14：00-14：10 信號系統(tǒng)故障 列車自動停車

據(jù)上海地鐵官方微博消息，14：10時，10號線新天地站突發(fā)設(shè)備故障。

所謂設(shè)備故障，綜合各方信息來看，應(yīng)為“信號系統(tǒng)故障”。城市軌道交通信號系統(tǒng)，目前多由列車自動控制系統(tǒng)組成（簡稱ATC）。而ATC又包含ATS（自動監(jiān)控系統(tǒng)）、ATP（自動防護(hù)系統(tǒng)）、ATO（自動運行系統(tǒng)）三個子系統(tǒng)。

其中ATP系統(tǒng)的設(shè)計理念為“故障導(dǎo)向安全”，即在信號系統(tǒng)故障或失靈后，立刻自動控制列車停車。

據(jù)網(wǎng)友caroleyu的微博稱：“大約2點不到的時候，地鐵停在了豫園和老西門中間的地方。”

雖然時間與官方消息不同，但停車原因應(yīng)為信號系統(tǒng)故障，ATP自動起效。（當(dāng)然，亦有可能是司機(jī)在調(diào)度要求下，手動停車）

14：10-14：30 后車間斷運行 前車停留原地

根據(jù)后車（5號車）網(wǎng)友Mr奶媽的微博稱，“在南京東路，此次列車?？拷?0分鐘，豫園站停靠10分鐘”。而另一位后車乘客介紹“列車開到豫園路時地鐵說出了故障，稍停一下，但大概停了十幾分鐘就莫名的起動開了”。

而此時前車（16號車）卻紋絲不動，網(wǎng)友caroleyu的微博稱：“后來又過了很久，始終沒有要開的跡象，也沒有解釋，廣播只有因故暫停的錄音。”

而作為佐證，在16號車再之前的車上，網(wǎng)友lcc一直在抱怨：“新天地和陜西南路中間，十號線在隧道里停了一個小時了！”，可見16號車為何無法前行，因為前方還有列車停駛。

然而，后車5號車卻在一步步逼近。

14：30-14：51 追尾事故發(fā)生

在5號車從豫園站開出來后三十秒（還有人說幾秒）左右，不幸的事故發(fā)生了。

根據(jù)上海地鐵官方發(fā)布消息顯示，在14點51分時，“兩列車不慎發(fā)生追尾”。但令人疑惑的是，現(xiàn)場幾位網(wǎng)友發(fā)出“追尾微博”的時間，均要早于這個時間點。

比如，網(wǎng)友Mr奶媽的微博在14：38時就發(fā)布了車內(nèi)照片，照片中車體連接處已經(jīng)變形。

此外，網(wǎng)友季法師在14：49時發(fā)布了本專題頭圖中采用的照片、網(wǎng)友段有省在14：44時發(fā)布微博大呼救命、網(wǎng)友安默然在14：45時發(fā)布微博、網(wǎng)友錢包瘦在14：46時發(fā)布微博……

假設(shè)你是后車（5號車）司機(jī)……

在14：00左右，由于區(qū)間信號故障，在ATP系統(tǒng)自動作用或者調(diào)度中心的命令下，你的車停在了南京東路站。

此時，調(diào)度中心決定不再采用列車自動控制系統(tǒng)（已故障），轉(zhuǎn)而使用電話閉塞方式，列車限速運行。

下面，南京東路站行車值班員，將和控制中心行車調(diào)度員一同確認(rèn)5號車前方的區(qū)間是否空閑。

由于上海地鐵將“兩站兩區(qū)間”作為同意閉塞的條件，所以南京東路站到老西門站（中間隔了一個豫園站）的兩站區(qū)間都必須是空閑，沒有其它車輛行駛或停留。

很顯然，16號車正停在豫園站和老西門站之間，但南京東路值班員和調(diào)度中心都沒有發(fā)現(xiàn)。

接下來，南京東路值班員將電話呼叫老西門站值班員，請求發(fā)車（閉塞），老西門站值班員在確認(rèn)區(qū)間內(nèi)沒有其它車輛后（16號車又被遺忘了），同意南京東路值班員的請求。

此時，南京東路行車人員得到值班員的通知后，填寫“路票”，即列車發(fā)車的憑證，經(jīng)核對后，與你（司機(jī)）進(jìn)行交接。

你接到路票后，需要關(guān)門等待，在看到車站的工作人員的發(fā)車手信號后，開動前行。

途中不知何原因（可能調(diào)度中心有指令），5號車須在豫園站停留，但10分鐘后又繼續(xù)前行。

要知道，在豫園站和老西門站之間，是一個在地圖上顯示接近90度的大轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)彎結(jié)束后就到老西門站了，隧道大角度彎燈光暗，短距離目視看前方相當(dāng)困難。

在開車30秒之后，列車以每小時10km的速度前進(jìn)，誰能料到，在閉塞區(qū)間的隧道中，竟然還停著一輛列車，于是你采取緊急剎車，但為時已晚……

這應(yīng)該是一起人為責(zé)任事故

由于基本沒有任何自動設(shè)備的輔助，電話閉塞的安全性全憑人員的責(zé)任心來保證，在行業(yè)內(nèi)又被稱為“良心閉塞”。

而縱觀5號車從南京東路發(fā)動前的一系列先決條件，必有一個或多個操作環(huán)節(jié)出現(xiàn)了嚴(yán)重漏洞。

令人遺憾的是，就在6月份，申通地鐵集團(tuán)的“電話閉塞法演練”活動，剛剛“圓滿結(jié)束”，當(dāng)時的口號是“以‘安全生產(chǎn)月’活動為契機(jī)，以‘安全責(zé)任 重在落實’為主題”

難怪有專家直言不諱：“無法理解為何在電話閉塞下發(fā)生追尾”

本次事故與上海地鐵以往事故的不同

2009年時，上海地鐵1號線因為信號系統(tǒng)誤發(fā)速度碼，導(dǎo)致兩輛列車側(cè)面相撞。

2010年時，地鐵10號線的某列車，因信號系統(tǒng)故障走錯方向。

因為這兩起事故，許多人都認(rèn)為本次事故的主要責(zé)任也在信號系統(tǒng)。其實不然，當(dāng)調(diào)度中心決定改用人工調(diào)度繼續(xù)運營時，此后的事故責(zé)任就不應(yīng)當(dāng)歸罪于信號系統(tǒng)，起碼信號系統(tǒng)不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)主要責(zé)任。部分媒體報道“信號系統(tǒng)故障致追尾”，言過其實。

此外，ATP（自動防護(hù)系統(tǒng)）在信號系統(tǒng)故障的情況下，將不再起效（會及時停車但之后將失去效力）。而且在電話閉塞運營時，往往也會手動切斷ATP系統(tǒng)。所以本次事故的禍?zhǔn)滓膊⒎茿TP。

應(yīng)該如何看待信號系統(tǒng)

當(dāng)然，卡斯柯的信號系統(tǒng)的確不靠譜，比如9月初就有地鐵觀察人士發(fā)現(xiàn)，10號線的CBTC自動運行系統(tǒng)會出問題，如“會發(fā)生冒進(jìn)，進(jìn)路錯誤”，所以司機(jī)們暫停自動運行改用手工操作。

但在具體事故問責(zé)上，還是應(yīng)當(dāng)理性應(yīng)對，分清事故責(zé)任。比如許多網(wǎng)民在嘲笑2005年時一篇《上海地鐵不會發(fā)生類似泰國地鐵追尾事故》的新聞，實際上新聞中說的正是自動控制系統(tǒng)（信號系統(tǒng)）的功效，如果信號系統(tǒng)不失靈，這類事故的發(fā)生率的確會極低。

本次事件中對于信號系統(tǒng)的問責(zé)，更應(yīng)該側(cè)重于“為何會故障”或“冗余不足”等方向。