波音737是美國波音公司生產(chǎn)的一個(gè)短途客機(jī)系列，它是目前世界上民航機(jī)中生產(chǎn)壽命最長、交付量最多的系列，至今訂單已達(dá)7,000架，當(dāng)中5,009架已交付。737計(jì)劃在1964年展開，到今天經(jīng)歷了三代的產(chǎn)品：737-100/-200最早期的型號(hào)，是用低涵道比的渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)；其后第二代的737-300/-400/-500確保了737成為目前為止世界上最成功的窄體民航客機(jī)系列，高涵道比的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)提高了經(jīng)濟(jì)性和降低了噪音水平；最新一代的737為737-NG（NG是“Next Generation”的縮寫，意指“次世代”之意），機(jī)身從短到長分別是-600/-700/-800及-900型。

歷史

波音開發(fā)737的目的，是要填補(bǔ)波音客機(jī)系列中，短距離低容量客機(jī)的空缺。當(dāng)波音于1964年開始開發(fā)737時(shí)，市場(chǎng)上已經(jīng)有英國的BAC1-11與美國的道格拉斯（麥道的前身）DC-9等短距離低容量客機(jī)，波音的開發(fā)明顯地已經(jīng)落后。為加速開發(fā)進(jìn)度，波音盡可能使用波音707與波音727的技術(shù)；其中機(jī)身就是共通的。

然而好景不常，在其中一次靜力測(cè)試中，一對(duì)機(jī)翼在承受到設(shè)計(jì)負(fù)荷的95%時(shí)突然斷裂(國際規(guī)例要求機(jī)翼必須能承受最大載重量的1.5倍)。機(jī)翼于是需要再行設(shè)計(jì)，但這卻為737帶來了超卓的機(jī)翼設(shè)計(jì)，適合于短跑道升降與上佳的高空巡航能力?？偫▉碚f，737的設(shè)計(jì)進(jìn)程較快，成本也較低，機(jī)身可以容納一排6個(gè)座位；相比之下，1-11與DC-9一排座位只有5個(gè)。

第一代737

波音公司于1967年推出了機(jī)身延長的型號(hào)737-200，以配合美國市場(chǎng)的需要。第一家訂購此機(jī)的航空公司是聯(lián)合航空。737-200C（Convertible，“可轉(zhuǎn)換”之意）可以改裝為客機(jī)或貨機(jī)，而737-200QC（Quick Change，“快速轉(zhuǎn)換”之意）更可以作快速改裝。另有737-200行政專機(jī)（Executive Jet）與高總重量（High Gross Weight）的版本。

波音在1971年對(duì)737-200經(jīng)過一系列小改進(jìn)和引入更佳的空氣動(dòng)力學(xué)的設(shè)計(jì)，開發(fā)了737-200 Advanced（先進(jìn)型）。737-200系列在市場(chǎng)上大受歡迎，總產(chǎn)量達(dá)到1114架，直到1988年才停止生產(chǎn)。但是至2005年還有大約550架737-200飛機(jī)在天空中運(yùn)行；它們有為了配合更嚴(yán)格的噪音限制而改進(jìn)了的發(fā)動(dòng)機(jī)；很多客機(jī)也被改造成貨機(jī)來使用。美國空軍也曾購買了19架737-200(軍用型號(hào)稱為CT-43)作為導(dǎo)航教練機(jī)，雖然后來不少被改裝作普通的客貨運(yùn)輸用途。

第二代737

隨著新技術(shù)的出現(xiàn)，第一代737已經(jīng)開始變得過時(shí)，因此，波音公司在1981年決定為737系列繼續(xù)設(shè)計(jì)改進(jìn)型號(hào)，第二代737因此誕生。此系列應(yīng)用了757與767的現(xiàn)代化駕駛艙設(shè)計(jì)，機(jī)艙設(shè)計(jì)則來源自757-200。

第二代737在市場(chǎng)上非常成功，迅速成為各個(gè)航空公司的短途航線上的主力。絕大多數(shù)的第二代737飛機(jī)都依然在服務(wù)當(dāng)中。

737-300

737-300于1984年推出。-300型號(hào)不但在原有基礎(chǔ)上繼續(xù)加長（比737-200略長），更改用了通用電氣公司的高涵道比的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)（渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)）——CFM-56，噪音和經(jīng)濟(jì)性得到大大改善，而且推力比第一代737所使用的JT8D更高，也不會(huì)噴出黑煙。駕駛艙方面，內(nèi)部包括舊式儀表與新型電子儀表（EFIS=Electronic Flight Instrumentation System，即“電子飛行儀表系統(tǒng)”）的混合。

首先訂購737-300的航空公司，包括美國的全美航空、美國西南航空（Southwest Airlines）與歐洲的Jat Airways。最后一部737-300于2000年交付給新西蘭航空，這亦是最后一部第二代的737客機(jī)。

737-400

737-400為737-300的加長型號(hào)，載客量為150-180人。此機(jī)型和波音757一起承擔(dān)了波音727留下的市場(chǎng)，主要配合包機(jī)航空服務(wù)的需要。首先訂購的航空公司包括USAir與Pace Airlines；阿拉斯加航空則為現(xiàn)時(shí)擁有最多737-400的航空公司，目前有40架在營運(yùn)中。而最后一架737-400于1998年交付給捷克航空(CSA)。

737-500

737-500為737-300的縮短型號(hào)；雖然機(jī)身只比737-200長0.5米，但續(xù)航距離較長，而此機(jī)型也是737-200的直接替代型號(hào)。其配件通用性高，讓其成為不少航空公司737機(jī)隊(duì)組合的一部分。

第三代737

由于空中客車A320的競(jìng)爭，波音在1997年開始生產(chǎn)第三代737——737NG系列（Next Generation，意為“新一代737”），具有全數(shù)碼化的駕駛艙，可以“第二代737”或“777”的方式顯示飛行資料，提高飛行員操作的靈活性，并減少飛行員所需要的訓(xùn)練。此外，737NG擁有全新設(shè)計(jì)的機(jī)翼與尾翼，發(fā)動(dòng)機(jī)（CFM56-7系列）也經(jīng)過改良。由于機(jī)翼面積增加，燃料容量也得以提升；另外，除737-600外，所有737NG機(jī)型可以選擇加裝翼尖小翼。幾乎所有部分都有所簡化改進(jìn)，零件數(shù)量減少了接近三分一。另外，737NG的機(jī)艙，揉合了757-200與777的機(jī)艙設(shè)計(jì)。

由于737NG已經(jīng)成為737的主流機(jī)型，第二代的737已經(jīng)于2000年停產(chǎn)。

737-600

737-600是737NG的其中一員，也是737-500的直接替代型號(hào)。首家訂購的客戶是北歐航空，不過此機(jī)型的銷售狀況較差。

空中客車的同類機(jī)型為A318。波音的另一機(jī)型－－717，雖然載客量相近，但特為區(qū)域航線設(shè)計(jì)，續(xù)航距離比737-600低。由于717已經(jīng)于2006年停產(chǎn)，因此，737-600就成為了波音唯一一款100座級(jí)的客機(jī)。

737-700/737-700ER

737-700為737NG的基礎(chǔ)型號(hào)，并直接取代737-300。此機(jī)型另有737-700C版本，可以快速改裝為貨機(jī)。美國的西南航空首先訂購737-700，而美國海軍則為737-700C的首個(gè)客戶。

此外，此機(jī)型另有行政專機(jī)版本BBJ1，以及供軍用的737-700IGW（Increased Gross Weight，增加重量型）。BBJ1具有與737-800相同的較強(qiáng)機(jī)翼與起落架，并有額外的燃料箱以提高續(xù)航距離；目前亦有部分航空公司，使用BBJ1飛行來往北美洲與歐洲的特等航班服務(wù)。

2006年1月31日，波音開發(fā)737-700ER；全日空為首個(gè)客戶，2007年初就會(huì)接收新機(jī)投入服務(wù)。737-700ER基本上是BBJ1與737-700IGW的客機(jī)版本，在接載126名兩等級(jí)乘客的情況下，可飛5,510浬。

此機(jī)的競(jìng)爭對(duì)手為空中客車A319。雖然A319也有較遠(yuǎn)程的A319LR版本，但續(xù)航距離比737-700ER要低。

737-800

737-800是737-700的機(jī)身延長版本，并直接取代737-400。首個(gè)客戶是Hapagfly。此機(jī)另有BBJ2行政專機(jī)版本，與及軍用的737-800ERX（Extended Range，延伸航程型）。737-800在兩等級(jí)機(jī)艙配置下，可載162人；若全部座位為經(jīng)濟(jì)客位，載客量可達(dá)189人。此機(jī)續(xù)航距離為5,665公里（3,060浬）?？罩锌蛙嚨耐悪C(jī)型為A320。

737-900/737-900ER

737-900為737NG機(jī)身最長的型號(hào)，原為與空中客車A320系列競(jìng)爭而開發(fā)。但是，由于737-900的機(jī)門數(shù)目不足，無法滿足美國聯(lián)邦航空局的法規(guī)要求，載客量也受到限制。自美國阿拉斯加航空開始訂購以來，737-900只造了54架。

其后，波音在737-900的基礎(chǔ)上，開發(fā)737-900ER，除了直接取代737-900外，也取代已停產(chǎn)的757-200。此機(jī)的機(jī)門數(shù)目有所增加，并加了額外的燃料箱與改良的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，以增加續(xù)航距離。機(jī)身后部的壓力壁造得扁平，以增加載客量。此機(jī)在兩等級(jí)配置中可載180人，若全部座位均為經(jīng)濟(jì)客位，載客量更可達(dá)215人。此機(jī)的續(xù)航距離為5,900公里（3,200浬）。首家訂購737-900ER的航空公司是印尼的獅子航空（Lion Air），第一架飛機(jī)于2006年8月8日出廠?？罩锌蛙嚨念愃瓶蜋C(jī)為A321，但737-900的機(jī)身較小。

BBJ

為進(jìn)入商務(wù)飛機(jī)的市場(chǎng)，波音公司以第三代的737系列為原型，發(fā)展出稱為BBJ (Boeing Business Jet)的商務(wù)/公務(wù)用飛機(jī)。其中BBJ是以737-700為基礎(chǔ)開發(fā)的，BBJ2是以737-800為基礎(chǔ)所開發(fā)。兩者主要相差于機(jī)體長度，后者比前者長5.85米。

意外

• 1988年4月28日，阿羅哈航空243號(hào)班機(jī)為波音737-200型客機(jī)，從希洛前往檀香山途中，因金屬疲勞導(dǎo)至駕駛室后方一直到機(jī)翼附近的一大塊機(jī)艙天花板被撕裂飛脫，空服員卡拉芭尼·蘭辛（Clarabelle Lansing）不幸被吸出機(jī)艙外，至今仍失蹤。事件中, 有65人受傷。
• 1991年3月3日，聯(lián)合航空585號(hào)班機(jī)為波音737-291型客機(jī)，從丹佛國際機(jī)場(chǎng)前往科羅拉多泉機(jī)場(chǎng)途中，飛機(jī)垂直尾翼的方向舵突然不受控制轉(zhuǎn)向右面，繼而翻滾，之后直墜地面，機(jī)上20名乘客和5名機(jī)組人員全部遇難。
• 1994年9月7日，全美航空427號(hào)班機(jī)為波音737-300型客機(jī)，從芝加哥奧海爾國際機(jī)場(chǎng)前往匹茲堡國際機(jī)場(chǎng)途中，突然不受控制轉(zhuǎn)向，繼而翻滾，之后直墜地面，機(jī)上127名乘客和5名機(jī)組人員全部遇難。它的墜機(jī)方式與聯(lián)合航空585號(hào)班機(jī)很相似。其后發(fā)現(xiàn)原來波音737客機(jī)的方向舵液壓器在溫差很大時(shí) (30,000呎的-50度到地面的30度) 會(huì)卡住。
• 1996年4月3日，美國空軍一架軍用版波音737-200(737-T43)型(軍方呼號(hào)IFO21)，于克羅地亞杜布羅夫尼克因惡劣天氣及機(jī)師失誤撞山墜毀，機(jī)上35人全部罹難，包括美國商貿(mào)部部長Ron Brown。

• 2003年3月6日，阿爾及利亞的一架波音737客機(jī)在塔曼拉塞特墜毀，機(jī)上97名乘客和6名機(jī)組人員僅1人生還。
• 2004年1月3日，埃及閃光航空604號(hào)班機(jī)為波音737-3Q8型客機(jī)，在前往開羅途中，飛機(jī)直插入紅海中，機(jī)上148人全部遇難。
• 2005年8月14日，塞浦路斯太陽神航空522號(hào)班機(jī)為波音737-400型客機(jī)型客機(jī)，在希臘首都雅典以北馬拉松附近山區(qū)墜毀，機(jī)上115名乘客和6名機(jī)組人員全部遇難。
• 2006年9月29日，戈?duì)柡娇?907號(hào)班機(jī)為波音737-800SFP型客機(jī)，由亞馬孫州州府瑪瑙斯飛往途中，在空中與一架巴西航空工業(yè)萊格塞600（Embraer Legacy 600）型飛機(jī)相撞并墜毀。機(jī)上機(jī)組人員6人，乘客149人，合計(jì)155人，全部遇難。
• 2007年1月1日，印尼亞當(dāng)航空574號(hào)班機(jī)為波音737-400型客機(jī)型客機(jī)，從泗水祝安達(dá)國際機(jī)場(chǎng)（Juanda International Airport）前往蘇拉威西島曼納度途中墜毀。機(jī)上96名乘客和6名機(jī)組人員全部遇難，飛機(jī)殘骸及死難者遺體直至空難發(fā)生后10天才被發(fā)現(xiàn)。
• 2007年2月21日，印尼亞當(dāng)航空172號(hào)班機(jī)為波音737-300型客機(jī)型客機(jī)，在泗水祝安達(dá)國際機(jī)場(chǎng)（Juanda International Airport）降落期間，機(jī)身中段開始斷開，然后被逼硬地。機(jī)上少數(shù)乘客被掉下來的行李打中受傷。
• 2007年3月7日，印尼嘉魯達(dá)航空200號(hào)班機(jī)為波音737-400型客機(jī)，于日惹機(jī)場(chǎng)降落時(shí)沖出跑道并起火，23人死亡。
• 2007年8月20日，中華航空120號(hào)班機(jī)為波音737-800型客機(jī)，在臺(tái)北飛往日本沖繩縣那霸機(jī)場(chǎng)降落后，右翼的二號(hào)引擎突然起火。當(dāng)機(jī)上157名乘客與8名組員都順利疏散逃生后瞬間，飛機(jī)突然爆炸，共4人受傷送醫(yī)，其中包含2名職員。
• 2007年11月7日，南非全國航空723班機(jī)，下午3時(shí)50分從開普敦起飛，準(zhǔn)備前往約翰尼斯堡，飛機(jī)起飛離地后10分鐘，右邊一具引擎竟然掉落，不過，機(jī)長仍然繼續(xù)起飛，在空中盤旋把油料泄光后才回到機(jī)場(chǎng)緊急降落，并沒有造成人員傷亡。