TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)
TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)也是渦輪燃油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)它可以說是FSI發(fā)動(dòng)機(jī)和TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)合。
它的T和TSI中的T一樣，表示采用渦輪技術(shù)，其中的S與FSI中的S一樣，表示“分層次的”，而不是TSI中表示增壓的意思。TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)既有渦輪，又有分層燃燒，可以說是集合了FSI發(fā)動(dòng)機(jī)和TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)。
TSI是Turbo-charging（渦輪增壓）、Super-charging（機(jī)械增壓）和Injection（燃油直噴）三個(gè)關(guān)鍵特色的首字母縮寫。
渦輪增壓的特性是利用排放廢氣,裝置本身基本不消耗發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力,增加進(jìn)氣效率提高動(dòng)力,但是缺點(diǎn)是通常要發(fā)動(dòng)機(jī)超過2000轉(zhuǎn)后才介入,不利于起步加速,渦輪的慣性讓加速還有一個(gè)響應(yīng)時(shí)間的延遲. 機(jī)械增壓優(yōu)點(diǎn)是發(fā)動(dòng)起啟動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)就開始介入,起步加速有力,沒有渦輪的工作延遲,即時(shí)響應(yīng),缺點(diǎn)是通過發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出來讓增壓器工作,消耗部分發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力. 兩者的結(jié)合,改善了起步加速,也具有充足的后勁,相對(duì)來說動(dòng)力損耗減低到最小.
TSI國產(chǎn)版——實(shí)為TFSI
不過要注意的是，國產(chǎn)邁騰、速騰等車型最新的TSI發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上跟前面說到的TSI并不是一回事、最大輸出功率118千瓦的邁騰1.8L EA888發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上就是TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)——它里面并沒有機(jī)械增壓器，只是在字面上把F字省掉了。而速騰的1.4TSI跟前面的TSI發(fā)動(dòng)機(jī)是同一款，不過就省掉了里面的機(jī)械增壓器，最大功率只剩下96千瓦“S”的含義也就恢復(fù)成了Stratified。
所以國產(chǎn)的大眾的TSI發(fā)動(dòng)機(jī)與奧迪的TFSI實(shí)際上是同一種技術(shù).沒有什么異同點(diǎn).
他們的優(yōu)點(diǎn):
1.T
渦輪增壓的主要作用就是提高發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩，讓車子更有勁。一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)裝上渦輪增壓器后，其最大功率與未裝增壓器的時(shí)候相比可以增加40%甚至更高。這樣也就意味著同樣一臺(tái)的發(fā)動(dòng)機(jī)在經(jīng)過增壓之后能夠產(chǎn)生更大的功率。就拿我們最常見的1.8T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)來說，經(jīng)過增壓之后，動(dòng)力可以達(dá)到2.4L發(fā)動(dòng)機(jī)的水平，但是耗油量卻比1.8發(fā)動(dòng)機(jī)并不高多少，在另外一個(gè)層面上來說就是提高燃油經(jīng)濟(jì)性和降低尾氣排放。
誠然，渦輪增壓的確能夠提升發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，不過它的缺點(diǎn)也有不少，其中最明顯的就是動(dòng)力輸出反應(yīng)滯后。我們看看前面有關(guān)渦輪增壓的工作原理就知道了，即由于葉輪的慣性作用對(duì)油門驟時(shí)變化反應(yīng)遲緩，也就是說從你大腳踩油門加大馬力，到葉輪轉(zhuǎn)動(dòng)將更多空氣壓進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)獲得更大動(dòng)力之間存在一個(gè)時(shí)間差，而且這個(gè)時(shí)間還不短。一般經(jīng)過改良的渦輪增壓也要至少2秒左右來增加或者減少發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出。如果你要突然加速的話，瞬間會(huì)有提不上速度的感覺。
隨著技術(shù)的進(jìn)步，雖然各個(gè)使用渦輪增壓的廠家都在對(duì)渦輪增壓技術(shù)進(jìn)行改進(jìn)，但是由于設(shè)計(jì)原理問題，因此安裝了渦輪增壓器的汽車駕駛起來的感覺是和大排量的汽車有一定差異的。譬如說我們買了1.8T的渦輪增壓汽車，在實(shí)際的行駛之中，加速肯定不如2.4L的，但是只要度過了那段等待期，1.8T的動(dòng)力同樣會(huì)竄上來，因此如果你追求駕駛的感覺的話，渦輪增壓引擎并不適合你，如果你是跑高速之類的，渦輪增壓才顯得特別有用。
如果你的愛車經(jīng)常在城市內(nèi)行駛，那么就真的有必要考慮一下是否需要渦輪增壓了，因?yàn)闇u輪并不是隨時(shí)都在啟動(dòng)的，事實(shí)上在日常行車中，渦輪增壓的啟動(dòng)機(jī)會(huì)很少，甚至不使用，這就給渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的日常表現(xiàn)帶來影響。就拿斯巴魯（富士）翼豹的渦輪增壓來說，它的啟動(dòng)是在3500轉(zhuǎn)左右，最明顯的動(dòng)力輸出點(diǎn)則是在4000轉(zhuǎn)左右，這時(shí)候會(huì)有二次加速的感覺，并一直持續(xù)到6000轉(zhuǎn)甚至更高。一般市內(nèi)駕駛我們的換檔實(shí)際都只是在2000－3000之間，5擋能夠上到3500轉(zhuǎn)估計(jì)速度都破120了，也就是說除非你故意停留在低檔位，否則不超過120公里的時(shí)速渦輪增壓根本無法啟動(dòng)。沒有渦輪增壓的啟動(dòng)，你的1.8T其實(shí)也就只不過是一部1.8動(dòng)力的車而已，2.4的動(dòng)力只能是你的心理作用了。
此外渦輪增壓還有維護(hù)保養(yǎng)方面的問題，就拿寶來的1.8T來說，6萬公里左右就要更換渦輪了，雖然次數(shù)不算多，畢竟給自己的車無形之中又增加了一筆維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)，這個(gè)對(duì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境還不是特別好的車主來說特別值得注意。
2.FSI
FSI（Fuel Stratified Injection）FSI，它所代表的單詞直譯為燃油分層噴射，它是大眾汽車直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)志代碼。那么FSI發(fā)動(dòng)機(jī)有什么好處？裝載它的汽車又能帶給我們怎樣的驚喜呢？
與那些把汽油噴入進(jìn)氣歧管的發(fā)動(dòng)機(jī)相比，F(xiàn)SI發(fā)動(dòng)機(jī)的主要優(yōu)勢有：動(dòng)態(tài)響應(yīng)好、功率和扭矩可以同時(shí)提升、燃油消耗降低。
『FSI是目前大眾主推的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)』
理論上，F(xiàn)SI發(fā)動(dòng)機(jī)有至少兩種燃燒模式：分層燃燒和均質(zhì)燃燒，有人還把均質(zhì)燃燒模式細(xì)分為均質(zhì)稀燃模式和均質(zhì)燃燒模式。從FSI所代表的Fuel Stratified Injection含義上看，分層燃燒應(yīng)該是FSI發(fā)動(dòng)機(jī)的精髓與特點(diǎn)，不過也可以理解為它的研發(fā)起點(diǎn)和基礎(chǔ)。
分層燃燒的好處在于熱效率高、節(jié)流損失少、有限的燃料盡可能多地轉(zhuǎn)化成工作能量。分層燃燒模式下節(jié)氣門不完全打開，保證進(jìn)氣管內(nèi)有一定真空度（可以控制廢氣再循環(huán)和碳罐等裝置）。這時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩大小取決于噴油量，與進(jìn)氣量和點(diǎn)火提前角關(guān)系不大。
分層燃燒模式在進(jìn)氣過程中節(jié)氣門開度相對(duì)較大，減少了一部分節(jié)流損失。進(jìn)氣過程中的關(guān)鍵是進(jìn)氣歧管中安置一翻版，翻版向上開啟（原理性質(zhì)，實(shí)際機(jī)型可能有所不同）封住下進(jìn)氣歧管，讓進(jìn)氣加速通過，與ω形活塞頂配合，相成進(jìn)氣渦旋。
分層燃燒時(shí)噴油時(shí)間在上止點(diǎn)前60°至上止點(diǎn)前45°，噴射時(shí)刻對(duì)混合氣的形成有很大影響，燃油被噴射在活塞頂?shù)陌伎觾?nèi)，噴出的燃油與渦旋進(jìn)氣結(jié)合形成混合氣?；旌蠚庑纬砂l(fā)生在曲軸轉(zhuǎn)角40°至50°范圍內(nèi)，如果小于這個(gè)范圍，混合氣無法點(diǎn)燃，若大于，就變成均質(zhì)狀態(tài)了。分層燃燒的空燃比一般在1.6-3之間。
點(diǎn)火時(shí)，只有火花塞周圍混合狀態(tài)較好的氣體被點(diǎn)燃，這時(shí)周圍的新鮮空氣以及來自廢氣再循環(huán)的氣體形成了很好的隔熱保護(hù)，減少了缸臂散熱，提升了熱效率。點(diǎn)火時(shí)刻的控制也很重要，它只在壓縮過程終了的一個(gè)很窄的范圍內(nèi)。
均質(zhì)稀燃模式混合氣形成時(shí)間長，燃燒均勻，通過精確控制噴油，可以達(dá)到較低的混合氣濃度。均質(zhì)稀燃的點(diǎn)火時(shí)間選擇范圍寬泛，有很好的燃油經(jīng)濟(jì)性。
㊣ 均質(zhì)稀燃與分層燃燒的進(jìn)氣過程相同，油氣混合時(shí)間加長，形成均質(zhì)混合氣。燃燒發(fā)生在整個(gè)燃燒室內(nèi)，對(duì)點(diǎn)火時(shí)間的要求沒分層燃燒那么嚴(yán)格。均質(zhì)稀燃的空燃比大于1。
『FSI發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)圖』
均質(zhì)燃燒則能充分發(fā)揮動(dòng)態(tài)響應(yīng)好，扭矩和功率高的特點(diǎn)。均質(zhì)燃燒進(jìn)氣過程中節(jié)氣門位置由油門踏板決定，進(jìn)氣歧管中的翻版位置視不同情況而定。當(dāng)中等負(fù)荷時(shí)，翻版依然是關(guān)閉的，有利于形成強(qiáng)烈的進(jìn)氣旋流，利于混合氣的形成與霧化。當(dāng)高速大負(fù)荷時(shí)，翻版打開，增大進(jìn)氣量，讓更多的空氣參與燃燒。均質(zhì)燃燒的噴油、混合氣形成與燃燒和均質(zhì)稀燃模式基本一樣。均質(zhì)燃燒情況下空燃比小于或等于1。
以上三種燃燒狀態(tài)是FSI發(fā)動(dòng)機(jī)特有的燃燒控制模式，但其中有些方面還停留在理論優(yōu)勢方面。現(xiàn)在奧迪在全球發(fā)布的FSI發(fā)動(dòng)機(jī)還都采用均質(zhì)燃燒模式，這不是說分層燃燒不可實(shí)現(xiàn)，而只是說分層燃燒實(shí)施的成本或時(shí)機(jī)還不成熟。主要表現(xiàn)在分層燃燒用稀混合氣，提高了缸內(nèi)溫度也提高了氮氧化物這樣的有害排放物。對(duì)于稀混合氣，普通的三元催化器很難把氮氧化物轉(zhuǎn)換干凈，那么需要額外的降低氮氧化物的催化轉(zhuǎn)換器，無疑加重了空間和成本的負(fù)擔(dān)。另外，現(xiàn)階段高硫含量的汽油對(duì)此催化器損害很大，因此還有改造煉油設(shè)備，提升燃油品質(zhì)的成本。
『奔馳的CGI發(fā)動(dòng)機(jī)也采用了直噴技術(shù)』
沒有了分層燃燒會(huì)不會(huì)讓FSI發(fā)動(dòng)機(jī)的原有優(yōu)勢蕩然無存？答案是否定的。即使沒有應(yīng)用分層燃燒，F(xiàn)SI發(fā)動(dòng)機(jī)還有能提升壓縮比，降低燃燒殘油量的特點(diǎn)。FSI發(fā)動(dòng)機(jī)采用缸內(nèi)直噴，汽油在缸內(nèi)蒸發(fā)產(chǎn)生內(nèi)部冷卻效果，這樣就降低了爆震的可能性，可適當(dāng)提升壓縮比。而進(jìn)氣渦旋與氣門正時(shí)的配合能使沒燃燒的殘油得到良好的再利用。這樣，F(xiàn)SI發(fā)動(dòng)機(jī)仍能在提高動(dòng)力，降低油耗方面有較大的作為。
FSI發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的效果可以從奧迪公司公布的發(fā)動(dòng)機(jī)指標(biāo)看出來。以3.2升FSI和4.2升FSI為例，對(duì)比的機(jī)型分別是以前的3.0升和4.2升汽油機(jī)。功率上，3.2升FSI發(fā)動(dòng)機(jī)是257馬力，比原機(jī)型的218馬力提升了39馬力，4.2升FSI發(fā)動(dòng)機(jī)的350馬力比原機(jī)型的335馬力提升了15馬力；在最大扭矩上，是3.2升FSI的330牛米對(duì)原機(jī)型的290牛米，4.2升FSI的440對(duì)原機(jī)型的420牛米。
『國內(nèi)生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)取消了分層燃燒，僅剩直噴』