鑒于近期純電動車和插電式混合動力汽車所受到的青睞，你可能認(rèn)為氫動力汽車已是昨日黃花。事實并非如此。
的確，與明確支持電動汽車發(fā)展形成對比，奧巴馬政府打算將用于氫動力汽車的研究資金削減40%。加州的氫能源高速公路早就被拋諸腦后了?，F(xiàn)在連談?wù)剼錃庋a給站都沒機會了。評論家說可能要過十來年，才可能看到氫能源大規(guī)模替換汽油，換言之，到時才可能實現(xiàn)二氧化碳的大規(guī)模減排。但大汽車廠商依然認(rèn)為，氫燃料技術(shù)是汽車工業(yè)除石油動力外最好的技術(shù)，而且他們計劃在2015年就開始正式發(fā)售氫動力汽車。
“氫能源是未來的能源——永遠(yuǎn)都是”，有段子這么調(diào)侃。但是梅賽德斯-奔馳，以及本田等廠商不這么認(rèn)為，他們表示推廣氫動力汽車正當(dāng)其時。本周，三輛奔馳F-Cell型號掀背車正在（美國）西海岸疾馳，這是其全球之旅的一部分，意在證明氫動力技術(shù)已經(jīng)成熟。
“我們完全被氫動力車的巨大潛力所折服”，克里斯蒂安·莫迪克（Christian Mohrdieck ）是奔馳公司負(fù)責(zé)燃料電池和蓄電池開發(fā)的部門主管，他在舊金山站停留時這樣表示，“我們力爭說服那些至今頑固的少數(shù)派。”
三輛氖黃色掀背車在1月29日駛離德國斯圖加特市——125年前的同一天，卡爾·奔馳發(fā)明第一輛汽車。三輛車將在4個月內(nèi)穿越14個國家，單車?yán)塾嬓谐?/span>2萬英里。
汽車廠商力推氫動力汽車，因為它具備純電動汽車的好處——也即零尾氣排放——卻沒有純電動車的缺點：行程短，以及需要很長的充電時間。氫燃料電池車同樣屬于電動汽車；他們使用燃料電池而非笨重的蓄電池來提供動力。你可以在幾分鐘內(nèi)為一輛車加滿氫燃料，能夠行駛約250英里左右，而且此項技術(shù)易于采用，對叉車、汽車和公共汽車都同樣適用。
盡管奔馳公司計劃在2015年才銷售F-Cell，然而它現(xiàn)在已經(jīng)將數(shù)量有限的同型車投入租賃市場。豐田也預(yù)計在同一年推出他們的第一輛氫燃料汽車。本田屆時也會將FCX Clarity銷售，目前已有24輛該型號車在南加州地區(qū)用于出租。通用汽車也一直在推廣它的氫動力汽車雪佛蘭Equinox。最近，現(xiàn)代公司也將其氫動力汽車第三代途勝ix在華盛頓進(jìn)行展示。
這些都是實體車，而非圖紙上不著邊際的概念車。F-Cell基于在歐洲銷售的B級車研發(fā)。它配備100千瓦（136馬力）發(fā)動機，大致與2.0升汽油發(fā)動機性能相當(dāng)。F-Cell攜帶12公斤氫氣，在10,000PSI（磅每平方英寸）壓力條件下用三個碳纖維加固的氣罐存儲，可以連續(xù)行駛250英里。這相當(dāng)于每加侖氫氣可以跑71英里。存儲裝置安放在引擎蓋下或者地板下，這使得車內(nèi)空間寬大，可容納5名乘員，同時提供15立方英尺（約425升）儲物空間。
我們駕駛F-Cell兜了幾圈，發(fā)現(xiàn)…太平常不過了。它在動力、性能，以及操控方面的表現(xiàn)與任何一輛精裝小型車毫無二致。沒有任何怪異之處。莫迪克表示，認(rèn)為F-Cell平常“是最高的肯定。”
但車從來都不是問題所在。雖然，他們確實非常昂貴。早期車型要花費上百萬美元，因此從來沒有賣出過一臺。這也是為什么汽車廠商將生產(chǎn)的氫燃料電池車用于租賃的原因所在。即便用于出租，租金也很貴。Clarity提供36個月的租賃合約，每月需支付600美元。F-Cell 為期24個月的租約每月要花費849美元。這兩家廠商都負(fù)責(zé)車輛的維修和保險費用，并提供不限量的氫氣補給。
豐田宣稱通過替換鉑金等昂貴金屬原料，已將氫動力汽車的成本削減90%。豐田計劃以5萬美元的價格銷售其第一代氫動力汽車。F-Cell的售價也大致相仿。
“我完全贊同豐田公司的成本削減項目，”莫迪克表示，“氫燃料技術(shù)也可以做到柴油混合動力車的價格水平。這是我的目標(biāo)，也是戴姆勒公司的目標(biāo)。”
困擾氫動力汽車的最大問題來自于大范圍內(nèi)的存儲和輸送氫氣。氫氣是宇宙中儲量最為豐富的元素，現(xiàn)廣泛應(yīng)用于航天，煉油和食品工業(yè)等領(lǐng)域。我們可以生產(chǎn)大量氫氣，問題是不能方便地加以利用。
奔馳公司說在全世界范圍內(nèi)有200家氫氣加注站。為F-Cell汽車提供氫氣的林德公司（Linde）特別這次環(huán)球之旅研發(fā)了一個移動燃料加注平臺。加州，對氫能源的態(tài)度在經(jīng)歷了起起落落后，目前共有四家公共氫氣加注站，并計劃在2012年底再至少建成19家。
顯而易見，前路漫長。既便是最基本的加氫設(shè)施建設(shè)也需要耗資數(shù)十億美元。氫燃料技術(shù)的鼓吹者說：我們在——慢慢慢慢——地進(jìn)步。
圖：本田的太陽能氫氣加注站原型，安裝在其位于洛杉磯的研發(fā)中心，使用太陽能進(jìn)行充電，8小時可生產(chǎn)約0.5公斤氫氣。 圖片：本田公司
夏威夷氫倡議組織計劃到2016年底在瓦胡島建設(shè)20-25座氫氣加注站。作為夏威夷最主要的天然氣供應(yīng)商，燃?xì)夤荆?/span>The Gas Company），生產(chǎn)氫氣和合成天然氣，并通過管道輸送給用戶。最新想法是利用變壓吸附技術(shù)（pressure swing adsorption）將氫氣輸送到加注站。受通用汽車和其他公司背后支持，這項風(fēng)險投資的鼓吹者稱其為最佳的氫氣生產(chǎn)和配送方案，該模式可以輕易復(fù)制到其他任何一個地方。
致力于氫能源推廣的SunHydro公司計劃建立一條從緬因州至邁阿密的氫動力高速公路，在私人投資的加注站內(nèi)，以太陽能產(chǎn)生電力來生產(chǎn)所需氫氣。去年秋天，該公司在康涅狄格州的沃林頓建成了第一座這樣的氫氣加注站。
與此同時，本田正在探索可部署在家中的氫氣加注設(shè)施。太陽能氫氣加注站利用6千瓦的太陽能電池組來產(chǎn)生電力。8小時內(nèi)可產(chǎn)生0.5公斤氫氣，夠跑30英里。該公司女發(fā)言人 杰西卡·芬尼表示這足夠滿足人們?nèi)粘Ｉ舷掳嗟耐ㄇ谛枰咎镎诟倪M(jìn)這項技術(shù)以使其能在家中部署安裝。
我們再將目光投向海外。挪威從2006年開始至今已啟用4座氫氣加注站，并計劃在年底再建成3座。日本已建有12座，計劃在2015年底建成100座。西班牙，德國和丹麥也在私底下進(jìn)行著類似的項目。
贊成者們說氫氣是真正的可再生能源，加州計劃中建設(shè)的一些加注站會采用太陽能或其他綠色能源來生產(chǎn)氫氣。但大多數(shù)氫氣是通過天然氣蒸汽重整法（steam-reforming natural gas）來獲得的，在可預(yù)見的將來，這仍將是主要的生產(chǎn)方法。斯賓塞·昆恩是昆恩事務(wù)所（Quong & Associates）的一位高級汽車工程顧問。他說盡管這種方法屬于能源密集型，但相較精煉汽油法效率更高。
氫氣大多采用卡車運輸——這還是在繼續(xù)消耗礦物燃料。但是一份由加州能源委員會所作的全生產(chǎn)過程分析指出：與使用汽油相比，使用氫氣可減少能源凈消耗，也能減少二氧化碳排放。如果使用太陽能電池電解法來生產(chǎn)氫氣則益處更大。
那代價又是什么呢？這連鼓吹者也承認(rèn)，氫燃料電池技術(shù)，以及支撐運行所需的加注站等基礎(chǔ)建設(shè)，將會需要龐大的政府投資。而聯(lián)邦政府正在從中抽身。奧巴馬總統(tǒng)擬議中的2012年預(yù)算案中將能源部用于氫氣項目的資金減少了40%，也即大約7000萬美元。能源部表示削減預(yù)算是為了將注意力集中在近期可大范圍推廣的技術(shù)上來。
