鳠o(wú)法吸收彈簧彈跳的能量，而使車身有余波蕩漾的彈跳，影響行車穩(wěn)定性及舒適性。簡(jiǎn)單的說，避震器最主要是要抑制彈簧的跳動(dòng)，迅速弭平車身彈跳。

阻尼

「阻尼」這個(gè)詞我們可能很常聽到，但是究竟何謂阻尼呢？簡(jiǎn)單的說，阻尼是作用于運(yùn)動(dòng)物體的一種阻力，而且阻力通常與運(yùn)動(dòng)速度成正比。就拿一般人常見的門弓器來(lái)說，當(dāng)你輕輕開門時(shí)，門弓器內(nèi)的油壓缸所產(chǎn)生的阻力很小，很輕松就能把門推開；但是當(dāng)你用力推門時(shí)，反而會(huì)因阻力較大而不好推。同樣原理應(yīng)用于汽車避震器，當(dāng)彈簧受到較大的伸張或壓縮力時(shí)，避震器會(huì)因阻尼效應(yīng)而給予較大的抑制力。

避震器之所以會(huì)產(chǎn)生阻尼效應(yīng)，是因避震器受力而壓縮或拉伸時(shí)，內(nèi)部的活塞在移動(dòng)時(shí)會(huì)對(duì)液壓油或高壓氣體加壓使之通過小孔徑的閥門，當(dāng)液壓油或高壓氣體通過閥門時(shí)會(huì)產(chǎn)生阻力，此一阻力就產(chǎn)生阻尼；而閥門的孔徑大小和液壓油的黏度都會(huì)改變阻尼的大小。一般阻尼較大的避震器就是所謂較硬的避震器，阻尼越大則避震器越不容易被壓縮或拉伸，所以車身的晃動(dòng)也會(huì)越小，并增加行經(jīng)不平路面時(shí)輪胎的循跡性，然而卻會(huì)降低行駛時(shí)的舒適性。

可調(diào)式避震器

可調(diào)式避震器可分為阻尼大小可調(diào)式避震器和彈簧位置高低可調(diào)式避震器，以及阻尼大小和彈簧位置高低都可調(diào)整的避震器。

阻尼大小可調(diào)式：

在避震器的內(nèi)部使用可以調(diào)整孔徑大小的閥門，在將閥門的孔徑變小之后，避震器的阻尼也會(huì)跟著變硬。調(diào)整避震器的阻尼大小的方式可分為有段與無(wú)段的方式。以電子控制方式改變阻尼大小的避震器，則是采取有段調(diào)整的方式。

彈簧位置高低可調(diào)式：

在避震器的筒身有螺牙并套上特制的螺帽與彈簧拖架，借著螺帽的移動(dòng)來(lái)調(diào)整彈簧拖架的高低位置。把彈簧拖架向下調(diào)整會(huì)讓彈簧往下移動(dòng)，可以在不影響避震效果下，降低車身的高度。

鼓剎

鼓式煞車應(yīng)用在汽車上面已經(jīng)將近一世紀(jì)的歷史了，但是由于它的可靠性以及強(qiáng)大的制動(dòng)力，使得鼓式煞車現(xiàn)今仍配置在許多車型上 (多使用于后輪)。鼓式煞車是藉由液壓將裝置于煞車鼓內(nèi)之煞車蹄片往外推，使煞車蹄片表面的來(lái)令片與隨著車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的煞車鼓之內(nèi)面發(fā)生磨擦，而產(chǎn)生煞車的效果。

鼓式煞車的煞車鼓內(nèi)面就是煞車裝置產(chǎn)生煞車力矩的位置。在獲得相同煞車力矩的情況下，鼓式煞車裝置的煞車鼓的直徑可以比碟式煞車的煞車碟還要小上許多。因此載重用的大型車輛為獲取強(qiáng)大的制動(dòng)力，只能夠在輪圈的有限空間之中裝置鼓式煞車。

鼓式煞車的作用方式：

簡(jiǎn)單的說，鼓式煞車就是利用煞車鼓內(nèi)靜止的煞車片，去摩擦隨著車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的煞車鼓，以產(chǎn)生摩擦力使車輪轉(zhuǎn)動(dòng)速度降低的煞車裝置。

在踩下煞車踏板時(shí)，腳的施力會(huì)使煞車總泵內(nèi)的活塞將煞車油往前推去并在油路中產(chǎn)生壓力。壓力經(jīng)由煞車油傳送到每個(gè)車輪的煞車分泵活塞，煞車分泵的活塞再推動(dòng)煞車蹄片向外，使煞車蹄片表面的來(lái)令片與煞車鼓的內(nèi)面發(fā)生磨擦，并產(chǎn)生足夠的磨擦力去降低車輪的轉(zhuǎn)速，以達(dá)到煞車的目的。

鼓式煞車之優(yōu)點(diǎn)：

1.有自動(dòng)煞緊的作用，使煞車系統(tǒng)可以使用較低的油壓，或是使用直徑比煞車碟小很多的煞車鼓。

2.手煞車機(jī)構(gòu)的安裝容易。有些后輪裝置碟式煞車的車型，會(huì)在煞車碟中心部位安裝鼓式煞車的手煞車機(jī)構(gòu)。

3.零件的加工與組成較為簡(jiǎn)單，而有較為低廉的制造成本。

鼓式煞車的缺點(diǎn)：

1.鼓式煞車的煞車鼓在受熱后直徑會(huì)增大，而造成踩下煞車踏板的行程加大，容易發(fā)生煞車反應(yīng)不如預(yù)期的情況。因此在駕駛采用鼓式煞車的車輛時(shí)，要盡量避免連續(xù)煞車造成來(lái)令片因高溫而產(chǎn)生衰退現(xiàn)象。

2.煞車系統(tǒng)反應(yīng)較慢，煞車的踩踏力道較不易控制，不利于做高頻率的煞車動(dòng)作。

3.構(gòu)造復(fù)雜零件多，煞車間隙須做調(diào)整，使得維修不易。

碟剎

由于車輛的性能與行駛速度與日遽增，為增加車輛在高速行駛時(shí)煞車的穩(wěn)定性，碟式煞車已成為當(dāng)前煞車系統(tǒng)的主流。由于碟式煞車的煞車盤暴露在空氣中，使得碟式煞車有優(yōu)良的散熱性，當(dāng)車輛在高速狀態(tài)做急煞車或在短時(shí)間內(nèi)多次煞車，煞車的性能較不易衰退，可以讓車輛獲得較佳的煞車效果，以增進(jìn)車輛的安全性。

并且由于碟式煞車的反應(yīng)快速，有能力做高頻率的煞車動(dòng)作，因此許多車款采用碟式煞車與ABS系統(tǒng)以及VSC、TCS等系統(tǒng)搭配，以滿足此類系統(tǒng)需要快速做動(dòng)的需求。

碟式煞車的作用方式：

顧名思義，碟式煞車以靜止的煞車盤片，夾住隨著輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)的煞車碟盤以產(chǎn)生摩擦力，使車輪轉(zhuǎn)動(dòng)速度將低的煞車裝置。

當(dāng)踩下煞車踏板時(shí)，煞車總泵內(nèi)的活塞會(huì)被推動(dòng)，而在煞車油路中建立壓力。壓力經(jīng)由煞車油傳送到煞車卡鉗上之煞車分泵的活塞，煞車分泵的活塞在受到壓力后，會(huì)向外移動(dòng)并推動(dòng)來(lái)令片去夾緊煞車盤，使得來(lái)令片與煞車盤發(fā)生磨擦，以降低車輪轉(zhuǎn)速，好讓汽車減速或是停止。

碟式煞車的優(yōu)點(diǎn)：

1.碟式煞車散熱性較鼓式煞車佳，在連續(xù)踩踏煞車時(shí)比較不會(huì)造成煞車衰退而使煞車失靈的現(xiàn)象。

2.煞車盤在受熱之后尺寸的改變并不使踩煞車踏板的行程增加。

3.碟式煞車系統(tǒng)的反應(yīng)快速，可做高頻率的煞車動(dòng)作，因而較為符合ABS系統(tǒng)的需求。

4.碟式煞車沒有鼓式煞車的自動(dòng)煞緊作用，因此左右車輪的煞車力量比較平均。

5.因煞車盤的排水性較佳，可以降低因?yàn)樗蚰嗌吃斐缮奋嚥涣嫉那樾巍?

6.與鼓式煞車相比較下，碟式煞車的構(gòu)造簡(jiǎn)單，且容易維修。

碟式煞車的缺點(diǎn)：

1.因?yàn)闆]有鼓式煞車的自動(dòng)煞緊作用，使碟式煞車的煞車力較鼓式煞車為低。

2.碟式煞車的來(lái)令片與煞車盤之間的摩擦面積較鼓式煞車的小，使煞車的力量也比較小。

3.為改善上述碟式煞車的缺點(diǎn)，因此需較大的踩踏力量或是油壓。因而必須使用直徑較大的煞車盤，或是提高煞車系統(tǒng)的油壓，以提高煞車的力量。

4. 手煞車裝置不易安裝，有些后輪使用碟式煞車的車型為此而加設(shè)一組鼓式煞車的手煞車機(jī)構(gòu)。

5.來(lái)令片之磨損較大，致更換頻率可能較高。

車身及附件

車身尺寸

一部車除了好開順暢外，還有很多其它因素會(huì)是在買車時(shí)會(huì)加入考慮的，例如空間或外觀，而車身尺寸直接的與此相關(guān)。除此之外，車身尺寸或車身重量也會(huì)一定程度的影響車輛的行駛特性。以下將介紹如何判讀汽車型錄上車身相關(guān)的尺度，及各尺度對(duì)車輛的影響。

車身長(zhǎng)度

車身長(zhǎng)度的定義是，從汽車前保險(xiǎn)桿最凸出的位置量起，直到后保險(xiǎn)桿最凸出的位置，這兩點(diǎn)之間的距離。因此，有些歐洲車系銷售至北美市場(chǎng)而換上美規(guī)保險(xiǎn)桿后，車身長(zhǎng)度數(shù)據(jù)會(huì)因?yàn)楸U增長(zhǎng)而增加。

而自前保險(xiǎn)桿最凸出處到前輪中心的距離稱為前懸，一般來(lái)說，前輪驅(qū)動(dòng)車的前懸會(huì)比同級(jí)后輪驅(qū)動(dòng)車來(lái)得長(zhǎng)，強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)性的后輪驅(qū)動(dòng)車通常前懸都很短，如Lesux的IS系列。同樣的，從后輪中心到后保險(xiǎn)桿最凸出處的距離稱為后懸，除了裝設(shè)大型保險(xiǎn)桿或后置引擎的車型以外；后懸較長(zhǎng)的車型都會(huì)擁有較大的行李箱空間，在高級(jí)豪華房車上經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)此一情形。

車身寬度

絕大多數(shù)車型的車寬數(shù)據(jù)，都是車身左、右最凸出位置的距離，但是不包含左、右照后鏡伸出的寬度。

車身長(zhǎng)度及寬度較大的車型雖可以獲得較為寬敞的車室空間，給乘客有較好的乘坐感，但是也容易降低于狹窄巷道中的行駛靈活性。

車身高度

車身高度是從地面算起，一直到車身頂部最高的位置，不包括天線的長(zhǎng)度。

車身高度會(huì)影響到座位的頭部空間以及乘坐姿態(tài)。頭部空間大則不易有壓迫感；稍挺的坐姿較適合長(zhǎng)時(shí)間的乘坐。近年來(lái)SUV、VAN這一類高車身的車型大為流行，較高的車室高度有利乘員在車內(nèi)的活動(dòng)；但是過高的車身卻不利車輛進(jìn)出地下停車場(chǎng)。而強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)性的跑車，為了提升過彎穩(wěn)定性，通常車身高度較低。

軸距

從前輪中心點(diǎn)到后輪中心點(diǎn)之間的距離，也就是前輪軸與后輪軸之間的距離，稱為軸距。較長(zhǎng)的軸距可以使汽車獲得較好的直線行駛穩(wěn)定性，而短軸距則提供較佳的靈活性。對(duì)于車室空間來(lái)說，軸距代表前輪與后輪之間的距離，軸距越長(zhǎng)，車室內(nèi)縱向空間就越大，膝部及腳部空間也因此而較寬敞。然而后輪驅(qū)動(dòng)車因引擎縱向排列的關(guān)系，為了達(dá)到相同的車室空間，通常軸距會(huì)較同級(jí)前輪驅(qū)動(dòng)車來(lái)得長(zhǎng)。

輪距

左、右車輪中心的距離。較寬的輪距有助于橫向的穩(wěn)定性與較佳的操縱性能。輪距和軸距搭配之后，即顯示四個(gè)車輪著地的位置；車輪著地位置越寬大的車型，其行駛的穩(wěn)定度越好，因此越野車輛的輪距都比一般車型要寬。

風(fēng)阻系數(shù)

外型所造成的阻力來(lái)自車后方的真空區(qū)，真空區(qū)越大，阻力就越大。一般來(lái)說，三廂式的房車之外型阻力會(huì)比掀背式休旅車小。

風(fēng)阻是車輛行駛時(shí)來(lái)自空氣的阻力，一般空氣阻力有三種形式，第一是氣流撞擊車輛正面所產(chǎn)生的阻力，就像拿一塊木板頂風(fēng)而行，所受到的阻力幾乎都是氣流撞擊所產(chǎn)生的阻力。第二是摩擦阻力，空氣與劃過車身一樣會(huì)產(chǎn)生摩擦力，然而以一般車輛能行駛的最快速度來(lái)說，摩擦阻力小到幾乎可以忽略。第三則是外型阻力(下圖可說明何謂外型阻力)，一般來(lái)說，車輛高速行駛時(shí)，外型阻力是最主要的空氣阻力來(lái)源。

車輛在行駛時(shí)，所要克服的阻力有機(jī)件損耗阻力、輪胎產(chǎn)生的滾動(dòng)阻力(一般也稱做路阻)及空氣阻力。隨著車輛行駛速度的增加，空氣阻力也逐漸成為最主要的行車阻力，在時(shí)速200km/h以上時(shí)，空氣阻力幾乎占所有行車阻力的85%。

風(fēng)阻系數(shù)通常是以Cd做標(biāo)示，風(fēng)阻系數(shù)必須于風(fēng)洞內(nèi)實(shí)際測(cè)試而得，并且嚴(yán)格來(lái)說，不同的行駛速度，風(fēng)阻會(huì)產(chǎn)生些微差異。風(fēng)阻系數(shù)越低，代表車輛行駛時(shí)所受的空氣阻力越低。風(fēng)阻系數(shù)越低的車，高速行駛越省油，也越有可能跑出較高的極速。近代的汽車越來(lái)越注重在空氣力學(xué)方面的設(shè)計(jì)，各家汽車制造廠都在努力的在為降低汽車的風(fēng)阻系數(shù)而努力。一般來(lái)說，外型越流線、平整，風(fēng)阻系數(shù)越低，所以在車身上自行加裝的配備或套件，如晴雨窗、尾翼等，或是高速行駛時(shí)開啟車窗，都會(huì)造成空氣阻力增加，影響行車順暢。

回轉(zhuǎn)半徑

將汽車的方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)到極限，以極低的速度讓汽車進(jìn)行轉(zhuǎn)向的圓周運(yùn)動(dòng)，此時(shí)汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)所形成的圓周的半徑就是回轉(zhuǎn)半徑?；剞D(zhuǎn)半徑數(shù)據(jù)可以使駕駛者知道汽車所須的回轉(zhuǎn)空間，這對(duì)于經(jīng)常行駛在狹小巷弄的車輛尤其重要。

由此圖來(lái)看，所謂「回轉(zhuǎn)半徑」，是指回轉(zhuǎn)所畫出之圓的「半徑」，而不是「直徑」。也就是說，當(dāng)一輛車的回轉(zhuǎn)半徑標(biāo)示為5.5m時(shí)，其回轉(zhuǎn)「直徑」為11m，表示至少要有11公尺的路寬，才能提供該車進(jìn)行一次完整的回轉(zhuǎn)。

發(fā)動(dòng)機(jī)基本工作原理

一、基本理論

汽油發(fā)動(dòng)機(jī)將汽油的能量轉(zhuǎn)化為動(dòng)能來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車，最簡(jiǎn)單的辦法是通過在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部燃燒汽油來(lái)獲得動(dòng)能。因此，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)是內(nèi)燃機(jī)----燃燒在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部發(fā)生。

有兩點(diǎn)需注意：

1．內(nèi)燃機(jī)也有其他種類，比如柴油機(jī)，燃?xì)廨啓C(jī)，各有各的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。

2．同樣也有外燃機(jī)。在早期的火車和輪船上用的蒸汽機(jī)就是典型的外燃機(jī)。燃料（煤、木頭、油）在發(fā)動(dòng)機(jī)外部燃燒產(chǎn)生蒸氣，然后蒸氣進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部來(lái)產(chǎn)生動(dòng)力。內(nèi)燃機(jī)的效率比外燃機(jī)高不少，也比相同動(dòng)力的外燃機(jī)小很多。所以，現(xiàn)代汽車不用蒸汽機(jī)。

相比之下，內(nèi)燃機(jī)比外燃機(jī)的效率高，比燃?xì)廨啓C(jī)的價(jià)格便宜，比電動(dòng)汽車容易添加燃料。這些優(yōu)點(diǎn)使得大部分現(xiàn)代汽車都使用往復(fù)式的內(nèi)燃機(jī)。

二、燃燒是關(guān)鍵

汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)一般都采用4沖程。（馬自達(dá)的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)在此不討論，汽車畫報(bào)曾做過介紹）

4沖程分別是：進(jìn)氣、壓縮、燃燒、排氣。完成這4個(gè)過程，發(fā)動(dòng)機(jī)完成一個(gè)周期(2圈)。

理解4沖程

活塞，它由一個(gè)活塞桿和曲軸相聯(lián)，過程如下：

1．活塞在頂部開始，進(jìn)氣閥打開，活塞往下運(yùn)動(dòng)，吸入油氣混合氣

2．活塞往頂部運(yùn)動(dòng)來(lái)壓縮油氣混合氣，使得爆炸更有威力。

3．當(dāng)活塞到達(dá)頂部時(shí)，火花塞放出火花來(lái)點(diǎn)燃油氣混合氣，爆炸使得活塞再次向下運(yùn)動(dòng)。

4．活塞到達(dá)底部，排氣閥打開，活塞往上運(yùn)動(dòng)，尾氣從汽缸由排氣管排出。

注意：內(nèi)燃機(jī)最終產(chǎn)生的運(yùn)動(dòng)是轉(zhuǎn)動(dòng)的，活塞的直線往復(fù)運(yùn)動(dòng)最終由曲軸轉(zhuǎn)化為轉(zhuǎn)動(dòng)，這樣才能驅(qū)動(dòng)汽車輪胎。

三、汽缸數(shù)

發(fā)動(dòng)機(jī)的核心部件是汽缸，活塞在汽缸內(nèi)進(jìn)行往復(fù)運(yùn)動(dòng)，上面所描述的是單汽缸的運(yùn)動(dòng)過程，而實(shí)際應(yīng)用中的發(fā)動(dòng)機(jī)都是有多個(gè)汽缸的（4缸、6缸、8缸比較常見）。我們通常通過汽缸的排列方式對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)分類：直列、V或水平對(duì)置（當(dāng)然現(xiàn)在還有大眾集團(tuán)的W型，實(shí)際上是兩個(gè)V組成）。見下圖

直列4缸

水平對(duì)置4缸

不同的排列方式使得發(fā)動(dòng)機(jī)在順滑性、制造費(fèi)用和外型上有著各自的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，配備在相應(yīng)的汽車上。

四、排量

混合氣的壓縮和燃燒在燃燒室里進(jìn)行，活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)，你可以看到燃燒室容積的變化，最大值和最小值的差值就是排量，用升（L）或毫升（CC）來(lái)度量。汽車的排量一般在1.5L~4.0L之間。每缸排量0.5L，4缸的排量為2.0L，如果V型排列的6汽缸，那就是V6 3.0升。一般來(lái)說，排量表示發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的大小。

所以增加汽缸數(shù)量或增加每個(gè)汽缸燃燒室的容積可以獲得更多的動(dòng)力。

五、發(fā)動(dòng)機(jī)的其他部分

凸輪軸控制進(jìn)氣閥和排氣閥的開閉

火花塞火花塞放出火花點(diǎn)燃油氣混合氣，使得爆炸發(fā)生?；鸹ū仨氃谶m當(dāng)?shù)臅r(shí)候放出。

閥門進(jìn)氣、出氣閥分別在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候打開來(lái)吸入油氣混合氣和排出尾氣。在壓縮和

燃燒時(shí)，這兩個(gè)閥都是關(guān)閉的，來(lái)保證燃燒室的密封。

活塞環(huán) 在氣缸壁和活塞中提出密封：

1．防止在壓縮和燃燒時(shí)油氣混合氣和尾氣泄漏進(jìn)潤(rùn)滑油箱。

2．防止?jié)櫥瓦M(jìn)入汽缸內(nèi)燃燒。

大多“燒機(jī)油”的汽車就是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)太舊：活塞環(huán)不再密封引起的（尾氣管冒青煙）

活塞桿連接活塞環(huán)和曲軸，使得活塞和曲軸維持各自的運(yùn)動(dòng)。

潤(rùn)滑油槽包圍著曲軸，里面有相當(dāng)數(shù)量的油.

何謂正時(shí)
一具引擎要能正確的運(yùn)轉(zhuǎn)，所有零件都要能在正確的時(shí)間和正確的位置做正確的事，在最佳的協(xié)調(diào)下，發(fā)揮應(yīng)有的性能。就像一支部隊(duì)要作戰(zhàn)前，指揮官會(huì)分配每一組甚至每個(gè)人個(gè)別的任務(wù)，大家接受任務(wù)后，還有一件事很重要，沒錯(cuò)，就是：對(duì)表！所有人都必須在一個(gè)獨(dú)一的時(shí)間軸內(nèi)完成任務(wù)。大家都必須各自在正確的時(shí)間到達(dá)定位，這就是「正時(shí)」。

那么，在引擎中要怎么「對(duì)表」，又要以誰(shuí)為準(zhǔn)呢？引擎中最主要的轉(zhuǎn)動(dòng)是曲軸，所以所有的正時(shí)都以曲軸旋轉(zhuǎn)角度做為基準(zhǔn)。以一個(gè)單缸引擎為例，當(dāng)活塞在上死點(diǎn)時(shí)為0度，到了下死點(diǎn)時(shí)為180度，四行程引擎以720度為一循環(huán)，所有運(yùn)轉(zhuǎn)件就以曲軸的運(yùn)轉(zhuǎn)為準(zhǔn)，曲軸每旋轉(zhuǎn)720度，所有運(yùn)作就完成一次循環(huán)。

凸輪之所以能在正確的時(shí)機(jī)開啟汽門，便是靠著正時(shí)鏈條，與曲軸保持正確的正時(shí)。

曲軸正時(shí)齒盤

我們知道引擎中一切的運(yùn)轉(zhuǎn)都以曲軸為準(zhǔn)，所以曲軸就有責(zé)任將它的正時(shí)「告知」所有機(jī)件。由于現(xiàn)在ECU的運(yùn)算分辨率越來(lái)越高，甚至達(dá)到32位以上，所以需有一機(jī)件能精確的擷取正時(shí)訊號(hào)。目前大部分引擎會(huì)在曲軸的一端裝設(shè)一個(gè)齒盤，再由一個(gè)磁感 sensor來(lái)接收并產(chǎn)生訊號(hào)。假設(shè)齒盤有60齒，一圈360度則每一齒間距為6度，當(dāng)曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，齒盤會(huì)以相同的轉(zhuǎn)速跟著曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)，而每一齒經(jīng)過 sensor時(shí)，會(huì)感應(yīng)一個(gè)磁場(chǎng)，并由sensor轉(zhuǎn)換為電子訊號(hào)讓ECU得知目前的曲軸角度，好使噴油、點(diǎn)火等動(dòng)作能在正確時(shí)機(jī)作動(dòng)。

正時(shí)皮帶與正時(shí)鏈條

現(xiàn)在引擎多是頂置式凸輪軸的設(shè)計(jì)，就是將凸輪軸設(shè)置在引擎缸頭上，要驅(qū)動(dòng)凸輪軸必須利用皮帶或煉條使之與運(yùn)轉(zhuǎn)中的曲軸連結(jié)。就如前面提到的，凸輪軸的運(yùn)轉(zhuǎn)也需要「正時(shí)」，所以在安裝正時(shí)皮帶時(shí)，凸輪和曲軸的正時(shí)必須對(duì)妥。

由于正時(shí)皮帶屬于耗損品，而且正時(shí)皮帶一旦斷裂，凸輪軸當(dāng)然不會(huì)照著正時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)極有可能導(dǎo)致汽門與活塞撞擊而造成嚴(yán)重毀損，所以正時(shí)皮帶一定要依據(jù)原廠指定的里程或時(shí)間更換。而正時(shí)煉條則會(huì)有相當(dāng)長(zhǎng)的壽命，所以選購(gòu)配置正時(shí)煉條引擎的車，會(huì)省去更換正時(shí)皮帶的麻煩與開支。

節(jié)氣門與進(jìn)氣歧管

節(jié)氣門是在進(jìn)氣的管道中，加入一組蝴蝶閥，利用閥片旋轉(zhuǎn)角度不同、開口不同的方式，控制進(jìn)氣量，進(jìn)一步控制引擎的動(dòng)力?，F(xiàn)在車輛多采用電子節(jié)氣門設(shè)計(jì)，可由引擎控制模塊進(jìn)行精確的控制，讓輸出提高、油耗下降。

新鮮空氣自進(jìn)氣道、空氣濾清器一路往引擎前進(jìn)，下一個(gè)會(huì)碰到的就是節(jié)氣門，也就是俗稱的「油門」。這是整個(gè)引擎，唯一由駕駛?cè)怂刂频臋C(jī)構(gòu)，在化油器引擎中，這個(gè)任務(wù)則由化油器擔(dān)任；而在噴射供油引擎中，節(jié)氣門閥體取代了化油器。在采用了噴射供油系統(tǒng)后，燃油直接在進(jìn)氣門前由噴射器射出，節(jié)氣門閥體便少了使燃油與空氣混合的任務(wù)。但為了能精確控制油氣混合，節(jié)氣門閥體機(jī)構(gòu)并不比化油器簡(jiǎn)單。

一個(gè)典型的節(jié)氣門體，應(yīng)具備主進(jìn)氣道及節(jié)氣門，而節(jié)氣門是由一彈簧控制，當(dāng)駕駛者未踩下油門時(shí)，節(jié)氣門處于關(guān)閉狀態(tài)，使大部分的空氣被排除在閥門外；而當(dāng)駕駛踏下油門踏板時(shí)，油門拉線便會(huì)拉動(dòng)節(jié)氣門彈簧，使閥門打開讓空氣從主進(jìn)氣道進(jìn)入引擎中。除此之外，還有一個(gè)節(jié)氣門感知器來(lái)把節(jié)氣門開度轉(zhuǎn)成電子訊號(hào)，使得引擎監(jiān)理系統(tǒng)(ECU)能依據(jù)此來(lái)控制燃油噴量。

節(jié)氣門閥體上還有一個(gè)怠速控制閥，是由一步進(jìn)馬達(dá)控制，引擎ECU會(huì)在冷車、啟閉冷氣、空檔與D檔變換等時(shí)機(jī)，控制怠速馬達(dá)的作動(dòng)，以調(diào)整引擎怠速之合適的進(jìn)氣量。

傳統(tǒng)的節(jié)氣門(油門)是以油門拉線采機(jī)械方式驅(qū)動(dòng)，然而為了全車控制的整體性，許多新推出的車型已采用了電子控制的節(jié)氣門(電子油門)。

新鮮空氣自進(jìn)氣道、空氣濾清器一路往引擎前進(jìn)，下一個(gè)會(huì)碰到的就是節(jié)流閥，也就是俗稱的「油門」。這是整個(gè)引擎，唯一由駕駛?cè)怂刂频臋C(jī)構(gòu)，在化油器引擎中，這個(gè)任務(wù)則由化油器擔(dān)任；而在噴射供油引擎中，節(jié)流閥體取代了化油器。在采用了噴射供油系統(tǒng)后，燃油直接在進(jìn)氣門前由噴射器射出，節(jié)流閥體便少了使燃油與空氣混合的任務(wù)。但為了能精確控制油氣混合，節(jié)流閥體機(jī)構(gòu)并不比化油器簡(jiǎn)單。

一個(gè)典型的節(jié)流閥體，應(yīng)具備主進(jìn)氣道及節(jié)流閥，而節(jié)流閥是由一彈簧控制，當(dāng)駕駛者未踩下油門時(shí)，節(jié)流閥處于關(guān)閉狀態(tài)，使大部分的空氣被排除在閥門外；而當(dāng)駕駛踏下油門踏板時(shí)，油門拉線便會(huì)拉動(dòng)節(jié)流閥彈簧，使閥門打開讓空氣從主進(jìn)氣道進(jìn)入引擎中。除此之外，還有一個(gè)節(jié)流閥感知器來(lái)把節(jié)流閥開度轉(zhuǎn)成電子訊號(hào)，使得引擎監(jiān)理系統(tǒng) (ECU) 能依據(jù)油門開度來(lái)控制燃油噴量。

節(jié)流閥體上還有一個(gè)怠速控制閥，是由一步進(jìn)馬達(dá)控制，引擎ECU會(huì)在冷車、啟閉冷氣、空檔與D檔變換等時(shí)機(jī)，控制怠速馬達(dá)的作動(dòng)，以調(diào)整引擎怠速之合適的進(jìn)氣量。

傳統(tǒng)的節(jié)流門 (油門) 是以油門拉線采機(jī)械方式驅(qū)動(dòng)，然而為了全車控制的整體性，許多新推出的車型已采用了電子控制的節(jié)流閥 (電子油門)。

進(jìn)氣歧管

在談到進(jìn)氣歧管之前，我們先來(lái)想想空氣是怎樣進(jìn)入引擎的。在引擎概論中我們?cè)岬交钊谄變?nèi)的運(yùn)作，當(dāng)引擎處于進(jìn)氣行程時(shí)，活塞往下運(yùn)動(dòng)使汽缸內(nèi)產(chǎn)生真空(也就是壓力變小)，好與外界空氣產(chǎn)生壓力差，讓空氣能進(jìn)入汽缸內(nèi)。舉例來(lái)說，大家都應(yīng)該有被打過針，也看過護(hù)士小姐如何將藥水吸入針桶內(nèi)吧！假想針桶就是引擎，那么當(dāng)針桶內(nèi)的活塞向外抽出時(shí)，藥水就會(huì)被吸入針桶內(nèi)，而引擎就是這樣把空氣吸到汽缸內(nèi)的。

由于進(jìn)氣端的溫度較低，復(fù)合材料開始成為熱門的進(jìn)氣歧管材質(zhì)，其質(zhì)輕則內(nèi)部光滑，能有效減少阻力，增加進(jìn)氣的效率。

好了，回到主題，進(jìn)氣歧管位于節(jié)氣門與引擎進(jìn)氣門之間，之所以稱為「歧管」，是因?yàn)榭諝膺M(jìn)入節(jié)氣門后，經(jīng)過歧管緩沖統(tǒng)后，空氣流道就在此「分歧」了，對(duì)應(yīng)引擎汽缸的數(shù)量，如四缸引擎就有四道，五缸引擎則有五道，將空氣分別導(dǎo)入各汽缸中。以自然進(jìn)氣引擎來(lái)說，由于進(jìn)氣歧管位于節(jié)氣門之后，所以當(dāng)引擎油門開度小時(shí)，汽缸內(nèi)無(wú)法吸到足量的空氣，就會(huì)造成歧管真空度高；而當(dāng)引擎油門開度大時(shí)，進(jìn)氣歧管內(nèi)的真空度就會(huì)變小。因此，噴射供油引擎都會(huì)在進(jìn)氣歧管上裝設(shè)一個(gè)壓力計(jì)，供給ECU判定引擎負(fù)荷，而給予適量的噴油。

歧管真空不只可用來(lái)供給判定引擎負(fù)荷的壓力訊號(hào)，還有許多用處呢！如煞車也需要利用引擎的真空來(lái)輔助，所以當(dāng)引擎發(fā)動(dòng)后煞車踏板會(huì)輕盈許多，就是因?yàn)橛姓婵蛰o助的緣故。還有某些形式的定速控制機(jī)構(gòu)也會(huì)利用到歧管真空。而這些真空管一旦有泄漏或者不當(dāng)改裝，會(huì)造成引擎控制失調(diào)，也會(huì)影響煞車的作動(dòng)，所以奉勸讀者盡量不要于真空管上作不當(dāng)?shù)母难b，以維護(hù)行車的安全。

進(jìn)氣歧管的設(shè)計(jì)也是大有學(xué)問的，為了引擎每一汽缸的燃燒狀況相同，每一缸的歧管長(zhǎng)度和彎曲度都要盡可能的相同。由于引擎是由四個(gè)行程來(lái)完成運(yùn)轉(zhuǎn)程序，所以引擎每一缸會(huì)以脈沖方式進(jìn)氣，依據(jù)經(jīng)驗(yàn)，較長(zhǎng)的歧管適合低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)，而較短的歧管則適合高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。所以有些車型會(huì)采用可變長(zhǎng)度進(jìn)氣歧管，或連續(xù)可變長(zhǎng)度進(jìn)氣歧管，使引擎在各轉(zhuǎn)速域都能發(fā)揮較佳的性能。

直列引擎 VS V型引擎

直列引擎

一如其名，直列引擎的汽缸均排成一直線。

引擎的所有汽缸均排列在同一平面上，形成一直列的情形，稱為直列引擎。以直列四汽缸引擎為例，常見的標(biāo)示方式有二種，一是取與排列外型相似的I做標(biāo)示，就標(biāo)示為「I4」。另外一種則是以英文Line做開頭，而標(biāo)示為「Line 4」或「L6」以代表直列4汽缸或是直列6汽缸引擎之意。

V型引擎

汽缸數(shù)增加，采用V型汽缸配置的引擎可以有效減少引擎體積，增加車室空間。

引擎的汽缸分別排列在二個(gè)平面上，此二個(gè)平面相互產(chǎn)生一個(gè)夾角。汽缸呈V型排列的引擎會(huì)因汽缸數(shù)量的不同，而有60、90、120度三種常見的角度。夾角為180度的引擎則另外稱為「水平對(duì)置式引擎」。

冷卻系統(tǒng)

冷卻系統(tǒng)的功用

冷卻系統(tǒng)的功用是帶走引擎因燃燒所產(chǎn)生的熱量，使引擎維持在正常的運(yùn)轉(zhuǎn)溫度范圍內(nèi)。引擎依照冷卻的方式可分為氣冷式引擎及水冷式引擎，氣冷式引擎是靠引擎帶動(dòng)風(fēng)扇及車輛行駛時(shí)的氣流來(lái)冷卻引擎；水冷式引擎則是靠冷卻水在引擎中循環(huán)來(lái)冷卻引擎。不論采何種方式冷卻，正常的冷卻系統(tǒng)必須確保引擎在各樣行駛環(huán)境都不致過熱。

冷卻循環(huán)

因?yàn)槎鄶?shù)車輛皆采用水冷式引擎，所以本文以介紹水冷式引擎之冷卻循環(huán)為主。在水冷引擎的冷卻循環(huán)中，可分為「小循環(huán)」與「大循環(huán)」。小循環(huán)是指冷卻水僅在引擎內(nèi)循環(huán)，而大循環(huán)則是冷卻水在引擎與熱交換器 (水箱) 間循環(huán)。為什么要有大循環(huán)與小循環(huán)呢？主要是因?yàn)橐嬖诶滠嚂r(shí)溫度低，此時(shí)少量的冷卻水在引擎內(nèi)作小循環(huán)，使引擎能迅速達(dá)到工作溫度；一旦引擎達(dá)到工作溫度，控制大、小循環(huán)轉(zhuǎn)換的溫度控制閥 (俗稱水龜) 則會(huì)開啟，讓冷卻水能流至水箱內(nèi)讓空氣將熱帶走，引擎溫度越高，水龜開啟的程度就越大，冷卻水的流量也越大，好帶走更多的熱量。冷卻水的循環(huán)是靠水泵浦帶動(dòng)的，水泵浦則是由引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)所驅(qū)動(dòng)，所以當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速越高，水泵浦的運(yùn)轉(zhuǎn)效率也越高。

冷卻液的特性

冷卻液是由純水與水箱精案一定比例調(diào)制而成，水箱精能提高冷卻水的沸點(diǎn)。純水在常溫常壓下的沸點(diǎn)是100℃，一旦引擎溫度過高，會(huì)使冷卻水沸騰成為水蒸氣，而水在氣態(tài)下的熱對(duì)流系數(shù)遠(yuǎn)低于液態(tài)，所以氣態(tài)的水蒸氣幾乎無(wú)法帶走引擎的熱量，此時(shí)引擎溫度會(huì)迅速升高而損害引擎。所以水箱精將冷卻水的沸點(diǎn)提高，以確保冷卻液在高溫時(shí)仍是液態(tài)，才能帶走引擎產(chǎn)生的熱。

供油系統(tǒng)

近年來(lái)上市的車輛，幾乎都是采用噴射供油系統(tǒng)，最主要的原因也是因?yàn)橐驊?yīng)日趨嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)。噴射供油系統(tǒng)從早期的機(jī)械式單點(diǎn)噴射一直演化至目前的電子式多點(diǎn)噴射，那么，何謂單點(diǎn)噴射及多點(diǎn)噴射呢？假設(shè)一個(gè)四缸的引擎，由單個(gè)噴油嘴至于進(jìn)氣歧管分支之前，油料由一處噴入后在隨著進(jìn)氣分布到四個(gè)汽缸內(nèi)，這是單點(diǎn)噴射；而噴油嘴置于四個(gè)汽缸之各器缸的進(jìn)氣道者，因?yàn)槊恳黄赘饔幸粋€(gè)噴油嘴，四缸引擎則有四個(gè)噴油嘴，這稱為多點(diǎn)噴射，本單元將談?wù)撃壳皬V泛使用之多點(diǎn)噴射的原理。

從燃油路徑來(lái)看，首先燃油泵浦自油箱中將油料送至輸油管中，輸油管再將油料送至油軌內(nèi)，而油軌由調(diào)壓閥來(lái)控制燃油壓力，并且確保送至各缸的燃油壓力皆能相同。另一方面，調(diào)壓閥也會(huì)借著泄壓將過多的油料送至回油管而流回油箱中。而噴油嘴一端連接于油軌上，噴嘴則為于各個(gè)器缸的進(jìn)氣道上。引擎ECU根據(jù)引擎運(yùn)轉(zhuǎn)狀況會(huì)對(duì)噴油嘴下達(dá)噴油指令，噴油量是由燃油壓力及噴油嘴噴油時(shí)間所決定，燃油壓力在油軌處已由調(diào)壓閥所控制，而燃油調(diào)壓閥之壓力是由歧管真空 (引擎負(fù)荷) 調(diào)整，所以ECU能控制的就是噴油時(shí)間，當(dāng)引擎需要較多的燃油時(shí)，噴油時(shí)間就會(huì)較長(zhǎng)，反之則噴油時(shí)間較短。

噴油嘴本身是一個(gè)常閉閥 (常閉閥的意思是當(dāng)沒有輸入控制訊號(hào)時(shí)，閥門一直處于關(guān)閉狀態(tài)；而常開閥則是當(dāng)沒有輸入控制訊號(hào)時(shí)，閥門一直處于開啟狀態(tài))，由一個(gè)閥針上下運(yùn)動(dòng)來(lái)控制閥的開閉。當(dāng)ECU下達(dá)噴油指令時(shí)，其電壓訊號(hào)會(huì)使電流流經(jīng)噴油嘴內(nèi)的線圈，產(chǎn)生磁場(chǎng)來(lái)把閥針吸起，讓閥門開啟好使油料能自噴油孔噴出。

噴射供油的最大優(yōu)點(diǎn)就是燃油供給之控制十分精確，讓引擎在任何狀態(tài)下都能有正確的空燃比，不僅讓引擎保持運(yùn)轉(zhuǎn)順暢，其廢氣也能合乎環(huán)保法規(guī)的規(guī)范。

點(diǎn)火系統(tǒng)
引擎依照運(yùn)轉(zhuǎn)模式不同可分為火花點(diǎn)火(SI Spark Ignition)引擎及壓縮點(diǎn)火(CI Compression Ignition)引擎，汽油引擎屬于火花點(diǎn)火引擎，而柴油引擎則屬于壓縮點(diǎn)火引擎。汽油引擎既是屬于火花點(diǎn)火引擎，其點(diǎn)火就必須借著點(diǎn)火系統(tǒng)來(lái)完成。

火星塞

顧名思義，火花點(diǎn)火引擎要點(diǎn)火就必須靠火花，而火花是借著火星塞產(chǎn)生的。火星塞藉螺牙鎖付在引擎燃燒式的頂端，也就是在缸頭上進(jìn)、排氣門之間，火星塞在頭部有一中央電極及接地電極，接地電極是由螺牙部分延伸出來(lái)成L形，與中央電極維持0.7到 0.9mm的間隙，火星塞尾部則與高壓導(dǎo)線連接。

當(dāng)高壓導(dǎo)線將極高的電壓送至火星塞時(shí)，造成火星塞的兩個(gè)電極間極大的電位差，導(dǎo)致兩極間隙間原本無(wú)法導(dǎo)電的空氣成為導(dǎo)體，電流便以離子流 (Ionizing Streamers) 的方式由一個(gè)電極傳至另一電極，產(chǎn)生電弧 (Electric Arc) 來(lái)點(diǎn)燃引擎是中的油氣。若您還是覺得不好理解，可以去觀察瓦斯?fàn)t或放電式打火機(jī)的點(diǎn)火方式，火星塞的點(diǎn)火方式跟它們很類似。

各式火星塞除了會(huì)有大小上不同外，相同大小的火星塞還會(huì)有熱值 (Heat Rating) 的不同。熱值大的火星塞其電極絕緣包覆的部分較長(zhǎng)，適用運(yùn)轉(zhuǎn)溫度較低的引擎；而熱值較小的火星塞其電極絕緣包覆的部分較長(zhǎng)，適用運(yùn)轉(zhuǎn)溫度較高的引擎，如競(jìng)技用引擎。各式車輛必須依照原廠規(guī)定的火星塞規(guī)格選用火星塞，若使用熱值過高的火星塞，引擎容易因溫度過高而爆震；使用熱值過低的火星塞，引擎則可能因燃燒溫度過低而造成燃燒不完全或積碳。

分電盤點(diǎn)火與電子點(diǎn)火

分電盤是以機(jī)械方式控制各缸的點(diǎn)火時(shí)機(jī)，其中有一轉(zhuǎn)子在分電盤中旋轉(zhuǎn)，其旋轉(zhuǎn)軸是由引擎帶動(dòng)并且轉(zhuǎn)速是引擎曲軸轉(zhuǎn)速的二分之一，連接至各缸火星塞的接點(diǎn)則依序設(shè)置在分電盤四周。當(dāng)轉(zhuǎn)子在分電盤中旋轉(zhuǎn)時(shí)，會(huì)依序使各缸接點(diǎn)之觸發(fā)電流導(dǎo)通，并藉高壓導(dǎo)線將電傳送至火星塞，使火星塞點(diǎn)火。

分電盤上會(huì)有一個(gè)慣性彈簧-飛輪組來(lái)控制隨著引擎轉(zhuǎn)速不同之點(diǎn)火提前角，也有真空機(jī)構(gòu)隨著不同的引擎負(fù)荷來(lái)控制點(diǎn)火提前角。雖然如此，因?yàn)榉謮|盤的點(diǎn)火提前角控制皆為機(jī)械式，以現(xiàn)代引擎科技而言，還是無(wú)法稱得上精確，但是因成本關(guān)系，也有少數(shù)2000c.c.以下的引擎采用分電盤點(diǎn)火。

機(jī)械組件雖然可靠，但用來(lái)作引擎系統(tǒng)的控制總不若電子組件來(lái)得精確。在環(huán)保法規(guī)的日益嚴(yán)苛及消費(fèi)者對(duì)性能的重視，各家車廠紛紛采用電子點(diǎn)火系統(tǒng)，及其它電子控制系統(tǒng)。電子點(diǎn)火是每?jī)筛谆蛎恳桓子梢粋€(gè)高壓點(diǎn)火線圈負(fù)責(zé)，由ECU個(gè)別對(duì)點(diǎn)火線圈下達(dá)點(diǎn)火訊號(hào)，其點(diǎn)火提前角是由ECU依據(jù)引擎運(yùn)轉(zhuǎn)狀況計(jì)算而得，可依據(jù)引擎運(yùn)轉(zhuǎn)作靈活的調(diào)整；若配備有爆震感知器的引擎，ECU也能直接對(duì)某缸作點(diǎn)火角提前或延后的動(dòng)作。所以，爆震感知器只能裝設(shè)在有電子點(diǎn)火的引擎上，因?yàn)榉蛛姳P的點(diǎn)火提前角是不受ECU控制的。

排氣系統(tǒng)
排氣歧管

圖中顯示四缸引擎其中兩缸的排氣歧管。由左邊的剖面可以看到排氣歧管直接連接在排氣孔后，再結(jié)合為一。排氣歧氣在設(shè)計(jì)上會(huì)盡量讓各缸的阻力相同，以讓排氣順暢。

新鮮空氣與汽油混合進(jìn)入引擎燃燒后，產(chǎn)生高溫高壓的氣體推動(dòng)活塞，當(dāng)氣體能量釋放后，對(duì)引擎就不再有價(jià)值，這些氣體就成為廢氣被排放出引擎外。廢氣自汽缸排出后，隨即進(jìn)入排氣歧管，各缸的排氣歧管匯集后，經(jīng)過排氣管將廢氣排出。而就如進(jìn)氣歧管一樣，氣體在排氣歧管內(nèi)也是以脈沖的方式離開引擎，所以各缸的排氣歧管長(zhǎng)度及彎度也要設(shè)計(jì)成盡量相同，使各缸的排氣都能一樣的順暢。

觸媒轉(zhuǎn)換器

在說到觸媒轉(zhuǎn)換器之前，我們先簡(jiǎn)單的認(rèn)識(shí)一下引擎廢氣的組成成分。汽油是一種碳?xì)浠衔铮谄头肿又袔缀醵际翘技皻湓?，這些碳及氫燃燒后照理應(yīng)該是產(chǎn)生二氧化碳 (CO2)及水 (H2O)，但是因?yàn)樯倭炕旌蠚馕赐耆紵⑶視?huì)有少許機(jī)油 (有未燃燒的也有以燃燒的) 被排放出來(lái)，所以會(huì)產(chǎn)生HC (碳?xì)浠衔? 及CO (一氧化碳)。再者，進(jìn)到引擎內(nèi)的空氣中，含有百分之八十的氮?dú)?(N2)，但經(jīng)過燃燒室的高溫，原本很穩(wěn)定的氮，會(huì)與空氣中的氧 (O2)化合，產(chǎn)生NO及NO2，統(tǒng)稱NOx。HC、CO及NOx都會(huì)造成環(huán)境污染且對(duì)人體有害，所以世界各國(guó)都會(huì)制訂環(huán)保法規(guī)，針對(duì)車輛排污加以限制。

由于環(huán)保法規(guī)對(duì)車輛排污的標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)嚴(yán)苛，不論怠速、加速、低速行駛、高速行駛或減速，都必須符合排污標(biāo)準(zhǔn)，車輛在面對(duì)這么嚴(yán)苛的限制，除了在性能與排污中取得平衡點(diǎn)外，唯一的「撇步」就是觸媒轉(zhuǎn)換器了。觸媒轉(zhuǎn)換器通常以貴重金屬為原料，有氧化型觸媒、還原型觸媒及目前絕大多數(shù)車輛采用的三元觸媒轉(zhuǎn)換器。

從排氣歧管之后，便接上觸媒轉(zhuǎn)換器，以將未完全燃燒之污染物轉(zhuǎn)換為無(wú)害物質(zhì)，保護(hù)環(huán)境。

再來(lái)上個(gè)簡(jiǎn)單的化學(xué)課，排污中的HC和CO都是因?yàn)槿紵煌耆a(chǎn)生的，要消除它們就必須再燃燒它們，也就是使它們氧化，所以這是氧化型觸媒的任務(wù)。而NOx的生成則是因?yàn)榈谎趸?，所以必須還原型觸媒來(lái)將NOx還原氮?dú)狻Ｈ|媒轉(zhuǎn)換器則是讓HC和CO的氧化及NOx的還原都發(fā)生在同一觸媒中。而「觸媒」本身并不參與氧化或還原的化學(xué)反應(yīng)，它只是化學(xué)反應(yīng)中的催化劑。

觸媒轉(zhuǎn)換器位于哪里呢？早期的觸媒轉(zhuǎn)換器多設(shè)置于排氣管中段的位置，而近來(lái)多裝在緊接排氣歧管之后，好使觸媒加快達(dá)到工作溫度。觸媒必須在接近500度的高溫下，才能獲得較好的轉(zhuǎn)換效率，低溫時(shí)則幾乎沒有轉(zhuǎn)換能力，故冷車的排污量相當(dāng)大。所以在此也要提醒所有車主，千萬(wàn)不要在室內(nèi)或地下停車場(chǎng)內(nèi)熱車，盡量車一發(fā)動(dòng)就開到室外，才不至于毒害自己或是其它在停車場(chǎng)內(nèi)的人員。

消音器

顧名思義，消音器就是用來(lái)消除排氣的噪音，使車輛行駛起來(lái)更寧?kù)o。一般消音器中會(huì)有數(shù)個(gè)膨脹室，引擎排放出來(lái)的廢氣經(jīng)過數(shù)個(gè)膨脹程序后，會(huì)使得排氣脈沖緩和而消除噪音。然而，由于氣體在消音器路徑復(fù)雜，換言之也就是消音器降低了排氣的順暢性，所以也會(huì)略略影響引擎性能。有些人會(huì)自行改裝直通式排氣尾管，這樣雖然稍稍提升引擎性能，卻會(huì)大大增加排氣噪音，所以這是不值得肯定也是違反交通規(guī)定的行為。

潤(rùn)滑系統(tǒng)
燃料進(jìn)入引擎燃燒后，將燃料的內(nèi)能轉(zhuǎn)換成「功」來(lái)使引擎運(yùn)轉(zhuǎn)，然而并不是所有的「功」都用來(lái)驅(qū)動(dòng)引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)，因?yàn)橐嬷袡C(jī)件間的摩擦?xí)囊娈a(chǎn)生的功，而將其轉(zhuǎn)換為熱能。為了降低磨差來(lái)保護(hù)引擎，必須有一潤(rùn)滑系統(tǒng)來(lái)潤(rùn)滑引擎。

機(jī)油的功用

沒錯(cuò)，機(jī)油正是在引擎中扮演潤(rùn)滑的角色。機(jī)油除了能潤(rùn)滑引擎降低摩擦外，還有防止引擎金屬腐蝕、消除進(jìn)入引擎中的灰塵及其它污染物、在活塞與汽缸壁間幫助燃燒室氣蜜、為活塞及軸成等零件冷卻及消除引擎內(nèi)不必要的產(chǎn)物。

機(jī)油的循環(huán)

引擎中大部分的機(jī)油都儲(chǔ)存于油底殼中，機(jī)油的循環(huán)由隨引擎轉(zhuǎn)動(dòng)之機(jī)油泵浦驅(qū)動(dòng)，自油底殼將機(jī)油吸出，經(jīng)過機(jī)油濾清器濾掉雜質(zhì)后，高壓的機(jī)油從引擎的機(jī)油流道流至引擎各處，潤(rùn)滑或冷卻各個(gè)機(jī)件，最后在流回油底殼中。

引擎中會(huì)有極少量的機(jī)油進(jìn)入燃燒室被燃燒，所以機(jī)油有少量的消耗是正常的。然而若過量的機(jī)油由活塞與汽缸壁的間隙往上進(jìn)入燃燒室稱為「上機(jī)油」，而機(jī)油由汽缸頭之閥系間隙向下流入燃燒室中則稱為「下機(jī)油」，二者都是所謂的「吃機(jī)油」。引擎若是有吃機(jī)油的現(xiàn)象，當(dāng)然機(jī)油會(huì)消耗很快，而且因?yàn)闄C(jī)油大量燃燒的關(guān)系，會(huì)自排氣管排出淡青色的煙，此時(shí)必須去保修場(chǎng)檢查是「上機(jī)油」或「下機(jī)油」，好對(duì)癥下藥。

機(jī)油的選用

機(jī)油依據(jù)其成分可分為全合成、半合成及礦物油，一般來(lái)說，全合成機(jī)油在引擎中隨引擎運(yùn)轉(zhuǎn)的衰退程度較低，而礦物油的衰退程度較高。但是若是車輛都能在原廠指定之換油里程或時(shí)間內(nèi)更換機(jī)油，就算使用礦物油，也不會(huì)對(duì)引擎造成任何傷害。

機(jī)油除了有成分上的不同，也在「黏度指數(shù)」上有區(qū)別。黏度指數(shù)是指機(jī)油黏度隨溫度改變的程度，目前最常使用的機(jī)油黏度分類是依照SAE號(hào)數(shù)分類，不同的號(hào)數(shù)對(duì)應(yīng)不同的黏度范圍，號(hào)數(shù)越大代表黏度越大。SAE編號(hào)后方加上W者指適用于寒冷氣候的機(jī)油，其編號(hào)越小者黏性越小，引擎在寒冷的冬天越容易啟動(dòng)。

機(jī)油號(hào)數(shù)除了SAE 50 (例) 或SAE 10W (例) 等單級(jí)機(jī)油外，還有如10W-40等之復(fù)級(jí)機(jī)油，復(fù)級(jí)機(jī)油能同時(shí)滿足高溫與低溫的使用需求。目前市面上常見的多為復(fù)級(jí)機(jī)油，復(fù)級(jí)機(jī)油于W之前的號(hào)數(shù)越低、后方的號(hào)數(shù)越高者，表示該機(jī)油能適用的氣候范圍較大。以臺(tái)灣的氣候狀況，10W-40已經(jīng)能滿足，若引擎長(zhǎng)時(shí)間以高負(fù)荷、高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)者，則可選用黏度較高的機(jī)油。

泵浦、發(fā)電機(jī)與壓縮機(jī)
所謂附件，就是在維持引擎基本運(yùn)轉(zhuǎn)所需之外的機(jī)件，而這些機(jī)見識(shí)由引擎附件皮帶所驅(qū)動(dòng)。通常引擎附件包括：發(fā)電機(jī)、水泵浦、冷氣壓縮機(jī)及動(dòng)力方向盤泵浦等，以下對(duì)這幾項(xiàng)附件作概略介紹。

引擎是車輛主要的動(dòng)力來(lái)源，因此壓縮機(jī)、泵浦、發(fā)電機(jī)等都與引擎以皮帶連結(jié)，利用引擎運(yùn)轉(zhuǎn)的輸出帶動(dòng)，提供冷卻、潤(rùn)滑、空調(diào)、供電及轉(zhuǎn)向輔助等功能。

發(fā)電機(jī)：

發(fā)電機(jī)利用引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)為動(dòng)力，將動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能，再將電量?jī)?chǔ)存于電瓶中，以供車上所有電器使用。發(fā)電機(jī)若損壞會(huì)失去充電能力，電瓶?jī)?nèi)的電量就會(huì)逐漸消耗到完全沒電為止。所以車子的電瓶若是經(jīng)常沒電，除了要檢查電瓶外，也要檢查發(fā)電機(jī)是否還正常。

水泵浦：

水泵浦提供引擎冷卻水能正常循環(huán)所需的壓力，嚴(yán)格來(lái)說不該算是附件，只是有些引擎利用附件皮帶來(lái)驅(qū)動(dòng)水泵浦。水泵浦一旦失效，引擎則會(huì)失去冷卻能力，此時(shí)若沒有短時(shí)間內(nèi)將引擎熄火，常會(huì)使引擎因過熱而嚴(yán)重受損。

冷氣壓縮機(jī)：

常有人認(rèn)為車上的冷氣壓縮機(jī)是靠電力驅(qū)動(dòng)，其實(shí)冷氣壓縮機(jī)動(dòng)力是來(lái)自引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)，并由附件皮帶所帶動(dòng)。當(dāng)駕駛在車內(nèi)按下冷氣開關(guān)時(shí)，冷氣壓縮機(jī)上的離合器便會(huì)與被附件皮帶帶動(dòng)而旋轉(zhuǎn)的惰輪接合，此時(shí)壓縮機(jī)就會(huì)開始運(yùn)作。所以當(dāng)引擎不運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)壓縮機(jī)是完全不會(huì)運(yùn)轉(zhuǎn)的；然而一旦壓縮機(jī)開始運(yùn)轉(zhuǎn)，是會(huì)耗損些許引擎動(dòng)力的，當(dāng)然油耗也會(huì)有些許的增加。

動(dòng)力方向盤泵浦：

配備動(dòng)力方向盤的車，方向盤會(huì)變得比較輕盈，這是因?yàn)閯?dòng)力方向盤泵浦利用引擎的動(dòng)力，產(chǎn)生油壓來(lái)輔助方向機(jī)轉(zhuǎn)向，所以動(dòng)力方向盤也是在引擎發(fā)動(dòng)時(shí)才有作用的。然而和冷氣壓縮機(jī)一樣，動(dòng)力方向盤泵浦也是會(huì)消耗引擎動(dòng)力并造成油耗的。

附件皮帶

引擎的兩端分別稱為飛輪端與附件端，飛輪端連接變速箱，而附件端則是掛載引擎附件。所有附件安置于引擎附件端，是由一至二條皮帶將所有附件連上曲軸。而附件皮帶上都會(huì)有一個(gè)張力器來(lái)調(diào)整皮帶張力，如果張力過松，通常皮帶在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)會(huì)產(chǎn)生尖銳的聲音，所以當(dāng)有些車子在起步時(shí)，會(huì)伴隨著尖銳的聲音，這都是皮帶在作祟。

附件皮帶也是需要定期更換的，通常是在更換正時(shí)皮帶時(shí)一并更換。若車輛在行駛中附件皮帶斷裂，附件便會(huì)停止作動(dòng)，而由附件皮帶帶動(dòng)的水泵浦也會(huì)失去作用而損害引擎。所以有些引擎會(huì)將水泵浦設(shè)計(jì)至以正時(shí)皮帶或煉條帶動(dòng)，為的就是當(dāng)附件皮帶斷裂時(shí)，隨然失去冷氣及方向盤動(dòng)力輔助，但引擎還能正常運(yùn)轉(zhuǎn)，以便將車開至保修場(chǎng)。

引擎測(cè)試
一款引擎要能量產(chǎn)并販賣，除了需要?dú)v經(jīng)常時(shí)間研發(fā)、設(shè)計(jì)外，還需要經(jīng)過種種的測(cè)試，測(cè)試的目的主要是對(duì)設(shè)計(jì)的驗(yàn)證和功能的確認(rèn)。引擎測(cè)試依測(cè)試設(shè)備可分為無(wú)點(diǎn)火測(cè)試、動(dòng)力計(jì)測(cè)試。無(wú)點(diǎn)火測(cè)試是在引擎不點(diǎn)火運(yùn)轉(zhuǎn)下作測(cè)試，主要針對(duì)個(gè)別零件或模塊功能確認(rèn)，無(wú)點(diǎn)火測(cè)試通常是整個(gè)引擎測(cè)試的初期測(cè)試。動(dòng)力計(jì)測(cè)試則有引擎動(dòng)力計(jì)測(cè)試及底盤動(dòng)力計(jì)測(cè)試，引擎動(dòng)力計(jì)測(cè)試在整個(gè)引擎測(cè)試中占最大比重，無(wú)點(diǎn)火測(cè)試次之，底盤動(dòng)力計(jì)測(cè)試則是整個(gè)引擎測(cè)試的最后階段，最主要是測(cè)試引擎與變速箱的匹配，及法規(guī)認(rèn)證測(cè)試。

引擎動(dòng)力計(jì)

引擎動(dòng)力計(jì)最主要適用來(lái)量測(cè)引擎的扭力，常用的引擎動(dòng)力計(jì)有渦電流式與電動(dòng)馬達(dá)，它們都是利用磁場(chǎng)產(chǎn)生制動(dòng)力來(lái)承受引擎的負(fù)載，再精確的量測(cè)動(dòng)力計(jì)所承受的力矩 (扭力)。引擎動(dòng)力計(jì)量測(cè)引擎在每一轉(zhuǎn)速所輸出的最大扭力，再由測(cè)得的扭力計(jì)算每一轉(zhuǎn)速的功率 (馬力)，就是車主手上的引擎性能曲線圖了。然而不是只有測(cè)測(cè)引擎的性能而已，引擎動(dòng)力計(jì)能測(cè)的項(xiàng)目可多著呢！因?yàn)橐鎰?dòng)力計(jì)可于定轉(zhuǎn)速訂扭力或是定轉(zhuǎn)速定油門的模式下操作，所以可以將引擎的可用轉(zhuǎn)速-負(fù)荷域，以格點(diǎn)的方式詳細(xì)的量測(cè)所有引擎相關(guān)數(shù)據(jù)，例如進(jìn)氣負(fù)壓、排氣背壓、污染值、油耗值、容積效率、爆震情形、震動(dòng)噪音等，并且也可利用引動(dòng)力計(jì)作引擎醒能調(diào)校及引擎耐久試驗(yàn)等。而在引擎動(dòng)力計(jì)上的測(cè)試用引擎，會(huì)像針灸一樣被差上一堆溫度計(jì)、壓力計(jì)、廢氣取樣管等，為了就是要精準(zhǔn)且巨細(xì)靡遺的獲取引擎的各樣信息，而發(fā)展出合用且耐用的引擎。

很多人對(duì)動(dòng)力計(jì)的印象可能僅止于底盤動(dòng)力計(jì)，也就是大家俗稱的「馬力機(jī)」，然而要真正發(fā)展一具引擎，絕大多數(shù)的測(cè)試及調(diào)校都必須利用引擎動(dòng)力計(jì)而非底盤動(dòng)力計(jì)。希望各位讀者在閱讀本篇的介紹后，能對(duì)引擎測(cè)試及引擎動(dòng)力計(jì)有概略的認(rèn)識(shí)。

引擎運(yùn)轉(zhuǎn)的靈魂─ECM

ECM (Engine Control Module引擎控制模塊) 就像引擎的靈魂一樣，控制整個(gè)引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)。要控制能引擎，就必須有許多感應(yīng)器 (Sensor) 來(lái)接收并傳遞引擎運(yùn)轉(zhuǎn)信息，一具引擎通常會(huì)有進(jìn)氣溫度感知器 (IAT Sensor)、油門開度感知器 (TPS Sensor)、歧管壓力感知器 (MAP Sensor)、水溫感知器 (ECT Sensor)、曲軸角度感知器 (Crank Sensor)、爆震感知器 (Knock Sensor)、含氧感知器等 (O2 Sensor)將引擎各種狀態(tài)信息送至ECU (Engine Control Unit) 作運(yùn)算，這些引擎運(yùn)轉(zhuǎn)信息經(jīng)過運(yùn)算后，會(huì)由ECU對(duì)各個(gè)致動(dòng)器 (Reactor) 發(fā)出控制訊號(hào)來(lái)控制致動(dòng)器的作動(dòng)，引擎上常見的致動(dòng)器有怠速控制閥 (IAC)、噴油模塊、點(diǎn)火模塊、EGR閥、VVT控制器、活性碳罐 (EEC) 脫氣閥等?；蛟S各位讀者會(huì)看得眼花撩亂，但是這么多的感知器及這么多的致動(dòng)器，其實(shí)最主要的就是要計(jì)算并控制引擎的最佳噴油量及點(diǎn)火時(shí)機(jī)，當(dāng)然還有一些控制是為了符合環(huán)保法規(guī)，如活性碳罐脫氣閥。

關(guān)于點(diǎn)火、怠速、正時(shí)、爆震及噴油等控制在各相關(guān)單元都已有介紹，本篇來(lái)談?wù)労陀秃挠嘘P(guān)的「開回路控制」與「閉回路控制」。在「控制學(xué)」中，所謂「開回路控制」是指控制器按已寫入的控制模式，單向地下指令給致動(dòng)器作動(dòng)；而「閉回路控制」則是在控制回路中加入回饋訊號(hào)，以修正致動(dòng)器的作動(dòng)量。在噴油控制系統(tǒng)中，是由ECU依據(jù)當(dāng)時(shí)引擎運(yùn)轉(zhuǎn)狀況，將該條件下所設(shè)定之噴油量指令傳送至噴油嘴。在開回路控制下，ECU送給噴油嘴的噴油指令不會(huì)受回饋訊號(hào)的修正。在閉回路控制下，其噴油指令將受回饋訊號(hào)的修正，而回饋訊號(hào)的來(lái)源是含氧感知器。含氧感知器會(huì)偵測(cè)廢氣中的含氧量，并把含氧量訊號(hào)送至ECU，ECU會(huì)依據(jù)含氧量及噴油量計(jì)算出實(shí)際空燃比，若是偵測(cè)出混合氣太稀 (空燃比大)，ECU會(huì)朝濃油方向修正；若是偵測(cè)出混合氣太濃 (空燃比小)，ECU會(huì)朝稀油方向修正，讓引擎在最佳空燃比下運(yùn)轉(zhuǎn)，這時(shí)引擎的燃油消耗會(huì)最小。

引擎何時(shí)會(huì)處于閉回路控制，又何時(shí)會(huì)處于開回路控制呢？在一般的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況下，引擎都是采用閉回路控制，而當(dāng)油門開度過大、急加速及冷車狀態(tài)時(shí)，引擎就會(huì)進(jìn)入開回路狀態(tài)。尤其在大腳油門時(shí)，引擎不但處于開回路狀態(tài)，甚至還會(huì)進(jìn)入噴油增濃模式，所以一定比較耗油。目前油價(jià)節(jié)節(jié)攀升，要省油最好的方法，就是好好克制自己的右腳！

排氣與環(huán)保

EGR

EGR(Exhaust Gas Recirculation廢氣再回收)是從排氣歧管接出一個(gè)旁通管至進(jìn)氣歧管內(nèi)，而將部分引擎廢氣隨著新鮮空氣導(dǎo)入引擎中燃燒，導(dǎo)入廢棄的量是由ECU依據(jù)當(dāng)時(shí)引擎轉(zhuǎn)速、負(fù)荷等訊息所計(jì)算出來(lái)，并由EGR閥所控制。

EGR的功用最主要是用來(lái)降低引擎中NOx的排放量的，我們?cè)凇赣|媒轉(zhuǎn)換器」單元中有介紹過廢棄成分的產(chǎn)生，其中NOx的產(chǎn)生是因?yàn)橐嫒紵郎囟冗^高所致。本來(lái)，要降低燃燒溫度來(lái)抑制NOx的生成最好的方法就是延后點(diǎn)火提前角，然而點(diǎn)火角延后會(huì)大幅降低引擎性能并且提高油耗量，所以目前最好的解決方是就是裝設(shè)EGR。EGR雖然會(huì)小幅的犧牲一點(diǎn)引擎性能，但卻能降低引擎燃燒溫度，以控制NOx的生成。經(jīng)實(shí)驗(yàn)證明，正確的利用EGR能降低百分之50的NOx生成量。如此便能大大減低觸媒轉(zhuǎn)換器的負(fù)擔(dān)，降低觸媒對(duì)于NOx的配方量，而節(jié)省觸媒轉(zhuǎn)換器的制造成本。

含氧感知器

含氧感知器(O2 Sensor)裝在觸媒轉(zhuǎn)換器的前端，引擎ECU借著含氧感知器偵測(cè)廢氣中的含氧量，來(lái)判定引擎燃燒狀況，以決定噴油量的多寡。當(dāng)含氧感知器偵測(cè)到較濃的氧含量時(shí)，表示當(dāng)時(shí)引擎為「稀油」燃燒，所以ECU會(huì)使噴油嘴的噴油量增加；相反的，當(dāng)含氧感知器偵測(cè)到較稀的氧含量時(shí)，表示當(dāng)時(shí)引擎為「濃油」燃燒，所以ECU會(huì)減少噴油嘴的噴油量。

然而，引擎噴油量主要并不是含氧感知器決定，引擎在每個(gè)轉(zhuǎn)速及負(fù)荷下該噴多少油，引擎調(diào)校工程師都已經(jīng)在引擎調(diào)校時(shí)定義好了，而含氧感知器所傳送的含氧量訊息，只是在ECU對(duì)引擎作閉回路控制時(shí)的回饋訊號(hào)，使引擎的噴油量在調(diào)校工程師的定義下，再針對(duì)當(dāng)時(shí)引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況作些微的修正，讓引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)能處于最佳狀態(tài)，這就是一般人所說ECU的學(xué)習(xí)功能。所以當(dāng)含氧感知器壞掉時(shí)，引擎還是能正常運(yùn)作，但就是少了自我修正的功能。這樣，引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)就不能確保在最佳狀態(tài)，并且也有可能造成排污值過高而加速觸媒轉(zhuǎn)換器的老化，所以當(dāng)含氧感知器壞掉時(shí)，儀表版上的警示燈會(huì)亮起。

懸掛系統(tǒng)

因?yàn)檐嚿硐路降目臻g使汽車看起來(lái)好像是懸浮在半空中，要如何將看似懸浮在半空中的車身與接觸地面的車輪結(jié)合呢？這個(gè)結(jié)合的裝置就是懸掛系統(tǒng)。

懸掛系統(tǒng)除了要支撐車身的重量之外，還負(fù)有降低行駛時(shí)的震動(dòng)，以及車輛行駛的操控性能等重責(zé)大任。

懸掛系統(tǒng)是如何神奇的發(fā)揮功能去降低行駛時(shí)的震動(dòng)，以及車輛行駛的操控性能呢？原來(lái)就是在懸掛系統(tǒng)中包含了避震器、彈簧、防傾桿、連桿等機(jī)件。

在車輪與車體之間，便是所謂的懸掛系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)起承載車體并吸收震動(dòng)的工作，提供最佳的乘坐舒適性。圖中為Toyota最新車型Wish的懸掛系統(tǒng)，采前方獨(dú)立麥佛遜結(jié)構(gòu)、后方ETA Beam結(jié)構(gòu)，提供最大的車室空間。

一、彈簧：

用來(lái)緩沖震動(dòng)的裝置。利用彈簧的變型來(lái)吸收能量。常見的彈簧型式為「圈形彈簧」，其它被使用在汽車上的彈簧還有「板片彈簧」和「扭力桿彈簧」二種。

二、避震器：

用來(lái)緩沖震動(dòng)，并且吸收能量的裝置。避震器內(nèi)部藉由液體或氣體產(chǎn)生壓力來(lái)推動(dòng)閥體，以吸收震動(dòng)的能量，并且減緩震動(dòng)的作用。采用氣壓方式的避震器，其價(jià)格一般都比采用油壓方式者高。少部份高價(jià)位的避震器會(huì)采取液、氣壓共享的設(shè)計(jì)。

三、防傾桿：

將類似ㄇ字形的桿件的二端分別連結(jié)在左、右懸掛裝置上面，當(dāng)左、右側(cè)的輪子分別上下移動(dòng)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生扭力并使桿件自體產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)，利用桿件受力所產(chǎn)生的反作用力去使車子的左、右二邊維持相近的高度。

因此「防傾桿」亦稱為「扭力桿」、「防傾扭力桿」、「平衡桿」、「扭力平衡桿」、「平穩(wěn)桿」等等名稱。

四、連桿：

用來(lái)連結(jié)車輪與車身的桿子。連桿的形狀可以是一支外形簡(jiǎn)單的圓桿，也可能是以鋼板制成的一個(gè)結(jié)構(gòu)體。

在了解懸掛系統(tǒng)的基本元素之后，你也可以和汽車工程師一樣的設(shè)計(jì)組合出一套懸掛系統(tǒng)。我們將在后續(xù)的單元中為各位說明各種懸掛系統(tǒng)的功能與特性。

非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)

非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是以一支車軸(或結(jié)構(gòu)件)連結(jié)左右二輪的懸掛方式，因懸掛結(jié)構(gòu)的不同，以及與車身連結(jié)方式的不同，使非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有多種型式。常見的非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有平行片狀彈簧式’ 、扭力梁車軸、扭力梁式三種。

平行片狀彈簧式

平行片狀彈簧式是用二組平行安裝的片狀彈簧支撐車軸，片狀彈簧當(dāng)做避震裝置的彈簧，也做為車軸的定位之用。由于這種懸掛方式的構(gòu)造非常的簡(jiǎn)單，使制造成本減少，因片狀彈簧的強(qiáng)度高而有較高的可靠度，以及可以降低車身底板的高度。使用在車身重量變化大的汽車上，可以在車身高度降低時(shí)還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致，因而保持不變的乘坐舒適性。市面上強(qiáng)調(diào)乘載量的商用車型，其后懸掛多采用平行片狀彈簧式。

扭力梁車軸式

扭力梁車軸式主要使用在前置引擎前輪驅(qū)動(dòng)(FF)的車。有一連結(jié)左右輪的梁，在梁的二端有用來(lái)做為前后方向定位的拖曳臂，整個(gè)懸掛系統(tǒng)以拖曳臂的前端與車身連結(jié)，在梁的上方有用來(lái)做為橫向定位的連桿。在車身傾斜時(shí)因扭力梁車軸的扭曲，使車輪的傾角會(huì)有變化。由于扭力梁車軸式的構(gòu)造簡(jiǎn)單，以及占用車底的空間較小，相對(duì)的車室空間就可以加大，因此大多使用在小型車；例如使用在Toyota Tercel車型的后懸掛。

扭力梁式

Toyota Wish的后軸懸掛，便是扭力梁式非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)。

扭力梁式在左右拖曳臂的中間設(shè)置扭力梁，使懸掛的外形類似H型，懸掛系統(tǒng)以拖曳臂的前端與車身連結(jié)。因左右拖曳臂的剛性大，所以不需要裝設(shè)橫向連桿。在車身傾斜時(shí)因扭力梁車軸的扭曲，會(huì)使車輪的傾角發(fā)生變化。歐洲小型掀背車之后懸掛，多采用扭力梁式設(shè)計(jì)。而Toyota現(xiàn)行的ETA Beam系統(tǒng)中，加入了可控制方向的襯套(Toe-Control Bushing)，使懸掛在車身傾斜時(shí)有較佳的指向性。目前ETA Beam被使用在Toyota With等國(guó)產(chǎn)車型。

非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)

1.左右輪在彈跳時(shí)會(huì)相互牽連，輪胎角度的變化量小使輪胎的磨耗小。

2.在車身高度降低時(shí)還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致。

3.構(gòu)造簡(jiǎn)單，制造成本低，容易維修。

4.占用的空間較小，可降低車底板的高度。

非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)的缺點(diǎn)

1.左右輪在彈跳時(shí)，會(huì)相互牽連，而降低乘坐的舒適性及操控的安定性。

2.因構(gòu)造簡(jiǎn)單使設(shè)計(jì)的自由度小，操控的安定性較差。

獨(dú)立懸吊系統(tǒng)
獨(dú)立懸吊系統(tǒng)是左、右輪可以獨(dú)立運(yùn)動(dòng)的懸吊型式。常見的獨(dú)立懸吊系統(tǒng)有雙Ａ臂式、麥花臣支柱式、多連桿式、拖曳臂式、半拖曳臂式。

雙Ａ臂式

Double-Wishbone Type英文直譯為雙叉骨式或雙雞胸骨式，依構(gòu)造的形狀又稱為雙Ａ臂式。采用雙Ａ臂式獨(dú)立懸吊系統(tǒng)的車輛總是給人有高級(jí)和性能化的感覺。雙Ａ臂式懸吊因使用目的不同而有多樣化的結(jié)構(gòu)型式，上、下控制臂呈Ａ型、Ｖ型或▽型。雙Ａ臂式懸吊可以設(shè)計(jì)成當(dāng)車輪彈跳或車身傾斜時(shí)，左右車輪間的輪距不變或是車輪的傾角不變，一般采用雙Ａ臂式懸吊的車型則是取其中間；當(dāng)車輪彈跳或車身傾斜時(shí)，輪距的變化和傾角變化都會(huì)比其它的懸吊方式小；因?yàn)楸苷鹌鞑粫?huì)被彎曲使避震器的磨擦阻力??；連桿可以全部裝置在副車架上，以阻隔震動(dòng)和噪音；因此采用雙Ａ臂式懸吊容易使汽車擁有突出的轉(zhuǎn)向性能和乘坐舒適性，例如Honda許多車系的前、后懸吊均是采用雙Ａ臂式獨(dú)立懸吊系統(tǒng)。

麥花臣支柱式

麥花臣支柱式懸吊是演變自雙Ａ臂式懸吊的一種懸吊型式。它將雙Ａ臂式懸吊的上支臂和轉(zhuǎn)向節(jié)與避震器結(jié)合在一起，并將彈簧安置在避震器的上段，避震器的上端則與車體結(jié)合。麥花臣支柱式懸吊與雙Ａ臂式懸吊使用相同的下支臂。由于麥花臣支柱式以避震器做為車輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的中心軸，而與荷重的軸線互不重迭，使避震器在伸縮時(shí)造成彎矩，而產(chǎn)生磨擦阻力。使用在后軸的麥花臣支柱式懸吊會(huì)再加上半徑桿以保持前后方向的剛性。

多連桿式

多連桿式懸吊是一種衍生自雙Ａ臂式懸吊的懸吊型式，此構(gòu)型看起來(lái)與雙Ａ臂式懸吊極為相似而不易辨別，因此辨認(rèn)此型懸吊時(shí)多以汽車制造廠所公布的為準(zhǔn)；例如Lexus 430的后懸吊下支臂及看似多連桿式，但Toyota宣布其為雙Ａ臂式懸吊。多連桿式懸吊的各連桿以不同的長(zhǎng)度、角度做連結(jié)，以找出最適合的幾何變化。近年來(lái)由于對(duì)于對(duì)于乘坐舒適性和操控性的要求越來(lái)越高，因而汽車制造廠紛紛投入從事多連桿式懸吊的研究。

拖曳臂式

托曳臂的樞軸以與車身中心線成直角的關(guān)系裝置在懸吊架，是一種專門使用在后輪的懸吊系統(tǒng)。由于托曳臂的樞軸與車身中心線成直角，使托曳臂和車輪與車身中心線成平行狀態(tài)，車輪的行程與地面成垂直。托曳臂式懸吊有傾角變化為0的優(yōu)點(diǎn)，并使避震器不會(huì)彎曲，乘坐舒適性及空間利用率佳。在轉(zhuǎn)向時(shí)托曳臂會(huì)造成車輪角度呈前展?fàn)顟B(tài)，而不利于操控的穩(wěn)定性。

半拖曳臂式

半托曳臂式懸吊的托曳臂以與車身中心線成一斜角關(guān)系的方式裝置在懸吊架。由于車輪的行程劃出較大的圓弧，半托曳臂式懸吊在轉(zhuǎn)向時(shí)，車輪的傾角和輪距變化較托曳臂式小，使車輛在轉(zhuǎn)向時(shí)的穩(wěn)定性極佳。因此半托曳臂式懸吊為多款高級(jí)房車和高性能車型采用。例如第一代Lexus LS400車型的后軸即采用半托曳臂式懸吊。

獨(dú)立懸吊的優(yōu)點(diǎn)

1.懸吊系統(tǒng)重量較輕，車輪的貼地性良好，乘坐舒適性佳，操控的穩(wěn)定性良好。

2.車輪角度變化量的自由度大，有利于改善操控的穩(wěn)定性。

3.懸吊構(gòu)件之間的自由度是防震的方法，也有利于防止噪音發(fā)生。

獨(dú)立懸吊的缺點(diǎn)

1.零件數(shù)量多，零件的精密度要求高，導(dǎo)致成本偏高。

2.因連桿的自由度大，有不利于輪胎磨耗的可能。

3.需要較大的裝置空間。

4.懸吊系統(tǒng)的特性必須做仔細(xì)的調(diào)整。

防傾桿
Anti-Roll Bar通常翻譯成防傾桿。防傾桿是利用扭力桿彈簧的作用，來(lái)達(dá)成減少車身傾斜的目的，所以又以扭力桿、平衡桿、平穩(wěn)桿等名詞做稱呼。防傾桿是一支附在懸吊系統(tǒng)上的桿子；對(duì)很多人而言它只是一支不甚起眼的鐵桿而已。現(xiàn)在就將帶您一探「防傾桿」這個(gè)位在底盤下方不起眼的裝置的奧秘。

防傾桿的作用

防傾桿的二端透過連桿固定在懸吊系統(tǒng)的下支臂或是避震器上面；在距離桿子的左、右二端約 1／3長(zhǎng)度的位置會(huì)有一個(gè)與車身連結(jié)的接點(diǎn)。當(dāng)車子在過彎時(shí)因離心力的作用使車身發(fā)生滾轉(zhuǎn)，其情況就是使車身往彎外側(cè)傾斜。這個(gè)滾轉(zhuǎn)的動(dòng)作就如同轉(zhuǎn)動(dòng)烤肉架上的肉串。滾轉(zhuǎn)的幅度大約在7～9度之間；若旋轉(zhuǎn)的角度太大時(shí)就會(huì)發(fā)生翻車。過彎時(shí)因防傾桿的做用而降低車身側(cè)傾的程度，并改善輪胎的貼地性。側(cè)傾程度減少會(huì)使外側(cè)車輪的承受的荷重減少；且降低內(nèi)側(cè)車輪荷重減少的量。

圖中橫貫兩前輪懸吊之彎曲的圓管即為防傾桿，該圖中僅有前輪懸吊系統(tǒng)具備防傾桿。

防傾桿的桿身發(fā)生扭轉(zhuǎn)時(shí)會(huì)產(chǎn)生反彈的力量，這個(gè)力量就稱為反力矩；防傾桿是利用反力矩來(lái)抑制車身的側(cè)傾。當(dāng)左、右輪上下同步動(dòng)作時(shí)，防傾桿就不會(huì)發(fā)生作用。在左右輪因路面起伏造成不同步跳動(dòng)，或是在轉(zhuǎn)向時(shí)車身發(fā)生傾斜，使防傾桿發(fā)生扭轉(zhuǎn)時(shí)才會(huì)產(chǎn)生作用。防傾桿只有在作用時(shí)才會(huì)使行路性變硬，不像換用較硬的彈簧會(huì)使行路性全面的變硬。如果以彈簧來(lái)減少車身的側(cè)傾，則需要換用非常硬的彈簧，以及使用阻尼系數(shù)很高的避震器。這樣一來(lái)就會(huì)造成舒適性與循跡性不良。如果使用適當(dāng)扭矩的防傾桿則可以在不犧牲舒適性和循跡性的情形下，減少車身在過彎時(shí)的傾斜程度。

防傾桿的特性

防傾桿與彈簧二者力量的總合稱為防傾阻力。側(cè)傾時(shí)車頭和車尾的防傾阻力會(huì)同時(shí)發(fā)生，由于車身前后的配重比例以及重心位移的關(guān)系，使得前、后軸的防傾阻力會(huì)各不相同，這樣便會(huì)影響車子的操控性能。如果后輪的防傾阻力過大，則使車子有轉(zhuǎn)向過度的傾向。如果前輪的防傾阻力過大，則使車子有轉(zhuǎn)向不足的傾向。防傾桿可用來(lái)控制車身的滾動(dòng)之外，還可以利用防傾桿來(lái)控制前、后軸的防傾阻力藉以改變車子的操控性能。

傳動(dòng)系統(tǒng)

汽車要行駛在道路上必須先使車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，要如何將引擎的動(dòng)力傳送到車輪并使車輪轉(zhuǎn)動(dòng)？負(fù)責(zé)傳遞動(dòng)力讓汽車發(fā)揮行駛功能的裝置就是傳動(dòng)系統(tǒng)，汽車沒有了它就會(huì)成為一臺(tái)發(fā)電機(jī)和燒錢的機(jī)器了。

在基本的傳動(dòng)系統(tǒng)中包含了負(fù)責(zé)動(dòng)力接續(xù)的裝置、改變力量大小的變速機(jī)構(gòu)、克服車輪之間轉(zhuǎn)速不同的差速器，和聯(lián)結(jié)各個(gè)機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)軸，有了這四個(gè)主要的裝置之后就能夠把引擎的動(dòng)力傳送到輪子上了。

一、動(dòng)力接續(xù)裝置

1. 離合器：這組機(jī)構(gòu)被裝置在引擎與手排變速箱之間，負(fù)責(zé)將引擎的動(dòng)力傳送到手排變速箱。

2. 扭力轉(zhuǎn)換器：這組機(jī)構(gòu)被裝置在引擎與自排變速箱之間，能夠?qū)⒁娴膭?dòng)力平順的傳送到自排變速箱。在扭力轉(zhuǎn)換器中含有一組離合器，以增加傳動(dòng)效率。

二、變速機(jī)構(gòu)

1. 手動(dòng)變速機(jī)構(gòu)：一般稱為「手排變速箱」。以手動(dòng)操作的方式進(jìn)行換檔。

2. 自動(dòng)變速機(jī)構(gòu)：一般稱為「自排變速箱」。利用油壓的作動(dòng)去改變檔位。

三、差速器

當(dāng)車輛在轉(zhuǎn)向時(shí)，左、右二邊的輪子會(huì)產(chǎn)生不同的轉(zhuǎn)速，因此左、右二邊的傳動(dòng)軸也會(huì)有不同的轉(zhuǎn)速，于是利用差速器來(lái)解決左、右二邊轉(zhuǎn)速不同的問題。

四、傳動(dòng)軸

將經(jīng)過變速系統(tǒng)傳遞出來(lái)的動(dòng)力，傳遞至車輪進(jìn)而產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力道的機(jī)構(gòu)。

變速系統(tǒng)

汽車在起步加速時(shí)須要比較大的驅(qū)動(dòng)力，此時(shí)車輛的速度低，而引擎卻必須以較高的轉(zhuǎn)速來(lái)輸出較大的動(dòng)力。當(dāng)速度逐漸加快之后，汽車所須要的行駛動(dòng)力也逐漸降底，這時(shí)候引擎只要以降低轉(zhuǎn)速來(lái)減少動(dòng)力的輸出，即可提供汽車足夠的動(dòng)力。汽車的速度在由低到高的過程中，引擎的轉(zhuǎn)速卻是由高變到低，要如何解決矛盾現(xiàn)象呢？于是通稱為「變速箱」的這種可以改變引擎與車輪之間換轉(zhuǎn)差異的裝置為此而生。

變速箱為因操作上的需求而有「手動(dòng)變速箱」與「自動(dòng)變速箱」二種系統(tǒng)，這二種變速箱的做動(dòng)方式也不相同。近年來(lái)由于消費(fèi)者的需求以及技術(shù)的進(jìn)步，汽車廠開發(fā)稱為「手自排變速箱」的可以手動(dòng)操作的自動(dòng)變速箱；此外汽車廠也為高性能的車輛開發(fā)出稱為「自手排變速箱」的附有自動(dòng)操作功能的手動(dòng)變速箱。目前的F1賽車全面使用「自手排變速箱」，因此使用此類型手動(dòng)變速箱的車輛均標(biāo)榜采用來(lái)自F1的科技。

手排變速系統(tǒng)

在手動(dòng)變速系統(tǒng)里面含有離合器、手動(dòng)變速箱二個(gè)主要部份。

離合器：是用來(lái)將引擎的動(dòng)力傳到變速箱的機(jī)構(gòu)，利用磨擦片的磨擦來(lái)傳遞動(dòng)力。一般車型所使用的離合器只有二片磨擦片，而賽車和載重車輛則使用具有更磨擦片的離合器。離和器還有干式與濕式二種，濕式離合器目前幾乎不再被使用于汽車上面。

手動(dòng)變速箱：以手動(dòng)方式操作變速箱去做變換檔位的動(dòng)作，使手動(dòng)變速箱內(nèi)的輸入軸和輸出軸上的齒輪嚙合。多組不同齒數(shù)的齒輪搭配嚙合之后，便可產(chǎn)生多種減速的比率。目前的手動(dòng)變速箱均是使用同步齒輪的嚙合機(jī)構(gòu)，使換檔的操作更加的簡(jiǎn)易，換檔的平順性也更好。

自排變速系統(tǒng)

為了使汽車的操作變得簡(jiǎn)單，并讓不擅于操作手動(dòng)變速箱的駕駛者也能夠輕易的駕駛汽車，于是制造一種能夠自動(dòng)變換檔位的變速箱就成為一件重要的工作，因此汽車工程師在1940年開發(fā)出世界首具的自動(dòng)變速箱。從此以后駕駛汽車在起步、停止以及在加減速的行駛過程中，駕駛者就不需要再做換檔的動(dòng)作。

現(xiàn)代的自動(dòng)變速系統(tǒng)里面含有液體扭力轉(zhuǎn)換器、自動(dòng)變速箱、電子控制系統(tǒng)三個(gè)主要部份。在電子控制系統(tǒng)里面加入手動(dòng)換文件的控制程序，就成了具有手動(dòng)操作功能的「手自排變速箱」。

液體扭力轉(zhuǎn)換器：在主動(dòng)葉輪與被動(dòng)葉輪之間，利用液壓油做為傳送動(dòng)力的介質(zhì)。將動(dòng)力自輸入軸傳送到對(duì)向的輸出軸，經(jīng)由輸出軸再將動(dòng)力傳送到自動(dòng)變速箱。

由于液壓油在主動(dòng)葉輪與被動(dòng)葉輪之間流動(dòng)時(shí)會(huì)消耗掉部份的動(dòng)力。為了減少動(dòng)力的損失，在主動(dòng)與被動(dòng)葉輪之間加入一組不動(dòng)葉輪使能量的傳送效率增加；以及在液體扭力轉(zhuǎn)換器內(nèi)加入一組離合器，并在適當(dāng)?shù)男旭偁顟B(tài)下利用離合器將主動(dòng)與被動(dòng)葉輪鎖定，讓主動(dòng)與被動(dòng)葉輪之間不再有轉(zhuǎn)速的差異，進(jìn)而提高動(dòng)力的傳送效率。

自動(dòng)變速箱：以行星齒輪組構(gòu)成換檔機(jī)構(gòu)，利用油壓推動(dòng)多組的摩擦片，去控制行星齒輪組的動(dòng)作，以改變動(dòng)力在齒輪組的傳送路徑，因而產(chǎn)生多種不同的減速比率。Toyota Celsior(Lexus LS430)在2003年起用六速自動(dòng)變速箱，使Toyota成為第三家采用六速自動(dòng)變速箱的汽車制造廠。

電子控制系統(tǒng)：早期的機(jī)械式自動(dòng)變速箱的換檔控制是以油壓的壓力變化去決定何時(shí)做換檔的動(dòng)作，即使經(jīng)過多年的研究及改良，機(jī)械式自動(dòng)變速箱的換文件性能仍然不盡人意。于是電子式自動(dòng)變速箱便因應(yīng)而出了。為了使換檔的時(shí)機(jī)更加的精確，以及獲得更加平順的換文件質(zhì)量，各汽車制造廠均投入大量的資源，針對(duì)自動(dòng)變速箱的電子控制系統(tǒng)做研究。例如在Toyota汽車的自動(dòng)變速箱都具有Lup-s、ECT -i的電子控制機(jī)能，在較新型式的自動(dòng)變速箱中還加入了「N文件控制」系統(tǒng)。

傳動(dòng)系統(tǒng)與引擎配置

在具備了基本的傳動(dòng)系統(tǒng)組件之后，汽車工程師會(huì)依據(jù)使用目的的需要，將傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)為二輪傳動(dòng)(2WD)或四輪傳動(dòng)(4WD)的型式。

二輪驅(qū)動(dòng)

僅有車子的前輪或后輪可以接受到動(dòng)力，讓輪子產(chǎn)生轉(zhuǎn)動(dòng)而使車輛前進(jìn)或后退。

此一驅(qū)動(dòng)模式有以下四種：前置引擎前輪傳動(dòng)(FF)、前置引擎后輪傳動(dòng)(FR)、中置引擎后輪傳動(dòng)車型(MR)、后置引擎后輪傳動(dòng)車型(RR)。

四輪驅(qū)動(dòng)

就是車子的四個(gè)輪子都可以接受到動(dòng)力，讓輪子產(chǎn)生轉(zhuǎn)動(dòng)而使車輛前進(jìn)或后退。

在變速箱的后面再加裝一具稱為「分動(dòng)箱」的動(dòng)力分配裝置，依照設(shè)定的比率將動(dòng)力傳送到前、后輪軸，使汽車的四個(gè)輪子獲得動(dòng)力。

目前市面上銷售的四輪傳動(dòng)(4WD)汽車當(dāng)中，引擎裝設(shè)位置屬于前置、中置、后置者均有。

傳動(dòng)系統(tǒng)與引擎配置

在傳動(dòng)系統(tǒng)中包括了變速箱、差速器、傳動(dòng)軸三項(xiàng)重要的組件。傳動(dòng)系統(tǒng)的要?jiǎng)?wù)就是將引擎的動(dòng)力傳送到車輪。由于汽車的引擎在車身上擺設(shè)方式的不同，使得引擎與傳動(dòng)系統(tǒng)的組合形成多樣的變化。多數(shù)的組合方式與汽車的用途或性能要求有關(guān)。常見的組合方式有前置引擎前輪驅(qū)動(dòng)(FF)、前置引擎后輪驅(qū)動(dòng)(FR)、中置引擎后輪驅(qū)動(dòng)(MR)。

手動(dòng)變速箱的基本工作原理
一、變速箱的作用

發(fā)動(dòng)機(jī)的物理特性決定了變速箱的存在。首先，任何發(fā)動(dòng)機(jī)都有其峰值轉(zhuǎn)速；其次，發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率及最大扭矩在一定的轉(zhuǎn)速區(qū)出現(xiàn)。比如，發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率出現(xiàn)在5500轉(zhuǎn)。變速箱可以在汽車行駛過程中在發(fā)動(dòng)機(jī)和車輪之間產(chǎn)生不同的變速比，換檔可以使得發(fā)動(dòng)機(jī)工作在其最佳的動(dòng)力性能狀態(tài)下。理想情況下，變速箱應(yīng)具有靈活的變速比。無(wú)級(jí)變速箱（CVT）就具有這種特性，可以較好的發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能。

二、CVT

無(wú)級(jí)變速箱有著連續(xù)的變速比。其一直因?yàn)閮r(jià)格、尺寸及可靠性的關(guān)系而沒有大量裝備汽車?，F(xiàn)在，改進(jìn)的設(shè)計(jì)使得CVT的使用已比較普遍。

國(guó)產(chǎn)AUDI 2.8 CVT

變速箱通過離合器與發(fā)動(dòng)機(jī)相連，這樣，變速箱的輸入軸就可以和發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到同步轉(zhuǎn)速。

奔馳C級(jí)Sport Coupe 6速手動(dòng)變速箱

一個(gè)5檔的變速箱提供5種不同的變速比，在輸入軸和輸出軸間產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差。

三、簡(jiǎn)單的變速箱模型

為了更好的理解變速箱的工作原理，下面讓我們先來(lái)看一個(gè)2檔變速箱的簡(jiǎn)單模型，看看各部分之間是如何配合的：

輸入軸（綠色）通過離合器和發(fā)動(dòng)機(jī)相連，軸和上面的齒輪是一個(gè)部件。

軸和齒輪（紅色）叫做中間軸。它們一起旋轉(zhuǎn)。軸（綠色）旋轉(zhuǎn)通過嚙合的齒輪帶動(dòng)中間軸的旋轉(zhuǎn)，這時(shí)，中間軸就可以傳輸發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力了。

軸（黃色）是一個(gè)花鍵軸，直接和驅(qū)動(dòng)軸相連，通過差速器來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車。車輪轉(zhuǎn)動(dòng)會(huì)帶著花鍵軸一起轉(zhuǎn)動(dòng)。

齒輪（藍(lán)色）在花鍵軸上自由轉(zhuǎn)動(dòng)。在發(fā)動(dòng)機(jī)停止，但車輛仍在運(yùn)動(dòng)中時(shí)，齒輪（藍(lán)色）和中間軸都在靜止?fàn)顟B(tài)，而花鍵軸依然隨車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。

齒輪（藍(lán)色）和花鍵軸是由套筒來(lái)連接的，套筒可以隨著花鍵軸轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)也可以在花鍵軸上左右自由滑動(dòng)來(lái)嚙合齒輪（藍(lán)色）。

1檔

掛進(jìn)1檔時(shí)，套筒就和右邊的齒輪（藍(lán)色）嚙合。見下圖：

如圖所示，輸入軸（綠色）帶動(dòng)中間軸，中間軸帶動(dòng)右邊的齒輪（藍(lán)色），齒輪通過套筒和花鍵軸相連，傳遞能量至驅(qū)動(dòng)軸上。在這同時(shí)，左邊的齒輪（藍(lán)色）也在旋轉(zhuǎn)，但由于沒有和套筒嚙合，所以它不對(duì)花鍵軸產(chǎn)生影響。

當(dāng)套筒在兩個(gè)齒輪中間時(shí)（第一張圖所示），變速箱在空擋位置。兩個(gè)齒輪都在花鍵軸上自由轉(zhuǎn)動(dòng)，速度是由中間軸上的齒輪和齒輪（藍(lán)色）間的變速比決定的。

四、真正的變速箱

如今，5檔手動(dòng)變速箱應(yīng)用已經(jīng)很普遍了，以下是其模型。

換檔桿通過三個(gè)連桿連接著三個(gè)換檔叉，見下圖

在換擋桿的中間有個(gè)旋轉(zhuǎn)點(diǎn)，當(dāng)你撥入1檔時(shí)，實(shí)際上是將連桿和換檔叉往反方向推。

你左右移動(dòng)換檔桿時(shí)，實(shí)際上是在選擇不同的換檔叉（不同的套筒）；前后移動(dòng)時(shí)則是選擇不同的齒輪（藍(lán)色）。

倒檔通過一個(gè)中間齒輪（紫色）來(lái)實(shí)現(xiàn)。如圖所示，齒輪（藍(lán)色）始終朝其他齒輪（藍(lán)色）相反的方向轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，在汽車前進(jìn)的過程中，是不可能掛進(jìn)倒檔的，套筒上的齒和齒輪（藍(lán)色）不能嚙合，但是會(huì)產(chǎn)生很大的噪音。

同步裝置

同步是使得套筒上的齒和齒輪（藍(lán)色）嚙合之前產(chǎn)生一個(gè)摩擦接觸，見下圖

齒輪（藍(lán)色）上的錐形凸出剛好卡進(jìn)套筒的錐形缺口，兩者之間的摩擦力使得套筒和齒輪（藍(lán)色）同步，套筒的外部滑動(dòng)，和齒輪嚙合。

汽車廠商制造變速箱時(shí)有各自的實(shí)現(xiàn)方式，這里介紹的是一個(gè)基本的概念！

自動(dòng)變速箱工作原理

自動(dòng)變速器能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷和車速等情況自動(dòng)變換傳動(dòng)比，使汽車獲得良好的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性，并減少發(fā)動(dòng)機(jī)排放污染。自動(dòng)變速器操縱容易，在車輛擁擠時(shí)，可大大提高車輛行駛的安全性及可靠性。

電子控制自動(dòng)變速器通常由液力變矩器、行星齒輪變速系統(tǒng)、換擋執(zhí)行器、液壓操縱系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)五部分組成。

液力變矩器的工作原理

目前轎車上廣泛采用由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪組成的單級(jí)雙相三元件閉鎖式綜合液力變矩器。泵輪和渦輪均為盆狀的。泵輪與變矩器外殼連為一體，是主動(dòng)元件；渦輪懸浮在變矩器內(nèi)，通過花鍵與輸出軸相連，是從動(dòng)元件；導(dǎo)輪懸浮在泵輪和渦輪之間，通過單向離合器及導(dǎo)輪軸套固定在變速器外殼上。

發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，曲軸帶動(dòng)泵輪旋轉(zhuǎn)，因旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的離心力使泵輪葉片間的工作液沿葉片從內(nèi)緣向外緣甩出；這部分工作液既具有隨泵輪一起轉(zhuǎn)動(dòng)的園周向的分速度，又有沖向渦輪的軸向分速度。這些工作液沖擊渦輪葉片，推動(dòng)渦輪與泵輪同方向轉(zhuǎn)動(dòng)。

從渦輪流出工作液的速度v可以看為工作液相對(duì)于渦輪葉片表面流出的分速度ω與隨渦輪一起轉(zhuǎn)動(dòng)分速度u的合成。當(dāng)渦輪轉(zhuǎn)速比較小時(shí)，從渦輪流出的工作液是向后的，工作液沖擊導(dǎo)輪葉片的前面。因?yàn)閷?dǎo)輪被單向離合器限定不能向后轉(zhuǎn)動(dòng)，所以導(dǎo)輪葉片將向后流動(dòng)的工作液導(dǎo)向向前推動(dòng)泵輪葉片，促進(jìn)泵輪旋轉(zhuǎn)，從而使作用于渦輪的轉(zhuǎn)矩增大。

隨著渦輪轉(zhuǎn)速的增加，分速度u也變大，當(dāng)ω與u的合速度v開始指向?qū)л喨~片的背面時(shí)，變矩器到達(dá)臨界點(diǎn)。當(dāng)渦輪轉(zhuǎn)速進(jìn)一步增加時(shí)，工作液將沖擊導(dǎo)輪葉片的背面。因?yàn)閱蜗螂x合器允許導(dǎo)輪與泵輪一同向前旋轉(zhuǎn)，所以在工作液的帶動(dòng)下，導(dǎo)輪沿泵輪轉(zhuǎn)動(dòng)方向自由旋轉(zhuǎn)，工作液順利地回流到泵輪。當(dāng)從渦輪流出的工作液正好與導(dǎo)輪葉片出口方向一致時(shí)，變矩器不產(chǎn)生增扭作用（這時(shí)液力變矩器的工況稱為液力偶合工況）。

液力變矩器靠工作液傳遞轉(zhuǎn)矩，比機(jī)械變速器的傳動(dòng)效率低。在液力變矩器中設(shè)置鎖止離合器，可以在高速工況下將泵輪與渦輪鎖在一起，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力直接傳遞，提高變矩器的傳動(dòng)效率。

行星齒輪變速器的工作原理

液力變矩器雖能傳遞和增大發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，但變矩比不大，變速范圍不寬，遠(yuǎn)不能滿足汽車使用工況的需要。為進(jìn)一步增大扭矩，擴(kuò)大其變速范圍，提高汽車的適應(yīng)能力，在液力變矩器后面又裝一個(gè)輔助變速器——有級(jí)式齒輪變速器。該齒輪變速器多數(shù)是用行星齒輪變速的。

行星齒輪變速器是由行星齒輪機(jī)構(gòu)及離合器、制動(dòng)器和單向離合器等執(zhí)行元件組成。行星齒輪機(jī)構(gòu)通常由多個(gè)行星排組成．行星排的多少與檔數(shù)的多少有關(guān)。

星齒輪變速器的換檔執(zhí)行元件包括換擋離合器、換擋制動(dòng)器和單向離器。

換擋離合器為濕式多片離合器，當(dāng)液壓使活塞把主動(dòng)片和從動(dòng)片壓緊時(shí)，離合器接合；當(dāng)工作液從活塞缸排出時(shí)，回位彈簧使活塞后退，使離合器分離。

換擋制動(dòng)器通常有兩種形式：一種是濕式多片制動(dòng)器，其結(jié)構(gòu)與濕式多片離合器基本相同，不同之處是制動(dòng)器用于連接轉(zhuǎn)動(dòng)件和變速器殼體，使轉(zhuǎn)動(dòng)件不能轉(zhuǎn)動(dòng)。換擋制動(dòng)器的另一形式是外束式帶式制動(dòng)器。

行星齒輪變速器的單向離合器與液力變矩器中的單向離合器結(jié)構(gòu)相同。

液力機(jī)械傳動(dòng)式自動(dòng)變速器的控制

液壓自動(dòng)操縱系統(tǒng)通常由供油、手動(dòng)選擋、參數(shù)調(diào)節(jié)、換擋時(shí)刻控制、換檔品質(zhì)控制等部分組成。

供油部分根據(jù)節(jié)氣門開度和選擋桿位置的變化，將油泵輸出油壓調(diào)節(jié)至規(guī)定值，形成穩(wěn)定的工作液壓。

在液控液動(dòng)自動(dòng)變速器中，參數(shù)調(diào)節(jié)部分主要有節(jié)氣門壓力調(diào)節(jié)閥（簡(jiǎn)稱節(jié)氣門閥）和速控調(diào)壓閥（又稱調(diào)速器）。節(jié)氣門壓力調(diào)節(jié)閥使輸出液壓的大小能夠反映節(jié)氣門開度；速控調(diào)壓閥使輸出液壓的大小能夠反映車速的大小。

換擋時(shí)刻控制部分用于轉(zhuǎn)換通向各換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)（離合器和制動(dòng)器）的油路，從而實(shí)現(xiàn)換擋控制。

鎖定信號(hào)閥受電磁閥的控制，使液力變矩器內(nèi)的鎖止離合器適時(shí)地接合與分離。

換擋品質(zhì)控制部分的作用是使換擋過程更加平穩(wěn)柔和。

奧迪DSG變速器
奧迪汽車公司一直都是汽車變速器技術(shù)領(lǐng)域的先驅(qū)，1994年的Tiptronic手/自動(dòng)一體變速器和1999年的Multitronic無(wú)級(jí)變速器都是奧迪杰出的代表作，2003年，奧迪公司將最新一代DSG變速器裝在3.2L的奧迪TT和高爾夫R32上，開創(chuàng)了奧迪變速器技術(shù)的又一個(gè)新的里程碑。 DSG變速器的技術(shù)源于1985年奧迪賽車上的雙離合器變速器，而新一代DSG變速器的性能更趨完美。

DSG變速器的特點(diǎn)：

新一代DSG變速器采用了2個(gè)離合器和6個(gè)前進(jìn)檔的傳統(tǒng)齒輪變速器作為動(dòng)力的傳送部件，這是目前世界上最先進(jìn)的、具有革命性的自動(dòng)變速器。

※DSG變速器沒有變矩器，也沒有離合器踏板。

※DSG變速器在傳動(dòng)過程中的能耗損失非常有限，大大提高了車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。

※DSG變速器的反應(yīng)非常靈敏，具有很好的駕駛樂趣。

※車輛在加速過程中不會(huì)有動(dòng)力中斷的感覺，使車輛的加速更加強(qiáng)勁、圓滑。百公里加速時(shí)間比傳統(tǒng)手動(dòng)變速器還短。

※DSG變速器的動(dòng)力傳送部件是一臺(tái)三軸式6前進(jìn)檔的傳統(tǒng)齒輪變速器，增加了速比的分配。

※DSG變速器的多片濕式雙離合器是由電子液壓控制系統(tǒng)來(lái)操控的。 ※雙離合器的使用，可以使變速器同時(shí)有兩個(gè)檔位嚙合，使換檔操作更加快捷。

※DSG變速器也有手動(dòng)和自動(dòng)2種控制模式，除了排檔桿可以控制外，方向盤上還配備有手動(dòng)控制的換檔按鈕，在行駛中，2種控制模式之間可以隨時(shí)切換。

※選用手動(dòng)模式時(shí)，如果不做升檔操作，即使將油門踩到底，DSG變速器也不會(huì)升檔。

※換檔邏輯控制可以根據(jù)司機(jī)的意愿進(jìn)行換檔控制。

※在手動(dòng)控制模式下，可以跳躍降檔。

DSG變速器的結(jié)構(gòu)：

DSG變速器主要由多片濕式雙離合器、三軸式齒輪變速器、自動(dòng)換檔機(jī)構(gòu)、電子控制液壓控制系統(tǒng)組成。其中最具創(chuàng)意的核心部分是雙離合器和三軸式齒輪箱，如下圖所示。

DSG變速器有2根同軸心的輸入軸，輸入軸1裝在輸入軸2里面。輸入軸1和離合器1相連，輸入軸1上的齒輪分別和1檔齒、3檔齒、5檔齒相嚙合；輸入軸2是空心的，和離合器2相連，輸入軸2上的齒輪分別和2檔齒、4檔齒、6檔齒相嚙合；倒檔齒輪通過中間軸齒輪和輸入軸1的齒輪嚙合。通俗地講，離合器1管1檔、3檔、5檔和倒檔，在汽車行駛中一旦用到上述檔位中任何一檔，離合器1是接合的；離合器 2管2檔、4檔和6檔，當(dāng)使用2、4、6檔中的任一檔時(shí)，離合器2接合。

DSG變速器的多片濕式雙離合器的結(jié)構(gòu)和液壓式自動(dòng)變速器中的離合器相似，但是尺寸要大很多。利用液壓缸內(nèi)的油壓和活塞壓緊離合器，油壓的建立是由ECU指令電磁閥來(lái)控制的，2個(gè)離合器的工作狀態(tài)是相反的，不會(huì)發(fā)生2個(gè)離合器同時(shí)接合的情形。

DSG變速器的檔位轉(zhuǎn)換是由檔位選擇器來(lái)操作的，檔位選擇器實(shí)際上是個(gè)液壓馬達(dá)，推動(dòng)撥叉就可以進(jìn)入相應(yīng)的檔位，由液壓控制系統(tǒng)來(lái)控制它們的工作。在液壓控制系統(tǒng)中有6個(gè)油壓調(diào)節(jié)電磁閥，用來(lái)調(diào)節(jié)2個(gè)離合器和4個(gè)檔位選擇器中的油壓壓力，還有5 個(gè)開關(guān)電磁閥，分別控制檔位選擇器和離合器的工作。

DSG變速器的工作：

DSG變速器的工作過程比較特別，在1檔起步行駛時(shí)，動(dòng)力傳遞路線如圖4中直線和箭頭所示，離合器1接合，通過輸入軸1到1檔齒輪，再輸出到差速器。同時(shí)，圖中虛線和箭頭所示的路線是2檔時(shí)的動(dòng)力傳輸路線，由于離合器2是分離的，這條路線實(shí)際上還沒有動(dòng)力在傳輸，是預(yù)先選好檔位，為接下來(lái)的升檔做準(zhǔn)備的。檔變速器進(jìn)入2檔后，退出1檔，同時(shí)3檔預(yù)先結(jié)合，如下圖中動(dòng)力傳遞路線所示。所以在DSG 變速器的工作過程中總是有2個(gè)檔位是結(jié)合的，一個(gè)正在工作，另一個(gè)則為下一步做好準(zhǔn)備。

DSG變速器在降檔時(shí)，同樣有2個(gè)檔位是結(jié)合的，如果4檔正在工作，則3檔作為預(yù)選檔位而結(jié)合。DSG變速器的升檔或降檔是由ECU進(jìn)行判斷的，踩油門踏板時(shí)，ECU判定為升檔過程，作好升檔準(zhǔn)備；踩制動(dòng)踏板時(shí)，ECU判定為降檔過程，作好降檔準(zhǔn)備。

一般變速器升檔總是一檔一檔地進(jìn)行的，而降檔經(jīng)常會(huì)跳躍地降檔，DSG變速器在手動(dòng)控制模式下也可以進(jìn)行跳躍降檔，例如，從6檔降到3檔，連續(xù)按3下降檔按鈕，變速器就會(huì)從6檔直接降到3檔，但是如果從6檔降到2檔時(shí)，變速器會(huì)降到5檔，在從5檔直接降到2檔。在跳躍降檔時(shí)，如果起始檔位和最終檔位屬于同一個(gè)離合器控制的，則會(huì)通過另一離合器控制的檔位轉(zhuǎn)換一下，如果起始檔位和最終檔位不屬于同一個(gè)離合器控制的，則可以直接跳躍降至所定檔位。

汽車車身的主要構(gòu)成部件

發(fā)動(dòng)機(jī)蓋

發(fā)動(dòng)機(jī)蓋(又稱發(fā)動(dòng)機(jī)罩)是最醒目的車身構(gòu)件，是買車者經(jīng)常要察看的部件之一。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)蓋的主要要求是隔熱隔音、自身質(zhì)量輕、剛性強(qiáng)。

發(fā)動(dòng)機(jī)蓋的在結(jié)構(gòu)上一般由外板和內(nèi)板組成，中間夾以隔熱材料，內(nèi)板起到增強(qiáng)剛性的作用，其幾何形狀由廠家選取，基本上是骨架形式。發(fā)動(dòng)機(jī)蓋開啟時(shí)一般是向后翻轉(zhuǎn)，也有小部分是向前翻轉(zhuǎn)。

向后翻轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋打開至預(yù)定角度，不應(yīng)與前檔風(fēng)玻璃接觸，應(yīng)有一個(gè)約為10毫米的最小間距。為防止在行駛由于振動(dòng)自行開啟，發(fā)動(dòng)機(jī)蓋前端要有保險(xiǎn)鎖鉤鎖止裝置，鎖止裝置開關(guān)設(shè)置在車廂儀表板下面，當(dāng)車門鎖住時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)蓋也應(yīng)同時(shí)鎖住。

車頂蓋

車頂蓋是車廂頂部的蓋板。對(duì)于轎車車身的總體剛度而言，頂蓋不是很重要的部件，這也是允許在車頂蓋上開設(shè)天窗的理由。從設(shè)計(jì)角度來(lái)講，重要的是它如何與前、后窗框及與支柱交界點(diǎn)平順過渡，以求得最好的視覺感和最小的空氣阻力。當(dāng)然，為了安全車頂蓋還應(yīng)有一定的強(qiáng)度和剛度，一般在頂蓋下增加一定數(shù)量的加強(qiáng)梁，頂蓋內(nèi)層敷設(shè)絕熱襯墊材料，以阻止外界溫度的傳導(dǎo)及減少振動(dòng)時(shí)噪聲的傳遞。

行李箱蓋

行李箱蓋要求有良好的剛性，結(jié)構(gòu)上基本與發(fā)動(dòng)機(jī)蓋相同，也有外板和內(nèi)板，內(nèi)板有加強(qiáng)筋。一些被稱為“二廂半”的轎車，其行李箱向上延伸，包括后檔風(fēng)玻璃在內(nèi)，使開啟面積增加，形成一個(gè)門，因此又稱為背門，這樣既保持一種三廂車形狀又能夠方便存放物品。

如果采用背門形式，背門內(nèi)板側(cè)要嵌裝椽膠密封條，圍繞一圈以防水防塵。行李箱蓋開啟的支撐件一般用勾形鉸鏈及四連桿鉸鏈，鉸鏈裝有平衡彈簧，使啟閉箱蓋省力，并可自動(dòng)固定在打開位置，便于提取物品。

翼子板

翼子板是遮蓋車輪的車身外板，因舊式車身該部件形狀及位置似鳥翼而得名。按照安裝位置又分為前翼子板和后翼子板，前翼子板安裝在前輪處，因此必須要保證前輪轉(zhuǎn)動(dòng)及跳動(dòng)時(shí)的最大極限空間，因此設(shè)計(jì)者會(huì)根據(jù)選定的輪胎型號(hào)尺寸用“車輪跳動(dòng)圖”來(lái)驗(yàn)證翼子板的設(shè)計(jì)尺寸。

后翼子板無(wú)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)碰擦的問題，但出于空氣動(dòng)力學(xué)的考慮，后翼子板略顯拱形弧線向外凸出?，F(xiàn)在有些轎車翼子板已與車身本體成為一個(gè)整體，一氣呵成。但也有轎車的翼子板是獨(dú)立的，尤其是前翼子板，因?yàn)榍耙碜影迮鲎矙C(jī)會(huì)比較多，獨(dú)立裝配容易整件更換。有些車的前翼子板用有一定彈性的塑性材料(例如塑料)做成。塑性材料具有緩沖性，比較安全。

前圍板

前圍板是指發(fā)動(dòng)機(jī)艙與車廂之間的隔板，它和地板、前立柱聯(lián)接，安裝在前圍上蓋板之下。前圍板上有許多孔口，作為操縱用的拉線、拉桿、管路和電線束通過之用，還要配合踏板、方問機(jī)柱等機(jī)件安裝位置。

為防止發(fā)動(dòng)機(jī)艙里的廢氣、高溫、噪聲竄入車廂，前圍板上要有密封措施和隔熱裝置。在發(fā)生意外事故時(shí)，它應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度。對(duì)比車身其它部件而言，前圍板裝配最重要的工藝技術(shù)是密封和隔熱，它的優(yōu)劣往往反映了車輛運(yùn)行的質(zhì)量。

汽車底盤構(gòu)造

底盤示意圖

底盤：底盤作用是支承、安裝汽車發(fā)動(dòng)機(jī)及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，并接受發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，使汽車產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)，保證正常行駛。底盤由傳動(dòng)系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動(dòng)系四部分組成

混合動(dòng)力汽車的工作原理

混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的動(dòng)力系統(tǒng)主要由控制系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、輔助動(dòng)力系統(tǒng)和電池組等部分構(gòu)成。

以串聯(lián)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車為例，介紹一下混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的工作原理。

在車輛行駛之初，蓄電池處于電量飽滿狀態(tài)，其能量輸出可以滿足車輛要求，輔助動(dòng)力系統(tǒng)不需要工作；

電池電量低于60％時(shí)，輔助動(dòng)力系統(tǒng)起動(dòng)：

當(dāng)車輛能量需求較大時(shí)，輔助動(dòng)力系統(tǒng)與蓄電池組同時(shí)為驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)提供能量；

當(dāng)車輛能量需求較小時(shí)，輔助動(dòng)力系統(tǒng)為驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)提供能量的同時(shí)，還給蓄電池組進(jìn)行充電。

由于蓄電池組的存在，使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的工況，使其排放得到改善

主動(dòng)安全與被動(dòng)安全

安全，是現(xiàn)代汽車學(xué)上最重要的議題。隨著汽車對(duì)于人類生活的重要性日益的提高，汽車已成為每個(gè)現(xiàn)代人生活的一部份。而從第一輛汽車發(fā)明以來(lái)，車禍這個(gè)字亦成為人類生活的一部份。當(dāng)車輛的性能越來(lái)越好、性能越來(lái)越高，讓車禍所可能造成的風(fēng)險(xiǎn)代價(jià)亦越來(lái)越高。為了維持汽車消費(fèi)者的安全，讓其獲得最佳的保障，安全設(shè)計(jì)已成為現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)之中最重要的一環(huán)，安全配備的成本，亦在汽車生產(chǎn)的比重之中越來(lái)越高。在數(shù)十年的發(fā)展之下，從底盤的設(shè)計(jì)、車體的打造，每一關(guān)鍵零組件的設(shè)計(jì)與安全，均已加入了安全的考慮。

主動(dòng)安全 vs 被動(dòng)安全

在這個(gè)單元之中，我們將介紹主動(dòng)安全與被動(dòng)安全的各種配備與設(shè)計(jì)。一般的消費(fèi)者往往為「主動(dòng)」與「被動(dòng)」兩個(gè)字眼所迷惑。一般而言，主動(dòng)安全與被動(dòng)安全配備的區(qū)分，主要是以發(fā)生意外時(shí)的撞擊做為區(qū)分。主動(dòng)安全配備大略是指發(fā)生撞擊之前所做動(dòng)的輔助裝置。這些裝置在車輛接近失控時(shí)便會(huì)開始作動(dòng)，以各種方式介入駕駛的動(dòng)作，希望能利用機(jī)械及電子裝置，保持車輛的操控狀態(tài)，全力讓駕駛?cè)四軌蚧謴?fù)對(duì)于車輛的控制，避免車禍意外的發(fā)生。

而所謂的被動(dòng)安全裝置，則是在車禍意外發(fā)生，車輛已經(jīng)失控的狀況之下，對(duì)于乘坐人員進(jìn)行被動(dòng)的保護(hù)作用，希望透過固定裝置，讓車室內(nèi)的乘員，固定在安全的位置，并利用結(jié)構(gòu)上的導(dǎo)引與潰縮，盡量吸收撞擊的力量，確保車室內(nèi)乘員的安全。

常見的ABS、VSC等駕駛上的輔助裝置，便是屬于主動(dòng)安全配備；而安全帶、氣囊及籠型車體結(jié)構(gòu)，便是被動(dòng)安全配備與設(shè)計(jì)，在本單元之中都將一一為讀者介紹。

安全駕駛最重要

在此必須提醒所有的網(wǎng)友，主動(dòng)安全配備與被動(dòng)安全配備，在汽車行駛上都屬于「輔助」裝置，都是在車輛超越操控極限的情形之下，進(jìn)行輔助的裝置。裝配這些輔助裝置，并不能確保行車的絕對(duì)安全，僅能降低車禍意外發(fā)生的機(jī)率及傷害的程度。真正安全行車的關(guān)鍵，仍在于適當(dāng)?shù)谋ｐB(yǎng)，確保車輛機(jī)構(gòu)的正常運(yùn)作以及安全的駕駛行為

EBD電子剎車力分配系統(tǒng)

在剎車的時(shí)候，車輛四個(gè)車輪的剎車卡鉗均會(huì)作動(dòng)，以將車輛停下。但由于路面狀況會(huì)有變異，加上減速時(shí)車輛重心的轉(zhuǎn)移，四個(gè)車輪與地面間的抓地力將有所不同。傳統(tǒng)的剎車系統(tǒng)會(huì)平均將剎車總泵的力量分配至四個(gè)車輪。從上述可知，這樣的分配并不符合剎車力的使用效益。EBD系統(tǒng)便被發(fā)明以將剎車力做出最佳的應(yīng)用。

EBD是Electronic Brake-Force Distribution的縮寫，中文全名為電子剎車力分配系統(tǒng)。配置有EBD系統(tǒng)的車輛，會(huì)自動(dòng)偵測(cè)各個(gè)車輪與地面將的抓地力狀況，將剎車系統(tǒng)所產(chǎn)生的力量，適當(dāng)?shù)胤峙渲了膫€(gè)車輪。在EBD系統(tǒng)的輔助之下，剎車力可以得到最佳的效率，使得剎車距離明顯地縮短，并在剎車的時(shí)候保持車輛的平穩(wěn)，提高行車的安全。而EBD系統(tǒng)在彎道之中進(jìn)行剎車的操作亦具有維持車輛穩(wěn)定的功能，增加彎道行駛的安全。

提醒所有的網(wǎng)友，主動(dòng)安全配備與被動(dòng)安全配備，在汽車行駛上都屬于「輔助」裝置，都是在車輛超越操控極限的情形之下，進(jìn)行輔助的裝置。裝配這些輔助裝置，并不能確保行車的絕對(duì)安全，僅能降低車禍意外發(fā)生的機(jī)率及傷害的程度。真正安全行車的關(guān)鍵，仍在于適當(dāng)?shù)谋ｐB(yǎng)，確保車輛機(jī)構(gòu)的正常運(yùn)作以及安全的駕駛行為

ABS防死鎖剎車系統(tǒng)

ABS，是汽車主動(dòng)安全輔助系統(tǒng)之中，最為大家所熟知的輔助系統(tǒng)，也是一般消費(fèi)者最容易接觸到的主動(dòng)安全輔助系統(tǒng)。ABS，是Antilock Brake System的縮寫，中文的翻譯全名為防死鎖剎車系統(tǒng)。望文知義，在ABS的輔助之下，就能夠防止車輛在剎車時(shí)發(fā)生死鎖的現(xiàn)象，進(jìn)而提升車輛的操控性能，增加行車的安全。

打滑失控=合力大于抓地力

一如大家所知道的，車輛行駛于地面上，靠的是車輪與地面之間的摩擦力，一般在汽車的領(lǐng)域內(nèi)我們稱之為抓地力。車輪與地面之前的抓地力是有限度的，因此如果作用在車輪上加速、轉(zhuǎn)向、剎車等各種力量的合力超過車輪與地面之間的抓地力，車輪與地面將會(huì)由原本滾動(dòng)的方式轉(zhuǎn)成滑動(dòng)的方式，并變得無(wú)法依方向盤的轉(zhuǎn)向進(jìn)行操控，發(fā)生失控打滑的狀況。

意外狀況正確處理方式：減速+閃躲

在駕駛車輛時(shí)，遇上前方有事故或是障礙物的狀況是不可避免的。在駕駛?cè)巳μは聞x車踏板的情形，雖然能夠讓剎車力大幅度的提升，讓車輛有效的減速，但是剎車力過大的情形，便可能超過車輪與地面之間的抓地力，造成打滑失控的狀況。而在失控的狀況之下，車輛將依慣性方向前進(jìn)，無(wú)法依駕駛對(duì)于方向盤的操作進(jìn)行轉(zhuǎn)向，無(wú)法進(jìn)行閃躲的動(dòng)作。除非車輛滑動(dòng)的磨擦力以及阻力足以在障礙前將車輛停下，否則車輛將因慣性作用而撞上障礙物。

ABS系統(tǒng)的功能在于讓駕駛在緊急剎車的同時(shí)，依舊保持有操控的能力，讓其在減速的同時(shí)，仍能保有閃躲的能力。

ABS避免死鎖打滑

ABS便是為避免上述緊急剎車失控打滑現(xiàn)象所發(fā)明的。配置有ABS系統(tǒng)的車輛，會(huì)利用車輪的感知器，監(jiān)測(cè)車輪是否發(fā)生死鎖的狀況。當(dāng)車輪發(fā)生死鎖狀況時(shí)，ABS系統(tǒng)會(huì)介入剎車系統(tǒng)之下，釋放剎車的壓力，讓被死鎖的車輪剎車放開，讓車輪恢復(fù)滾動(dòng)，讓車輛重新取得操控的能力，并再恢復(fù)剎車的壓力，讓車輛繼續(xù)減速。如此反復(fù)，以分時(shí)的概念，讓車輛的剎車系統(tǒng)，不斷的進(jìn)行剎車─放開─剎車─放開的操作，讓車輛在剎車的間斷之間，保有操控的能力，讓車輛能閃避障礙，避免事故的發(fā)生。

正確使用ABS

現(xiàn)代的ABS 系統(tǒng)，在1秒鐘之內(nèi)均可以進(jìn)行數(shù)次至十?dāng)?shù)次上述的動(dòng)作，讓車輛的滑動(dòng)降至最低，以在維持良好的剎車效果的同時(shí)，維持車輛的操控及閃躲能力。在緊急剎車時(shí)，駕駛僅需以最快的速度踏下踏板，ABS便會(huì)適時(shí)的介入剎車的操作。當(dāng)ABS系統(tǒng)作動(dòng)時(shí)，剎車踏板將因?yàn)閯x車系統(tǒng)內(nèi)壓力的反復(fù)釋放，而出現(xiàn)反震的現(xiàn)象。此為正?，F(xiàn)象，駕駛?cè)苏?qǐng)勿驚慌，并繼續(xù)以用力踏下踏板，維持ABS系統(tǒng)作動(dòng)，以保有剎車與轉(zhuǎn)向的力量。切勿因此放開踏板！若放開踏板將讓車輛失去剎車的效果，增加危險(xiǎn)。而由于人類踩放的速度無(wú)法與ABS系統(tǒng)作動(dòng)速度相比，對(duì)于死鎖打滑的反應(yīng)亦不如ABS系統(tǒng)快速及敏感，因此在配置ABS的車輛上，也不要錯(cuò)誤的以右腳進(jìn)行點(diǎn)放，其剎車效果遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如ABS，也增加人車的危險(xiǎn)。

建議剛開始駕駛配置ABS車輛的駕駛?cè)?，在安全的環(huán)境下，嘗試讓ABS作動(dòng)，了解啟動(dòng)ABS的方式并習(xí)慣ABS作動(dòng)時(shí)的反震，并熟悉ABS作動(dòng)下緊急剎車并閃躲的駕駛，以在遇見障礙時(shí)能正確地使用剎車系統(tǒng)，確保安全。

安全駕駛最重要！

提醒所有的網(wǎng)友，主動(dòng)安全配備與被動(dòng)安全配備，在汽車行駛上都屬于「輔助」裝置，都是在車輛超越操控極限的情形之下，進(jìn)行輔助的裝置。裝配這些輔助裝置，并不能確保行車的絕對(duì)安全，僅能降低車禍意外發(fā)生的機(jī)率及傷害的程度。真正安全行車的關(guān)鍵，仍在于適當(dāng)?shù)谋ｐB(yǎng)，確保車輛機(jī)構(gòu)的正常運(yùn)作以及安全的駕駛行為

SRS/Airbag 氣囊

氣囊，是大家所熟悉的被動(dòng)安全配備。其英文正式名稱為SRS(Supplement Restraint System)輔助約束系統(tǒng)，而依其結(jié)構(gòu)亦常直接稱呼為Airbag。

氣囊是高強(qiáng)度的布囊，平時(shí)折迭扁平地收納在車室裝潢之中。當(dāng)車輛發(fā)生撞擊意外時(shí)，撞撃感知器偵測(cè)到意外發(fā)生后，便會(huì)啟動(dòng)氣囊。氣囊將會(huì)迅速的充氣，做為乘員與車輛之間的緩沖體，避免因?yàn)樽矒舻杰圀w的結(jié)構(gòu)或是破損的玻璃等物品而受傷。而在達(dá)成緩沖效果之后，氣囊的機(jī)構(gòu)亦會(huì)迅速排氣，以避免阻擋駕駛?cè)说囊暰€及救援工作的進(jìn)行。

氣囊是安全帶的輔助被動(dòng)安全裝置，在碰撞時(shí)充氣，做為乘員的緩沖裝置，以免人員受到更嚴(yán)重的傷害。駕駛座的氣囊一般在方向盤中間，而副駕駛座位于前方中控臺(tái)上。依空間與設(shè)計(jì)不同，形狀亦有所不同。

安全帶的輔助

必須注意的時(shí)，氣囊本身僅有緩沖的輔助效果，乘員最主要的安全防護(hù)，仍是靠安全帶將身體固定在座椅上，方避免乘員飛出車外，并讓各種被動(dòng)安全設(shè)計(jì)生效，提供防護(hù)，避免發(fā)生更嚴(yán)重的傷害。這亦是氣囊全名為輔助約束系統(tǒng)的原因。

氣囊的設(shè)計(jì)，完全是做為安全帶的輔助之用，僅能在安全帶發(fā)生作用的情形下，預(yù)防更嚴(yán)重傷害的發(fā)生。單純使用，并不能有保護(hù)的作用，乘員在上車時(shí)仍需正確使用安全帶，方能預(yù)防傷害的發(fā)生。

為追求氣囊充氣的效率，現(xiàn)在氣囊均配置有炸藥包，以引爆的方式，在短時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生大量的氣體。由于引爆產(chǎn)生的能量極大，因此氣囊炸開時(shí)會(huì)產(chǎn)生極大的沖擊力量，對(duì)于人員可能會(huì)造成傷害。而以成人為設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的氣囊，對(duì)于未成年的乘客更有致命的可能，因此未成年的乘員請(qǐng)搭乘于后座，以防萬(wàn)一。

提醒所有的網(wǎng)友，主動(dòng)安全配備與被動(dòng)安全配備，在汽車行駛上都屬于「輔助」裝置，都是在車輛超越操控極限的情形之下，進(jìn)行輔助的裝置。裝配這些輔助裝置，并不能確保行車的絕對(duì)安全，僅能降低車禍意外發(fā)生的機(jī)率及傷害的程度。真正安全行車的關(guān)鍵，仍在于適當(dāng)?shù)谋ｐB(yǎng)，確保車輛機(jī)構(gòu)的正常運(yùn)作以及安全的駕駛行為

輪胎的基本常識(shí)
輪胎結(jié)構(gòu)

1.斷面寬度 2.斷面高度 3.胎面 4.胎肩

5.胎邊 6.胎唇 7.花紋 8.花紋溝

9.緩沖層 10.鋼絲環(huán)帶 11.胎體 12.三角膠

13.內(nèi)面膠 14.胎唇鋼絲 15.胎唇趾 16.防擦層

17.汽門嘴 18.輪圈

換算方式

扁平比＝斷面高度／斷面寬度（H／W）

原規(guī)格斷面寬度 X 原規(guī)格扁平比＝原規(guī)格斷面高度

原規(guī)格斷面高度／新規(guī)格扁平比＝新規(guī)格斷面寬度

原規(guī)格斷面高度／新規(guī)格斷面寬度＝新規(guī)格扁平比

輪胎標(biāo)稱尺度

輪胎速度標(biāo)示

輪胎負(fù)荷指數(shù)

荷數(shù) .. .. 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44

公斤 .. .. 112 115 118 121 125 128 132 136 140 145 150 155 160

荷數(shù) 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59

公斤 165 170 175 180 185 190 195 200 206 212 218 224 230 236 243

荷數(shù) 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74

公斤 250 257 265 272 280 290 300 307 315 325 335 345 355 365 375

荷數(shù) 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89

公斤 387 400 412 425 437 450 462 475 487 500 515 530 545 560 580

荷數(shù) 90 91 92 93 94 95 96 97 .. ..

公斤 600 615 630 650 670 690 710 730 .. ..

轎車及輕型卡車用-輻射層輪胎安全須知（即全鋼絲子午線輪胎）

購(gòu)買指示

請(qǐng)勿將輻射層輪胎與交叉層輪胎混合裝著；不得已時(shí)，前二輪請(qǐng)使用交叉層輪胎，后二輪則采用輻射層輪胎。

不同種類結(jié)構(gòu)，花紋或新舊相差太多之輪胎，請(qǐng)勿裝著于同一車軸。

換新輪胎時(shí)，宜將新胎裝著于前輪軸，舊胎裝著于后輪軸。

胎面磨耗至TWI指示點(diǎn)時(shí)，請(qǐng)立即更換新胎，以確保安全。

輪胎風(fēng)壓

輪胎風(fēng)壓過低時(shí)，輪胎滾動(dòng)之回轉(zhuǎn)抵抗會(huì)變大而引起不正常的熱度及應(yīng)力，使輪胎局部剝離破壞。

輪胎風(fēng)壓過高時(shí)，除導(dǎo)致接地面積會(huì)小而降低輪胎之剎車性能，影向行車安全外，亦會(huì)因輪胎吸收震頻之能力而導(dǎo)致行駛舒適性變差。

輪胎風(fēng)壓系與車輛性能有直接關(guān)系，請(qǐng)遵守車廠指示之風(fēng)壓規(guī)定。

連續(xù)行駛于高速公路時(shí)，請(qǐng)?zhí)岣咻喬ブL(fēng)壓約0.2至 0.3Kgf/Cm2.

輪胎荷重及速度

不正常的載重會(huì)導(dǎo)致輪胎超過負(fù)荷而發(fā)生故障。請(qǐng)按照車廠的載重限制乘載人員，不可以超載。

超速行駛會(huì)導(dǎo)致輪胎內(nèi)部溫度過度上升，而降低橡膠接著力終致發(fā)生故障。

輪胎安裝

請(qǐng)使用標(biāo)準(zhǔn)輪圈，已變形或損傷之輪圈切勿使用。

輪圈與輪胎組合前，請(qǐng)先清理輪圈與輪胎，不可有雜物留置于內(nèi)部。

輪圈與輪胎組合前?？墒褂孟饾?rùn)滑劑或肥皂水擦拭胎唇輪圈凸緣，請(qǐng)勿使用油性潤(rùn)滑劑。

輪圈與輪胎組合時(shí)應(yīng)注意嵌合情形，請(qǐng)勿使用超過正常范圍之風(fēng)壓強(qiáng)行安裝，以免發(fā)生危險(xiǎn)。

輪圈與輪胎組合需要由輪胎行專門人員來(lái)操作，請(qǐng)勿自行組合。

輪胎維護(hù)及檢查

請(qǐng)勿將車輛停放于靠近熱源,發(fā)電機(jī)或地面有溶劑的地方。

為了您的安全，在開車前請(qǐng)先檢查輪胎風(fēng)壓是否正常及輪胎有無(wú)損傷。

未來(lái)輪胎的發(fā)展方向

A扁平化 B子午化 C無(wú)內(nèi)胎化

以下提供各式范例可供您參考查詢：

27 X 1 1/4

27--輪胎外徑單位英寸（inch） 1 1/4--斷面寬度單位英寸（inch）

26 X 2.125

26--輪胎外徑單位英寸（inch） 2.125--斷面寬度單位英寸（inch）

20 － 622

20--斷面寬度單位公尺（mm） 622--RIM外徑（輪胎內(nèi)徑）單位公尺（mm）

700 X 45 C

700--輪胎外徑單位公尺（mm） 45--斷面寬度單位公尺（mm）

C--適用輪圈種類

3.50 － 10 8PR TL(圖庫(kù) 論壇)

3.50--斷面寬度單位英寸（inch）－輪胎結(jié)構(gòu)（－表BIAS斜交胎）

10--RIM外徑（輪胎內(nèi)徑）單位英寸（inch）

8PR--簾紗層級(jí)強(qiáng)度 TL--免用內(nèi)胎（TUBELESS）

120/70 － 12 51 J TL

120--斷面寬度單位公尺（mm）

70--扁平比（%）－輪胎結(jié)構(gòu)（－表BIAS斜交胎）

12--RIM外徑（輪胎內(nèi)徑）單位英寸（inch） 51--載重指示

J--速度代號(hào) TL--免用內(nèi)胎（TUBELESS）

23 X 8.00 － 10 2PR TL

23--輪胎外徑單位英寸（inch）

8.00--斷面寬度單位英寸（inch）－輪胎結(jié)構(gòu)（－表BIAS斜交胎）

10--RIM外徑（輪胎內(nèi)徑）單位英寸（inch）

2PR--簾紗層級(jí)強(qiáng)度 TL--免用內(nèi)胎（TUBELESS）

7.00 － 12 14PR

7.00--斷面寬度單位英寸（inch）－輪胎結(jié)構(gòu)（－表BIAS斜交胎）

12--RIM外徑（輪胎內(nèi)徑）單位英寸（inch）

14PR--簾紗層級(jí)強(qiáng)度

10－ 16.5 8PR TL

10--斷面寬度單位英寸（inch）－輪胎結(jié)構(gòu)（－表BIAS斜交胎）

16.5--RIM外徑（輪胎內(nèi)徑）單位英寸（inch）

8PR--簾紗層級(jí)強(qiáng)度 TL--免用內(nèi)胎（TUBELESS）

260 X 85 4PR

260--輪胎外徑單位公尺（mm） 85--斷面寬度單位公尺（mm）

4PR--簾紗層級(jí)強(qiáng)度

7.00 R 16 12PR LT

7.00--斷面寬度單位英寸（inch） R--輪胎結(jié)構(gòu)（－表BIAS斜交胎）

16--RIM外徑（輪胎內(nèi)徑）單位英寸（inch）

12PR--簾紗層級(jí)強(qiáng)度 LT--用途（Light Truck輕卡）

11.00 － 20 16PR

11.00----斷面寬度單位英寸（inch）－輪胎結(jié)構(gòu)（－表BIAS斜交胎）

20--RIM外徑（輪胎內(nèi)徑）單位英寸（inch） 16PR--簾紗層級(jí)強(qiáng)度

165 R 13 82 S TL

165--斷面寬度單位公尺（mm） R--輪胎結(jié)構(gòu)（R表Radial鋼絲）

13--RIM外徑（輪胎內(nèi)徑）單位英寸（inch）

82--載重指示 S--速度代號(hào) TL--免用內(nèi)胎（TUBELESS）

185 R 14 C 8PR TL

185--斷面寬度單位公尺（mm） R--輪胎結(jié)構(gòu)（R表Radial鋼絲）

14--RIM外徑（輪胎內(nèi)徑）單位英寸（inch）

C--用途（C：商業(yè)用車） 8PR--簾紗層級(jí)強(qiáng)度

TL--免用內(nèi)胎（TUBELESS）

31 × 10.50 R 15 14PR TL

31--輪胎外徑單位英寸（inch） 10.50--斷面寬度單位英寸（inch）

R--輪胎結(jié)構(gòu)（R表Radial鋼絲）

15--RIM外徑（輪胎內(nèi)徑）單位英寸（inch） 14PR--簾紗層級(jí)強(qiáng)度

TL--免用內(nèi)胎（TUBELESS）

215/70 R 15 C 109/107 L 10PR

215--斷面寬度單位公尺（mm） 70--扁平比（%）

R--輪胎結(jié)構(gòu)（R表Radial鋼絲）

15--RIM外徑（輪胎內(nèi)徑）單位英寸（inch） C--用途（商業(yè)用車）

109--單倫時(shí)載重指示 107--復(fù)輪時(shí)載重指示

L-速度代號(hào)

10PR--簾紗層級(jí)強(qiáng)度

換胎方式

前輪因受到橫向阻力和剎車裝置之影響，易生偏磨耗。后輪則因負(fù)荷重，尤其是驅(qū)動(dòng)輪時(shí)，其疲勞度較大。所以輪胎位置若適時(shí)適當(dāng)交換，可使偏磨耗及疲勞平均化，而促進(jìn)輪胎的壽命。

輪胎交換方式舉例如下

氮?dú)庹f明

氮?dú)馐褂玫慕榻B：

氮?dú)庥⑽娜麨镹ITROGEN，化學(xué)元素代號(hào)為N，是空氣中含量最多的氣體，約占空氣總體積的五分之四。

氮?dú)獾奶匦裕?BR>
氮?dú)馐菬o(wú)色、無(wú)臭、無(wú)味的穩(wěn)定性氣體。因?yàn)镹2具有三鍵 ( N≡N )，鍵能極大，化性不活潑，在常溫度下幾乎不與任何元素產(chǎn)生反映，只有在高溫時(shí)才能與少數(shù)金屬或非金屬元素化合。密度比空氣小(S.T.P.下，N2的密度為28/22.4=1.25g/L ) 氮?dú)馐且环N不助燃、不可燃的氣體，其熔點(diǎn)為-209.9oC，沸點(diǎn)為-195.8oC。

氮?dú)獾挠猛荆?BR>
氮?dú)庾詮?772年被發(fā)現(xiàn)后，已被廣泛地應(yīng)用在工業(yè)、食品、醫(yī)療等用途。而有關(guān)航太、航空及賽車上，應(yīng)用氮?dú)鈦?lái)填充輪胎則有將近20年的歷史。

輪胎充氮?dú)獾暮锰帲?BR>
提高安全性：

汽車行駛時(shí)，輪胎溫度會(huì)因與地面摩擦而升高，尤其在高速行駛及緊急剎車時(shí)，輪胎內(nèi)部氣體的溫度會(huì)急速升高，胎壓驟增，所以會(huì)有爆胎發(fā)生的可能。而與一般高壓空氣相較下，高純度氮?dú)庖驗(yàn)閹缀醪缓魏嗡?，故其受熱之膨脹系?shù)低，且有不可燃、不助燃等特性，所以可以大大地減少爆胎的幾率。

維持輪胎胎壓的穩(wěn)定

因?yàn)榈獨(dú)鉂B透輪胎胎壁的速度比空七慢約30~40%，所以可以使輪胎保持在適度充氣狀況下較長(zhǎng)時(shí)間。

延長(zhǎng)輪胎的使用壽命

橡膠的老化是受空氣中的氧分子氧化所致，橡膠老化后，其強(qiáng)度及彈性均會(huì)下降，且會(huì)有龜裂情形發(fā)生，這是造成輪胎使用壽命縮短的原因之一；氮?dú)庖虿缓鹾退?，不?huì)對(duì)輪胎內(nèi)部橡膠造成氧化作用，也不會(huì)對(duì)金屬輪圈形成腐蝕，所以可以延長(zhǎng)輪胎的使用壽命。

減少油耗，有利環(huán)保

輪胎的胎壓不足與受熱后滾動(dòng)阻抗的增加，會(huì)造成汽車行駛時(shí)的油耗增加；而氮?dú)獬丝梢跃S持的穩(wěn)定，延緩胎壓降低的速度外，其乾燥且無(wú)水分的特性，也可以減低輪胎走行時(shí)溫度的提高，降低滾動(dòng)阻抗，進(jìn)而達(dá)到節(jié)省油耗的功能。

輪圈結(jié)構(gòu)

A . 外徑B . 寬度C . 胎唇座D . HumpE . 凸緣形狀F .總寬

G . 螺絲孔徑H . 螺絲孔中心直徑（P.C.D）I . 輪軸孔直徑J . 才部座K . 輪胎組裝后中心L . 氣門咀孔

M . 輪胎中心與輪圈才部座距離（offset）

輪圈種類

A、突緣形狀代號(hào)：B、D、E、F、J、JJ、K、L、T 記號(hào)：DC(Drop Center Rim)

用途：轎車、小型卡客車、輕型客貨車

B、突緣形狀代號(hào)：E、F、GS、H、N 記號(hào)：SDC(Semi Drop Center Rim)

用途：小型卡客車

C、突緣形狀代號(hào)：S、T、V、WI 記號(hào)：IR(Inter Rim)

用途：卡客車(使用內(nèi)胎)

D、突緣形狀代號(hào)：SW、SWA 記號(hào)：DC(Drop Center Rim)

用途：卡客車(免用內(nèi)胎)

四輪定位

（1）四輪定位的重要性：

A、安全性的影響：高速行駛時(shí)的不穩(wěn)定及高速轉(zhuǎn)彎時(shí)的重心移位。

B、零件的加速磨損：顫動(dòng)及搖動(dòng)易使車輛零件磨損，拖曳現(xiàn)象造成輪胎快速磨損。

C、操控性不良：轉(zhuǎn)向過重或行駛浮游。

D、蠔油：行駛不順暢造成效率低落。

E、駕駛?cè)说钠冢盒旭偟牟皇孢m及側(cè)滑。

（2）實(shí)施四輪定位的時(shí)機(jī)：

A、車輛直行時(shí)方向盤是偏的。

B、雙手離開時(shí)車輛會(huì)向左或向右偏滑。

C、輪胎磨損不正常、有嚴(yán)重吃胎的現(xiàn)象。

D、車身會(huì)跳動(dòng)不穩(wěn)。

E、方向盤會(huì)左右晃動(dòng)。

F、行駛時(shí)有浮游的情形。

G、車輛有雜音或怪聲出現(xiàn)。

（3）四輪定位的各項(xiàng)角度：

就輪胎的定位來(lái)說，前輪定位要比后輪定位來(lái)的重要許多，而完整的定位共有七項(xiàng)不同角度，說明如下：

A、外傾角借輪胎以鉛垂線基準(zhǔn)而向內(nèi)或向外傾斜所形成。

正外傾角：輪胎頂部向外傾斜。

負(fù)外傾角：輪胎頂部向內(nèi)傾斜。

正外傾角過大磨損外胎肩

負(fù)外傾角過大磨損內(nèi)胎肩

B、后傾角轉(zhuǎn)向軸以鉛垂線為基準(zhǔn)向前或向后傾斜的角度。

正后傾角：轉(zhuǎn)向軸頂部向后傾斜。

負(fù)后傾角：轉(zhuǎn)向軸頂部向前傾斜。

C、輪胎緣距（TOE）

輪胎前面與后面橫向距離之差

外側(cè)胎肩部磨損

a、TOE IN：輪胎前面橫向距離小于輪胎后面橫向距離。

內(nèi)側(cè)胎肩部磨損

b、TOE OUT：輪胎前面橫向距離大于輪胎后面橫向距離。

c、推力線后輪輪胎緣距的平分線。

正推力角

負(fù)推力角

（4）車輛的轉(zhuǎn)向：

"轉(zhuǎn)向"被解釋為車輛行駛彎曲路徑的幾何軌跡。

有效轉(zhuǎn)向的項(xiàng)目是： 1.轉(zhuǎn)向和懸掛的設(shè)計(jì)2.優(yōu)良零件 3.定位幾何 4.輪胎大小、構(gòu)造型式和氣壓

（5）車輛的回饋：

"回饋"是容許駕駛?cè)四芨杏X控制所需要的路面感覺。

影響回饋的項(xiàng)目是：1.優(yōu)良的轉(zhuǎn)向和懸掛構(gòu)件2.型式和氣壓

（6）輪胎壽命的影響：

"輪胎壽命"定義為輪胎可以保持適當(dāng)和安全胎面多久。

影響輪胎的壽命的項(xiàng)目是：

1.外傾角2.輪胎緣距（toe）3.后傾角4.磨耗的轉(zhuǎn)向和懸掛構(gòu)件5.車輛用途6.車輛負(fù)荷7.輪胎構(gòu)造型式

TRC循跡防滑控制系統(tǒng)

TRC的英文全名為Traction Control System，中文翻譯為循跡防滑控制系統(tǒng)。從名稱可以知道，TRC系統(tǒng)的目的，是維持車輛行進(jìn)的軌跡，讓其符合車輛駕駛者的操控。

由于在現(xiàn)實(shí)世界之中，路面的狀況并不如理論狀況完美均勻，依道路鋪面材料及使用狀況，常會(huì)出現(xiàn)路面摩擦系數(shù)不同的狀況；而在積砂、積水、結(jié)冰等路段，路面的摩擦系數(shù)的差異更是大。在這種情形之下，若車輛的左側(cè)車輪與右側(cè)車輪所處的路面狀況不同，所能獲得的抓地力亦不同，在加速的情形下，便可能造成抓地力較低的車輪打滑，驅(qū)動(dòng)力降低，而狀況較佳的路面抓地力較佳，驅(qū)動(dòng)力較大，讓車輛向抓地力較低的方向偏離原有的路線。

當(dāng)這種現(xiàn)象出現(xiàn)時(shí)，偵測(cè)到車輪打滑的現(xiàn)象，TRC系統(tǒng)將會(huì)發(fā)送訊號(hào)給引擎控制計(jì)算機(jī)，降低引擎的輸出，并控制剎車系統(tǒng)，讓車輪不再打滑，讓車輛回復(fù)正常方向，依循原有軌跡前進(jìn)。

TRC系統(tǒng)能確實(shí)將動(dòng)力傳遞至路面，避免打滑狀況的發(fā)生，減少油料的無(wú)謂浪費(fèi)及輪胎的磨耗。同時(shí)亦能讓車輛更依照駕駛的意志行駛，提升行駛安全。

提醒所有的網(wǎng)友，主動(dòng)安全配備與被動(dòng)安全配備，在汽車行駛上都屬于「輔助」裝置，都是在車輛超越操控極限的情形之下，進(jìn)行輔助的裝置。裝配這些輔助裝置，并不能確保行車的絕對(duì)安全，僅能降低車禍意外發(fā)生的機(jī)率及傷害的程度。真正安全行車的關(guān)鍵，仍在于適當(dāng)?shù)谋ｐB(yǎng)，確保車輛機(jī)構(gòu)的正常運(yùn)作以及安全的駕駛行為

行駛性能篇

極速

動(dòng)力系統(tǒng)所提供的動(dòng)力使汽車能夠達(dá)到的最高行駛速度。汽車制造廠會(huì)因應(yīng)政府的要求或銷售市場(chǎng)的慣例，在車輛上面藉由電子系統(tǒng)限制汽車的最高行駛速度。例如在歐洲銷售的高性能房車都會(huì)將極速限制在250km/h以下；而在日本則是將汽車的極速限制在180km/h以下。

要提高車輛的極速除了增加引擎的動(dòng)力輸出之外，還要降低汽車行駛的阻力。所有的行駛阻力當(dāng)中就以空氣阻力為最大，也是汽車在高速行駛時(shí)主要的行駛阻力來(lái)源。為了降低汽車在高速行駛時(shí)的空氣阻力，汽車制造廠都投入大量的資源在空氣力氣方面的研究，使車身的造型設(shè)計(jì)合乎空氣動(dòng)力學(xué)，藉以制造出具有高穩(wěn)定性及經(jīng)濟(jì)性的汽車。

在車身空氣力學(xué)上下工夫，可以有效降低風(fēng)阻，進(jìn)而改善高速行駛的省油性。

加速性能

引擎輸出的馬力及扭力在呈一定狀態(tài)下，因各檔位減速比設(shè)定的不同，使汽車的加速性能有所差異，除此之外車身重量的大小對(duì)于汽車的加速性能就產(chǎn)生更大的影響。在起步時(shí)速度從零開始加速的過程中，引擎的動(dòng)力輸出和各檔位減速比始終影響著汽車的加速性能。藉由多種的加速性能測(cè)試，可以了解汽車在各種狀況下的行駛性能。一般常見的汽車加速性能測(cè)試有0~100km/h和0-1/4mile二種，由于 1/4mile等于402.3m，因此有些測(cè)試則改為0-400m。

耗油性能

地球資源日漸減少，空氣污染日益嚴(yán)重，汽車在消耗資源的同時(shí)也制造空氣污染。要如何使汽車在消耗資源時(shí)，還能夠兼顧環(huán)保問題呢？提升汽車的耗油性能就成為汽車制造廠的重要課題了。雖說「又要馬兒跑，又要馬兒不吃草」是不大可能的事，但是經(jīng)由各車廠工程師的研究下，已經(jīng)研發(fā)出許多技術(shù)，讓車輛能在性能提升的同時(shí)，也能擁有不錯(cuò)的省油性。

例如Hybrid混合動(dòng)力，使Toyota Prius擁有每公升汽油行駛35.5公里的省油性能。而可變進(jìn)器歧管、可變汽門正時(shí)等系統(tǒng)，也可以有效的提升引擎的進(jìn)氣效率，而達(dá)到省油的效果

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