http://auto.qq.com/a/20101027/000349_1.htm

制動系的定義及功用

1、制動系定義：汽車制動系是指在汽車上設(shè)置的一套（或多套）能由駕駛員控制并產(chǎn)生與汽車行駛方向相反外力的裝置。

2、制動系功用：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進(jìn)行適時的減速、停車或駐車，以及保持汽車下坡行駛速度的穩(wěn)定性。

簡單剎車系運(yùn)行動畫——見網(wǎng)址動畫

制動系的組成 ：任何制動系都由以下4部分組成

（1）供能裝置：包括供給或調(diào)節(jié)制動器所需的能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種部件。如：人的肌體（腳剎）可作制動能源。

（2）控制裝置：包括產(chǎn)生制動動作和控制制動效果的各種部件。如：制動踏板。

（3）傳動裝置：包括將制動能量傳輸?shù)街苿悠鞯母鱾€部件及管路。如：制動主缸、輪缸及連接管路。

（4）制 動 器：產(chǎn)生阻礙車輛運(yùn)動或運(yùn)動趨勢的力的部件。

制動系的分類

（1）汽車制動系：按功用可分為行車制動系、駐車制動系、第二制動系、輔助制動系。

（2）按制動能源：可分為人力制動系、動力制動系、伺服制動系。

（3）按制動能量傳輸方式：制動系可分為機(jī)械式、液壓式和氣壓式等。

制動系工作原理

箍式 制動系基本結(jié)構(gòu)

（1）基本結(jié)構(gòu)：

如上圖所示，制動鼓固定在輪轂上并隨車輪一起旋轉(zhuǎn)，其內(nèi)圓柱面為工作表面。

（2）制動作用的產(chǎn)生

不制動時，制動鼓的內(nèi)圓柱面與摩擦片之間保留一定的間隙，使制動鼓可以隨車輪一起旋轉(zhuǎn)；

制動時，駕駛員踩下制動踏板，推桿便推動制動主缸活塞，迫使制動油液經(jīng)油管進(jìn)入制動輪缸，油液壓力使制動輪缸活塞克服復(fù)位彈簧的拉力推動制動蹄繞支撐銷傳動，上端向外張開，消除制動蹄與制動鼓之間的間隙后壓緊在制動鼓上，這樣不旋轉(zhuǎn)的制動蹄摩擦片對旋轉(zhuǎn)著的制動鼓就產(chǎn)生一個摩擦力矩，其方向與車輪旋轉(zhuǎn)方向相反，其大小取決于制動輪缸活塞的張開力、制動蹄鼓間的摩擦系數(shù)及制動鼓和制動蹄的尺寸。

放松制動踏板，在復(fù)位彈簧作用下，制動蹄與制動鼓的間隙又得以恢復(fù)，從而解除制動。

對制動系的基本要求

（1）具有良好的制動性能，包括制動效能、制動效能的恒定性、制動時的方向穩(wěn)定性3個方面；

（2）操縱輕便

（3）制動平順性好：制動力矩能迅速而平穩(wěn)的增加，也能迅速而徹底的解除。

（4）對有掛車的制動系，還要求掛車的制動作用略早于主車；掛車自行脫鉤時能自動進(jìn)行應(yīng)急制動。

制 動 器

制動器分類

1、各類汽車所用的摩擦制動器可分為鼓式和盤式兩大類。鼓式的摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件為制動鼓，工作面為圓柱面；后者的旋轉(zhuǎn)元件為圓盤狀的制動盤，工作面為圓盤端面。

碟剎

盤上無鼓的鼓剎

盤上有鼓的鼓剎

2、制動力作用于兩側(cè)車輪上的制動器稱為車輪制動器；旋轉(zhuǎn)元件固裝在傳動系的傳動軸上，其制動力矩必須經(jīng)過驅(qū)動橋再分配到兩側(cè)車輪上的制動器稱為中央制動器。

3、車輪制動器一般用于行車制動。部分汽車的后輪制動器兼用于駐車制動，中央制動器一般只用于駐車制動。

    鼓式——車輪制動器

                                                                                           

鼓式制動器結(jié)構(gòu)和原理

1、鼓式車輪制動器分類

1）按張開機(jī)構(gòu)不同：可分為輪缸式車輪制動器、凸輪式車輪制動器和楔[xiē]式車輪制動器。

2）根據(jù)制動過程中兩制動蹄產(chǎn)生制動力矩的不同：可分為領(lǐng)從蹄式、雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式、單向自增力式和雙向自增力式等。

2、領(lǐng)從蹄式制動器

1）基本結(jié)構(gòu)及原理

領(lǐng)從蹄式鼓式剎車動畫

         

車輪制動器的基本組成：包括固定部分、旋轉(zhuǎn)部分、張開機(jī)構(gòu)、定位調(diào)整機(jī)構(gòu)四大部分。

如上圖所示，兩制動中蹄的支撐點(diǎn)都位于蹄的一端，兩支撐點(diǎn)都位于蹄的一端，兩支撐點(diǎn)與張開力作用點(diǎn)的布置都是軸對稱式；輪缸中兩活塞的直徑相等。

倒車制動時，制動鼓旋轉(zhuǎn)方向相反，后蹄變成領(lǐng)蹄，前蹄變成從蹄，但整個制動器的制動效能還是同前進(jìn)時是一樣的原理。

領(lǐng)從蹄式制動器存在兩個問題：一是在兩蹄摩擦片工作面積相等的情況下，由于領(lǐng)蹄與從蹄所受法向反力不等，領(lǐng)蹄摩擦片上的單位壓力較大，因而磨損較嚴(yán)重，兩蹄壽命不等。其二是由于制動蹄對制動鼓施加的法向力不相平衡，則兩蹄法向力之和只能由車輪輪轂軸承的反力來平衡，這對輪轂軸承造成了附加徑向載荷，使其壽命縮短。這種制動器稱為非平衡式制動器。

2）典型結(jié)構(gòu)

下圖為桑塔納車后輪制動器結(jié)構(gòu)

桑塔納車后輪制動器結(jié)構(gòu)

固定部分為制動底板和制動蹄；旋轉(zhuǎn)部分為制動鼓；張開機(jī)構(gòu)主要為輪缸，用螺釘固定在制動底板上；定位調(diào)整機(jī)構(gòu)是一套自動調(diào)整機(jī)構(gòu)。

制動底板用螺栓固定在后橋軸端支撐座上，制動輪缸是用螺釘固定在制動底板上方。制動蹄采用了浮式支撐，制動蹄穩(wěn)定銷、穩(wěn)定彈簧及彈簧座將制動蹄緊壓在制動底板的帶儲油孔的支撐平面上，防止制動蹄軸向竄動。制動蹄的兩端做成圓弧形，制動蹄復(fù)位彈簧分別將兩個制動蹄上端貼靠在制動輪缸左右活塞帶耳槽的支撐塊上，下端貼靠在制動底板上的支撐座上，并用止擋板軸向限位，制動蹄可以沿支撐座和輪缸活塞的支撐塊作一定的浮動。制動蹄可以自動定心，以保證與制動鼓全面接觸。前制動蹄上固定有斜楔支撐，用來支撐調(diào)節(jié)用的楔形調(diào)節(jié)塊。摩擦襯片用空心鉚釘與制動蹄鉚接在一起。

駐車制動杠桿上端用平頭銷與后制動蹄相連，其上部卡入駐車制動推桿右端的切槽中，作為中間支點(diǎn)，下端做成鉤形，與駐車制動鋼索相連。

后輪制動器的制動間隙是自動調(diào)整的，在裝配時不需要調(diào)整間隙，只需在安裝到汽車上后經(jīng)過一次完全制動，即可以將間隙調(diào)整到設(shè)定值。

3、雙領(lǐng)蹄式制動器

雙領(lǐng)蹄式鼓式剎車動畫

在汽車前進(jìn)時，兩蹄均為領(lǐng)蹄的制動器稱為雙領(lǐng)蹄式制動器。其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：是兩個制動蹄各用一個單活塞的輪缸，且兩套制動蹄、制動輪缸、偏心支撐銷和調(diào)整凸輪等在制動底板上的布置是中心對稱的。下圖為雙領(lǐng)蹄式制動器示意圖。

雙領(lǐng)蹄式制動器示意圖

北京BJ2020S型汽車的前輪制動器也屬于雙領(lǐng)蹄式制動器，如下圖所示。

北京BJ2020S型汽車的前輪制動器也屬于雙領(lǐng)蹄式制動器

兩制動蹄各用一個單活塞式輪缸，且兩套制動蹄、輪缸、支撐銷和調(diào)整凸輪等在制動底板上的布置是中心對稱的，兩個輪缸通過連接油管連通，使其中油壓相等。在前進(jìn)制動時，兩蹄都是領(lǐng)蹄，制動器的效能得到提高，但在倒車制動時，兩蹄均是從蹄，制動器的制效能降低。

4、自增力式制動器

單向自增力式制動器

自增力式制動器可分為單向和雙向兩種。單向自增力式制動器只在前進(jìn)方向起增力作用，而在倒車制動時制動效能還不及雙從蹄式制動器。雙向自增力式制動器在車輪正向和反向旋轉(zhuǎn)時均能借助制動蹄與制動鼓的摩擦起自動增力作用。

自增力式制動器

兩制動蹄浮動支撐在制動底板上，下端以浮動的可調(diào)推桿連接，上端在復(fù)位彈簧拉緊力作用下靠緊固定在制動底板上的支撐銷。汽車前進(jìn)制動時，輪缸活塞在兩蹄上施加大小相等、方向相反的張開力，使兩制動蹄向外張開壓制動鼓，當(dāng)制動蹄與旋轉(zhuǎn)的制動鼓接觸后，在摩擦力矩作用下制動鼓帶動兩蹄沿旋轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)動，直到后蹄頂靠到支撐銷上為止，然后蹄與鼓進(jìn)一步壓緊。此時后蹄處于增力狀態(tài)，因?yàn)楹筇愕膲壕o力包括輪缸的張開力和前蹄對后蹄的推力，且由于前蹄的助勢作用，經(jīng)浮動的推桿施于后蹄下端的推力S比張開力F大2~3倍。倒車制動時作用過程相反，作用原理相同，后蹄為助勢蹄，前蹄起增力作用。故稱這種制動器為雙向自增力式制動器。

1、盤式制動器摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件為以端面為工作面的金屬圓盤，稱為制動盤。

盤式制動器結(jié)構(gòu)和原理

2、定鉗盤式制動器

如下圖所示：制動鉗體通過導(dǎo)向銷與車橋相連，可以相對于制動盤軸向移動，制動鉗只在制動盤的內(nèi)側(cè)設(shè)置油缸，而外側(cè)的制動塊附裝在鉗體上，制動時，來自制動主缸的液壓油通過進(jìn)油口進(jìn)入制動油缸，推動活塞及其上的制動塊向右移動，并壓到制動盤，于是制動盤給活塞一個向左的反作用力，使得活塞連同制動鉗體整體沿導(dǎo)銷向左移動，直到制動盤右側(cè)的制動塊也壓緊在制動盤上，此時兩側(cè)的制動塊都壓在制動盤上，夾住制動盤使其制動。

定鉗盤式制動器

定鉗盤式制動器

3、典型浮鉗盤式制動器

浮鉗盤式制動器

如下圖所示為桑塔納轎車前輪制動器。

桑塔納轎車前輪制動器

制動鉗體用螺栓與支架相連，螺栓同時兼作導(dǎo)向銷，支架固定在前懸架總成輪轂軸承座凸緣上。殼體可沿導(dǎo)各銷與支架作軸向相對移動，兩制動塊裝在支架上，用保持彈簧卡住，使兩制動塊可以在支架上作軸向移動，但不會上下竄動。制動盤裝在兩制動塊之間，并通過輪胎螺栓固定在前輪轂上，制動塊由無石棉的活塞在制動液壓力作用下，推動內(nèi)制動塊壓向制動盤內(nèi)側(cè)，制動鉗上的反力使制動鉗殼體向內(nèi)側(cè)移動，從而帶動外制動塊壓向制動盤外側(cè)面。于是內(nèi)、外摩擦塊將制動盤的兩端面緊緊夾住，實(shí)現(xiàn)了制動。

4、制動間隙自調(diào)結(jié)構(gòu)

利用活塞矩形密封圈的彈性變形實(shí)現(xiàn)制動間隙的自動調(diào)整。

制動間隙自調(diào)結(jié)構(gòu)

矩形密封圈嵌在制動鉗油缸的矩形槽內(nèi)，密封圈刃邊與活塞外圓配合較緊，制動時刃邊在摩擦作用下隨活塞移動，使密封圈發(fā)生彈性變形，相應(yīng)于極限摩擦力的密封圈極限變形量應(yīng)等于制動器間隙為設(shè)定值時完全制動所需的活塞行程，解除制動時，密封圈恢復(fù)變形，活塞在密封圈彈力作用下退回原位，當(dāng)制動盤與摩擦襯塊磨損后引起的制動間隙超過設(shè)定值時，則制動時活塞密封圈變形量達(dá)到極限值后，活塞仍可在液壓作用下，克服密封圈的摩擦力而繼續(xù)移動，直到實(shí)現(xiàn)完全制動為止。解除制動后，制動器間隙即恢復(fù)到設(shè)定值δ，因活塞密封將活塞拉回的距離仍然等于原設(shè)定值δ，活塞密封圈兼起活塞復(fù)位彈簧和一次調(diào)準(zhǔn)式間隙自調(diào)裝置的作用。

5、制動塊磨損報(bào)警裝置

許多盤式制動器上裝有制動塊摩擦片磨損報(bào)警裝置，用來提醒駕駛員制動塊上的摩擦片需要更換。下圖為應(yīng)用較廣泛的聲音式制動塊磨損損裝置。

                      制動塊磨損報(bào)警裝置    好玩的機(jī)械報(bào)警(^_^)

在制動摩擦塊的背板上裝有一小彈簧片，其端部到制動盤的距離剛好為摩擦片的磨損極限，當(dāng)摩擦片磨損到需更換時，彈簧片與制動盤接觸發(fā)出刺耳的尖叫聲，警告駕駛員需要維修制動系統(tǒng)。

盤式制動器的特點(diǎn)

盤式制動器與鼓式制動器相比較，有以下優(yōu)點(diǎn)：

1）制動盤暴露在空氣中，散熱能力強(qiáng)。特別是采用通風(fēng)式制動盤，空氣可以流經(jīng)內(nèi)部，提高散熱；

2）浸水后制動效能降低較少，而且只須經(jīng)一兩次制動即可恢復(fù)正常；

3）制動效能較穩(wěn)定、平順性好；

4）制動盤沿厚度方向的熱膨脹量極小，不會象制動鼓的熱膨脹那樣使制動器間隙明顯增加而導(dǎo)致制動踏板行程過大。此外也便于裝設(shè)間隙自調(diào)裝置；

5）結(jié)構(gòu)簡單，摩擦片安裝更換容易，維修方便。

盤式制動器的缺點(diǎn)

1）因制動時無助勢作用，故要求管路液壓比鼓式制動器高，一般要用伺服裝置和采用較大直徑的油缸；

2）防污性能差，制動塊摩擦面積小，磨損較快；

3）兼用于駐車制動時，需要加裝的駐車制動傳動裝置，較鼓式制動器復(fù)雜，因而在后輪上的應(yīng)用受到限制。

駐車——制動裝置

        作用：是使停駛后的汽車駐留原地不動；便于坡道起步；當(dāng)行車制動效能失效后臨時使用或配合行車制動器進(jìn)行緊急制動。

1、中央制動式駐車制動裝置

制動時，將手柄拉出，使制動臂以銷軸為支點(diǎn)順時針轉(zhuǎn)動，通過推力板將左蹄壓向制動鼓，隨后制動臂的上端右移，使右蹄也壓向制動鼓，產(chǎn)生制動作用。自動增力過程同前述車輪制動器。當(dāng)棘齒拉桿在全制動位置時，棘爪即在扭簧的作用下將拉桿鎖止。

中央制動式駐車制動裝置

放松制動時，應(yīng)將手柄和棘齒拉桿順時針轉(zhuǎn)動一個角度，使棘爪脫離嚙合，再將手柄推回到不制動位置，并轉(zhuǎn)回一定角度，以便下次制動。

駐車制動指示燈開關(guān)在全制動位置導(dǎo)通指示燈，以提醒駕駛員制動未解除，不能起步。

當(dāng)制動摩擦片磨損后，蹄鼓間隙增大，可轉(zhuǎn)動間隙調(diào)整螺母使間隙減小。傳動件中尚有調(diào)整螺母，用來調(diào)整繩的松緊。要求棘齒拉桿拉出5~11個牙齒時，駐車制動器處于全制動狀態(tài)。

2）凸輪張開式。凸輪張開式中央制動器，結(jié)構(gòu)與前述凸輪張開的車輪制動器相同。

2、車輪制動式駐車制動裝置

車輪制動式駐車制動裝置根據(jù)制動器類型有鼓式和盤式兩大類，鼓式車輪制動式駐車制動裝置前已述及，此處僅介紹在盤式車輪制動器上布置的駐車制動裝置。

1）凸輪促動式駐車制動裝置。如下圖所示為一種帶凸輪促動機(jī)構(gòu)的盤式制動器的浮式制動鉗。自調(diào)螺桿穿過制動鉗體的孔旋裝在切有粗牙螺紋的自調(diào)螺母中，螺母凸緣的左邊部分被扭簧緊箍著。扭簧的一端固定在活塞上，而另一端則自由地抵靠螺母凸緣。推力球軸承固定在螺母凸緣的右側(cè)，并被固定在活塞上的擋片封閉。軸承與擋片之間的裝配間隙即等于制動器間隙為標(biāo)準(zhǔn)值時完全制動所需的活塞行程。膜片彈簧使螺桿右端斜面與駐車制動杠桿的凸輪斜面始終貼合。

凸輪促動式駐車制動裝置

施行駐車制動時，在駐車制動杠桿的凸輪推動下，自調(diào)螺桿連同自調(diào)螺母一直左移到螺母接觸活塞的底部。此時，由于扭簧的障礙，自調(diào)螺母不可能倒轉(zhuǎn)著相對于螺桿向右移動，于是軸向推力便通過活塞傳到制動塊上而實(shí)現(xiàn)制動。解除駐車制動時，自調(diào)螺桿在膜片彈簧的作用下，隨著駐車制動杠桿回位。

制動間隙的自動調(diào)整。在制動間隙大于標(biāo)準(zhǔn)值的情況下實(shí)行行車制動時，活塞在液壓作用下左移。到擋片與軸承間的間隙消失后，活塞所受液壓推力便通過推力軸承作用在自調(diào)螺母凸緣上。因?yàn)樽哉{(diào)螺桿受凸輪斜面和膜片彈簧的限制，不能轉(zhuǎn)動，也不能軸向移動，所以這一軸向推力便迫使自調(diào)螺母轉(zhuǎn)動，并且隨活塞相對于螺桿左移到制動器過量間隙消失為止。此時扭簧張開，且其螺圈直徑略有增大。撤除液壓后，活塞密封圈使活塞退回到制動器間隙等于標(biāo)準(zhǔn)值的位置，而扭簧的自由端則由于所受摩擦力矩的消失而轉(zhuǎn)回原位。這樣，自調(diào)螺母保持在制動前的軸向位置不動，從而保證了擋片與推力軸承之間的間隙為原值。

2）鋼球促動式駐車制動機(jī)構(gòu)。駐車制動杠桿用螺栓固定在凸緣短軸上，凸緣短軸和凸緣螺桿的凸緣端面上各有三個傾斜凹坑，二者通過凹坑中的鋼球傳力，凸緣螺桿通過粗牙螺紋擰在活塞組件的螺母上。進(jìn)行駐車制動時，拉繩拉動駐車制動杠桿擺動，凸緣短軸也隨之轉(zhuǎn)動，于是鋼球在傾斜凹坑內(nèi)滾動，同時推動凸緣螺桿帶動活塞組件移動，壓向制動盤實(shí)現(xiàn)制動。

制動供能、控制、傳動裝置

人力制動系

人力制動系的制動能源僅僅是駕駛員的肌體。按其傳動裝置的結(jié)構(gòu)形式，人力制動系有機(jī)械式和液壓式兩種。

1、人力機(jī)械式制動系

人力機(jī)械式制動系

人力機(jī)械式制動系通常用于汽車的駐車制動，包括傳動機(jī)構(gòu)和鎖止機(jī)構(gòu)，傳動機(jī)構(gòu)由駐車制動桿、拉桿、調(diào)整拉桿及駐車制動拉繩組成。改變拉桿和調(diào)整拉桿之間的相對位置可以調(diào)整駐車制動桿的工作行程。

2、人力液壓式制動系

1）基本組成和原理。如下圖所示，人力液壓式制動系以制動液為介質(zhì)，將駕駛員施加的控制力通過裝在車架上的主缸由機(jī)械能轉(zhuǎn)換為液壓能，再通過裝在車輪制動器內(nèi)的輪缸將液壓能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能，促使制動器進(jìn)入工作狀態(tài)。

人力液壓式制動系

制動踏板機(jī)構(gòu)和制動主缸都裝在車架上。因車輪是通過彈性懸架與車架聯(lián)系的，而且有的還是轉(zhuǎn)向輪，主缸與輪缸的相對位置經(jīng)常變化，故主缸與輪缸間的連接油管除金屬管(銅管)外，還有特制的橡膠制動軟管。各液壓元件之間及各段油管之間還有各種管接頭。

踩下制動踏板，制動主缸即將制動液經(jīng)油管壓人前、后制動輪缸，將制動蹄推向制動鼓。在制動器間隙消失之前，管路中的液壓不可能很高，僅足以平衡制動蹄復(fù)位彈簧的張力以及油液在管路中的流動阻力。在制動器間隙消失并開始產(chǎn)生制動力矩時，液壓與踏板力方能繼續(xù)增長，直到完全制動。從開始制動到完全制動的過程中，由于在液壓作用下，油管(主要是橡膠軟管)的彈性膨脹變形和摩擦元件的彈性壓縮變形，踏板和輪缸活塞都可以繼續(xù)移動一段距離。放開制動踏板，制動蹄和輪缸活塞在復(fù)位彈簧作用下復(fù)位，將制動液壓回主缸。

顯然，管路液壓和制動器產(chǎn)生的制動力矩是與踏板力成線性關(guān)系的。若輪胎與路面間的附著力足夠，則汽車所受到的制動力也與踏板力成線性關(guān)系。制動系的這項(xiàng)性能稱為制動踏板感(或稱路感)，駕駛員可因此而直接感覺到汽車制動強(qiáng)度；以便及時加以必要的控制和調(diào)節(jié)。

液壓系統(tǒng)中若有空氣侵人，將嚴(yán)重影響液壓的升高，甚至使液壓系統(tǒng)完全失效。因此在結(jié)構(gòu)上必須采取措施以防止空氣侵入，并便于將已侵入的空氣排出。

為了提高汽車行駛的安全性，并根據(jù)交通法規(guī)的要求，現(xiàn)代汽車的行車制動系都采用了雙回路制動系。目前采用雙回路液壓制動系的幾乎都是伺服制動系或動力制動系。但是，在某些微型或輕型汽車上，為使結(jié)構(gòu)簡單，仍采用雙回路人力液壓制動系。

雙回路是指利用彼此獨(dú)立的雙腔制動主缸，通過兩套獨(dú)立管路，分別控制兩橋或三橋的車輪制動器，其特點(diǎn)是若其中一套管路發(fā)生故障而失效時，另一套管路仍能繼續(xù)起制動作用，從而提高了汽車制動的可靠性和行駛安全性。雙管路的布置方案應(yīng)用較為廣泛的有一軸對一軸型（Ⅱ）和交叉(X)型。

不制動時，推桿球頭端與活塞之間保留有一定的間隙，以保證活塞在彈簧的作用下完全回復(fù)到最右端位置，前、后兩工作腔內(nèi)的活塞頭部與皮碗正好位于前、后腔內(nèi)各自的旁通孔和補(bǔ)償孔之間。制動時，為了消除推桿球頭與活塞之間的間隙所需的踏板行程，稱為制動踏板自由行程。

當(dāng)踩下制動踏板時，踏板傳動機(jī)構(gòu)通過推桿推動后腔(第一)活塞前移，到皮碗掩蓋住旁通孔后，此腔液壓升高。在后腔液壓和后腔活塞回位彈簧力的作用下，推動前腔缸活塞向前移動，前腔壓力也隨之升高。當(dāng)繼續(xù)下踩制動踏板時，前、后腔的液壓繼續(xù)升高，使前、后輪制動器制動。

解除踏板力后，制動踏板機(jī)構(gòu)、主缸前后腔活塞和輪缸活塞，在各自的復(fù)位彈簧作用下回位，管路中的制動液借其壓力推開回油閥門流回主缸。于是解除制動。

當(dāng)迅速放開制動踏板時，由于油液的粘性和管路阻力的影響，油液不能及時流回主缸并填充因活塞右移而讓出的空間，因而在旁通孔開啟之前，壓油腔中產(chǎn)生一定的真空度。此時進(jìn)油腔液壓高于壓油腔，因而進(jìn)油腔的油液便從前、后腔活塞的前密封皮碗的邊緣與缸壁間的間隙流人各自的壓油腔以填補(bǔ)真空。與此同時儲液室中的油液經(jīng)補(bǔ)償孔流人各自的進(jìn)油腔?；钊耆珡?fù)位后，旁通孔已開放，由制動管路繼續(xù)流回主缸而顯多余的油液便可經(jīng)前、后腔的旁通孔流回儲液室。液壓系統(tǒng)中因密封不良而產(chǎn)生的制動液漏泄及因溫度變化而引起的制動液膨脹或收縮，都可以通過補(bǔ)償孔和旁通孔得到補(bǔ)償。當(dāng)制動器間隙過大或液壓系統(tǒng)進(jìn)入空氣，致使踏板踩到極限位置仍感到制動力不足時，可迅速放松踏隨即再踩下，如此反復(fù)幾次，使壓入管路中的油液增多，油壓升高，以進(jìn)一步加大制動力。

若與前腔連接的制動管路損壞漏油時，則在踩下制動踏板時只后腔中能建立液壓，前腔中無壓力。此時在液壓差作用下，前腔活塞迅速前移到前缸活塞前端頂?shù)街鞲赘左w上。此后，后腔工作腔中液壓方能升高到制動所需的值。

若與后腔連接的制動管路損壞漏油時，則在踩下制動踏板時，起先只是后腔(第一)活塞前移，而不能推動前腔(第二)活塞，因后缸工作腔中不能建立液壓。但在后缸活塞直接頂觸前缸活塞時，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液壓而制動。

由上述可見，雙回路液壓制動系統(tǒng)中任一回路失效時，主缸仍能工作，只是所需踏板行程加大，將導(dǎo)致汽車的制動距離增長，制動效能降低。

2）制動輪缸。制動輪缸，又稱制動分泵，其作用是把油液壓力轉(zhuǎn)變?yōu)檩喐祝ㄝ喐祝┗钊耐屏?，推動制動蹄壓靠在制動鼓上，產(chǎn)生制動作用。制動輪缸有雙活塞式和單活塞式兩種。

雙活塞式制動輪缸

如上圖所示為雙活塞式，缸體用螺栓固定在制動底板上，缸內(nèi)有兩個活塞，二者之間的內(nèi)腔由兩個皮碗密封。制動時，制動液自油管接頭和進(jìn)油孔進(jìn)入，活塞在液壓力作用下向外移動，通過頂塊推動制動蹄。彈簧保證皮碗、活塞、制動蹄緊密接觸，并保持兩活塞之間的進(jìn)油間隙。防護(hù)罩除防塵外，還可防止水分進(jìn)入，以免活塞和輪缸生銹而卡住。在輪缸缸體上方還裝有放氣閥，以便放出液壓系統(tǒng)中的空氣。

單活塞式制動輪缸。為縮小軸向尺寸，液壓腔密封件不用抵靠活塞端面的皮碗，而采用裝在活塞導(dǎo)向面上切槽內(nèi)的皮圈，進(jìn)油間隙靠活塞端面的凸臺保持。放氣閥的中部有螺紋，尾部有密封錐面，平時旋緊壓靠在閥座上。與密封錐面相連的圓柱面兩側(cè)有徑向孔，與閥中心的軸向孔相通。需要放氣時，先取下橡膠護(hù)罩，再連踩幾下制動踏板，對缸內(nèi)空氣加壓，然后踩下制動踏板不動將放氣閥旋出少許，空氣即可排出，待空氣排出將放氣閥旋閉后再放松制動踏板。如此反復(fù)直到空氣排盡。如下圖所示。

單活塞式制動輪缸

3）制動液：

（1）使用要求。制動液是液壓制動系的重要組成部分，其質(zhì)量好環(huán)對制動系的工作可靠性影響很大，性能要求如下：

① 有高的沸點(diǎn)，高溫下不易汽化，否則易產(chǎn)生氣阻，使制動系失效；

② 低溫下有良好的流動性；

③ 不會使與之經(jīng)常接觸的金屬件腐蝕，橡膠件膨脹、變硬和損壞；

④ 良好的潤滑作用；

⑤ 吸水性差而溶水性好。

（2）制動液的標(biāo)準(zhǔn)。為保證汽車行駛安全，各國不斷制定、修定汽車制動液標(biāo)準(zhǔn)。

①國外汽車制動液標(biāo)準(zhǔn)

國外汽車制動液有代表性的標(biāo)準(zhǔn)是美國聯(lián)邦政府運(yùn)輸安全部(DOT)制定的聯(lián)邦機(jī)動車輛安全標(biāo)準(zhǔn)(FMVSS)，具體是FMVSSNO.116 DOT3,DOT4,DOT5，這是世界公認(rèn)的汽車制動液通用標(biāo)準(zhǔn)。

②我國汽車制動液標(biāo)準(zhǔn)

我國汽車制動液標(biāo)準(zhǔn)有GB10836—l998《機(jī)動車制動液使用技術(shù)條件》和GB12981－1991《HZY2、HZY3、HZY4合成制動液》。汽車制動液使用技術(shù)條件分為JG3、JG4、JG5三級。JG為交通部、公安部系列，J為交通部第一個漢字的漢語拼音首字母，G為公安部第一個漢字的漢語拼音首字母。

（3）制動液的選用：

①汽車制動液的選擇：

汽車制動液的選擇應(yīng)堅(jiān)持兩條原則：一是選擇合成制動液；二是質(zhì)量等級以FMSSNo．116DOT標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)。

按照GB10836—l998《機(jī)動車制動液使用技術(shù)條件》，各級制動液主要特性和推薦使用范圍見表9-1。捷達(dá)、切諾基、奧迪A6等汽車采用DOT4型制動液。

表9-1JG系列汽車制動液的主要性能及推薦使用范圍

②制動液的使用：

制動液的更換以汽車的行駛里程或時間確定，一般行駛里程超過3萬公里或時間超過兩年需更換。

汽車制動液使用應(yīng)注意下列事項(xiàng)：不同規(guī)格的制動液不能混用；防止水分或礦物油混入；制動缸橡膠皮碗不可長時間暴露放置在空氣中；汽車制動液多以有機(jī)溶劑制成，易揮發(fā)、易燃，因此，管理和使用中要注意防火；避免制動液進(jìn)入眼睛；避免制動液溢灑到漆膜表面，若出現(xiàn)該種情況立即用冷水沖洗。

伺服制動系

伺服制動系兼用人體和發(fā)動機(jī)作為制動能源，在正常情況下，制動能量大部分由動力伺服系統(tǒng)供給，可以減輕駕駛員施加于制動踏板上的力，增加車輪制動力，達(dá)到操縱輕便、制動可靠的目的。在動力伺服系統(tǒng)失效時，伺服制動轉(zhuǎn)變?yōu)槿肆χ苿印?/p>

常見伺服制動系以發(fā)動機(jī)工作時在進(jìn)氣管中形成的真空（或利用真空泵產(chǎn)生的真空）為伺服能量。它可分為增壓式和助力式兩種型式。增壓式是通過增壓器將制動主缸的液壓進(jìn)一步增加，增壓器裝在主缸之后；助力式是通過助力器來幫助制動踏板對制動主缸產(chǎn)生推力，助力器裝在踏板與主缸之間。

1、真空增壓式液壓制動傳動裝置

下圖所示為躍進(jìn)NJ1061A型汽車裝用的真空增壓式液壓制動傳動裝置。它比普通液壓制動傳動裝置多裝了一套真空增壓系統(tǒng)，由發(fā)動機(jī)進(jìn)氣管(真空源)、真空單向閥、真空筒組成的供能裝置，控制裝置的控制閥，傳動裝置的加力氣室及輔助缸等組成。

真空增壓式液壓制動傳動裝置

       發(fā)動機(jī)工作時，在進(jìn)氣歧管中的真空度作用下，真空筒中的空氣經(jīng)真空單向閥吸入發(fā)動機(jī)，使筒中產(chǎn)生一定的真空度，作為制動伺服的能源（柴油發(fā)動機(jī)因進(jìn)氣管的真空度不高，需另裝一真空泵作為真空源）。單向閥的作用是：當(dāng)進(jìn)氣管（或真空泵）的真空度高于真空筒的真空度時，單向閥被吸開，將真空筒及加力氣室內(nèi)的空氣抽出；當(dāng)發(fā)動機(jī)熄火或因工況變化以致使進(jìn)氣管的真空度低于真空筒的真空度時，單向閥即關(guān)閉，以保持真空筒及加力氣室的真空度。

踩下制動踏板時，制動主缸輸出的制動油液先進(jìn)人輔助缸，由此一方面?zhèn)魅肭昂笾苿虞喐?，另一方面又作為控制壓力輸入控制閥，控制閥使真空加力氣室起作用，這樣氣室輸出的力與主缸傳來的液壓一同作用于輔助缸活塞上，使輔助缸輸送至輪缸的液壓變得遠(yuǎn)高于主缸液壓。

國產(chǎn)66-Ⅳ型真空增壓器。它由加力氣室、輔助缸和控制閥三部分組成。

加力氣室：把進(jìn)氣管（或真空泵）產(chǎn)生的真空度與大氣壓力的壓力差，轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械推力。殼體是鋼板沖壓件，前殼體用螺釘與輔助缸體的后端相連，其間有連接塊和密封墊圈。膜片的外緣裝在用卡箍夾緊的殼體之間，中部經(jīng)托盤等件與推桿緊固在一起，不制動時膜片在回位彈簧作用下處于最右端位置。膜片左腔C有孔管經(jīng)單向閥與發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣管相通，經(jīng)由輔助缸體中的孔道與控制閥下氣室B相通；其右腔室D經(jīng)通氣管與控制閥上腔A相通。

輔助缸：把低壓油變成高壓油。裝有皮圈的活塞把輔助缸體分成兩部分：左腔經(jīng)出油管接頭通向前后制動輪缸；右腔經(jīng)進(jìn)油接頭通向制動主缸的出油口。活塞的中部有小孔而保持左、右腔在不制動時連通，加力氣室不工作時回位彈簧使活塞靠在活塞限位座的右極限位置。前端嵌裝球閥的推桿用來推動活塞移動，桿的后端與加力氣室膜片連接。密封圈起密封和導(dǎo)向作用。

控制閥：是控制加力氣室起作用的隨動控制機(jī)構(gòu)。膜片的中部緊固在膜片座上，裝有皮圈的控制活塞與座固裝在一起，活塞處于與輔助缸右腔相通的孔中。真空閥和空氣閥剛性地連接在一起，閥門彈簧在不制動時使空氣閥關(guān)閉，膜片回位彈簧則使膜片保持在真空閥開啟的下方位置。膜片座中央有孔道使氣室A和氣室B相通，因此，不制動時四個氣室A、B、C和D相通且真空度相等。

踩下制動踏板時，制動主缸中的制動液即被壓人輔助缸，因此時球閥還是開啟的，故液壓油經(jīng)活塞上的孔進(jìn)入各制動輪缸，輪缸液壓即等于主缸液壓。與此同時，液壓還作用在控制閥活塞上，并通過膜片座壓縮彈簧，使真空閥的開度逐漸減小，直至關(guān)閉，氣室A和B即隔絕，這時的控制液壓還不足以使空氣閥開啟，膜片還未開始工作，即所謂增壓滯后。隨著控制液壓升高，液壓使膜片座繼續(xù)升起，壓縮閥門彈簧打開空氣閥，由空氣濾清器進(jìn)入的空氣即進(jìn)入氣室A和D。此時，氣室B和G的真空度仍保持原值不變，在D、C兩氣室壓力差作用下，膜片帶動推桿左移，使球閥關(guān)閉。這樣，制動主缸便與輔助缸左腔隔絕，輔助缸內(nèi)的油液即增加了一個由加力氣室膜片兩側(cè)氣壓差造成并經(jīng)推桿傳來的推動力。所以在輔助缸左腔及各輪缸中的壓力遠(yuǎn)高于制動主缸的壓力。

制動踏板在某一位置不動（即維持制動狀態(tài)）時，隨著進(jìn)入氣室空氣量的增加，A和B氣室的壓力差加大，對膜片產(chǎn)生向下的壓力，因而膜片座及活塞隨之下移，使空氣閥的開度逐漸減小，直至落座關(guān)閉，此時處于真空閥、空氣閥都關(guān)閉的狀態(tài)（“雙閥關(guān)閉”）。油壓作用于活塞向上的壓力與氣室A、B壓力差產(chǎn)生的向下的壓力相平衡。氣室D、C壓力差作用在膜片上的總推力與控制油壓作用在活塞右端的總推力之和，與高壓油液作用在活塞左端的總阻抗力相平衡。輔助缸活塞即保持平衡。作用力的大小取決于控制活塞下面的液壓（主缸液壓），即取決于踏板力和踏板行程。

放松制動踏板時控制油壓下降，控制閥活塞連同膜片座下移，使空氣閥關(guān)閉，而真空閥開啟，于是D、A兩氣室的空氣經(jīng)B、C兩氣室被吸出，從而A、B、C和D各氣室又互相連通，都具有一定的真空度，以備下次制動之用。此時，所有運(yùn)動部件都在各自回位彈簧的作用下復(fù)位。

當(dāng)真空增壓器失效或真空管路無真空度（發(fā)動機(jī)熄火）時，推桿及活塞不會動作，輔助缸中的球閥將水遠(yuǎn)開啟，保持制動主缸和輪缸之間的油路暢通。此時，整個系統(tǒng)工作原理與人力液壓制動系相同，但所需的踏板力要大得多。

2、真空助力式液壓制動傳動裝置

圖為桑塔納汽車真空助力式液壓制動傳動裝置管路布置圖，真空助力器裝在主缸前，利用發(fā)動機(jī)進(jìn)氣管產(chǎn)生真空對駕駛員的踏板力增壓。

 

上圖a為桑塔納2000GSi轎車所用的真空助力器結(jié)構(gòu)圖，b、c為放大的控制閥。助力器右端通過螺栓與車身的前圍板固定，并借調(diào)整叉口與制動踏板機(jī)構(gòu)連接，左端與主缸連接。膜片3及控制閥將助力器分成前后兩個腔室，前腔經(jīng)真空單向閥32通向發(fā)動機(jī)進(jìn)氣管?？刂崎y體上通道A連通加力氣室前腔和控制閥腔；通道B連通加力氣室后腔和控制閥腔。帶有密封套的橡膠閥門8既與在閥體5上加工出來的閥座組成真空閥，又與鉸連桿34的右端面組成大氣閥。外界空氣可經(jīng)濾環(huán)濾清后通過大氣閥、B通道進(jìn)入助力器的后腔。

未踩下制動踏板時（圖9－36b），彈簧16將推桿15及鉸連桿34推至右極限位置，橡膠閥門8在彈簧9的作用下緊貼鉸連桿34的右端面，真空閥開啟，大氣閥關(guān)閉。助力器的前、后兩腔經(jīng)通道A、控制閥腔和通道B互相連通，并與大氣隔絕。發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)后，真空單向閥被吸開，加力氣室左、右兩腔內(nèi)都有一定的真空度。

剛踩下制動踏板時，加力氣室尚未起作用，閥體5固定不動，來自踏板機(jī)構(gòu)的控制力可以推動推桿10和鉸連桿34相對于閥體5左移，當(dāng)與橡膠反作用盤14之間的間隙消除后，控制力便經(jīng)反作用盤、推桿15和18傳給制動主缸。此時，主缸內(nèi)的制動液以一定壓力流入制動輪缸。與此同時，閥門8也在彈簧9作用下左移，直至與控制閥體5上的真空閥接觸，使通道A和B隔斷。然后，推桿10繼續(xù)推動鉸連桿34左移到其后端面離開閥門8一定距離。于是外界空氣經(jīng)過濾環(huán)，控制閥腔和通道B充入助力氣室的后腔，使其中真空度降低，在加力氣室前、后腔之間產(chǎn)生一個壓力差，推動主缸活塞增加制動壓力。在此過程中，膜片與閥座也不斷左移，直到閥門重新與大氣閥座接觸而達(dá)到平衡狀態(tài)為止。因此，在任何一個平衡狀態(tài)下，加力氣室后腔中的穩(wěn)定真空度均與踏板行程成遞增函數(shù)關(guān)系，從而體現(xiàn)控制閥的隨動作用。

加力氣室兩腔真空度差值造成的作用力，除一部分用來平衡回位彈簧16的力以外，其余部分都作用在反作用盤上。因此制動主缸推桿所受的力為閥體5和鉸連桿34二者所施作用力之和。另經(jīng)反作用盤反饋過來的力，使得駕駛員有一定的踏板感。