    以現(xiàn)有的飛機(jī)為基礎(chǔ)，配合新出現(xiàn)的科技成果，加以融合而產(chǎn)生新一代的戰(zhàn)機(jī)的作法，一向是前蘇聯(lián)航空界的慣例。因?yàn)檫@種方式既不必另起爐灶，避免開發(fā)全新機(jī)種的高風(fēng)險(xiǎn)性，同時(shí)又可以將飛機(jī)世代更新的頻率提高，使航空戰(zhàn)斗力隨時(shí)保持刊水準(zhǔn)，于是這種方式一直被蘇聯(lián)航空界嚴(yán)格遵循，很少有特例出現(xiàn)。 然而米格一25都是個(gè)少有的特例。從它的外形上，看不出年半點(diǎn)上一代米格飛機(jī)的蹤跡，其性能比起從前的米格飛機(jī)也是一大躍進(jìn)。事實(shí)上，它的性能也遠(yuǎn)超過同代的西方截?fù)魴C(jī)，使得一向自命不凡、視前蘇聯(lián)航空界只會(huì)抄襲他國設(shè)計(jì)的西方軍事家著實(shí)大吃。這些特色，令人不得不對(duì)前蘇聯(lián)開發(fā)米格一25的動(dòng)機(jī)，產(chǎn)生濃厚的興趣。 西方一向以為美國的XB一70轟炸機(jī)是前蘇聯(lián)開發(fā)米格25的最大動(dòng)機(jī)，因?yàn)閄B一70的設(shè)計(jì)坯理念是一種以高空高速穿透敵方空防的3倍音速轟炸機(jī)，而且發(fā)展的時(shí)間與米格一25相當(dāng)接近。然而米格設(shè)計(jì)局的主任設(shè)計(jì)師貝賴雅柯夫及法國的前蘇聯(lián)航空史家馬緬指出，當(dāng)初前蘇聯(lián)并不是為了攔截XB一70才發(fā)展米格一25，而是針對(duì)美國在50年代推出的A一11計(jì)劃。提起A一11計(jì)劃也許知道的人不多，不過講起該計(jì)劃的成果一SR一71“黑鳥”偵察機(jī)，大概就無人不曉了。 1962年4月，美國的A一11原型機(jī)首度試飛成功，同年2月，米格設(shè)計(jì)局的E－155（米格25的最早稱謂）高空超音速截?fù)魴C(jī)計(jì)劃隨即推出并獲通過。 實(shí)際上，在此之前米格設(shè)計(jì)局已為米格－25作了許多先期準(zhǔn)備工作，研制出了高推力的R－15－300發(fā)動(dòng)機(jī)，并為這種發(fā)動(dòng)機(jī)制造了一架E－150原型機(jī)作為測試平臺(tái)。這架原型機(jī)在1960年首次試飛，并在隨后的20多次試飛中創(chuàng)下了2．65馬赫的記錄。 然而，要設(shè)計(jì)一架3倍音速的飛機(jī)，不但要有高推力發(fā)動(dòng)機(jī)及適當(dāng)?shù)目諝鈩?dòng)力外形，結(jié)構(gòu)問題也是一大難關(guān)，因?yàn)槠胀ǖ囊槐兑羲偌?jí)斗機(jī)在攝氏0度的環(huán)境下，機(jī)體因空氣阻力產(chǎn)生的最高溫度是攝氏72度：到了同倍音速的米格21，溫度也只有107度左右；然而在3倍音速時(shí)，機(jī)體溫度高達(dá)攝氏300度，便不是鋁合金可以承受的工作溫度（130度左右）。而且溫度分布不均，導(dǎo)致強(qiáng)烈的漲縮現(xiàn)象，機(jī)體的接合處往往無法承受，這就是當(dāng)時(shí)航空界所謂的熱障。 美國的A一11計(jì)劃對(duì)于熱障的解決辦法，是采用耐高溫的鈦合金，但是對(duì)于當(dāng)時(shí)的蘇聯(lián)來說，鈦合金不僅機(jī)械加工困難，焊接技術(shù)也不成熟。當(dāng)時(shí)尚在世的米高揚(yáng)決定用鋼作為米格一25的主要材料。雖然鋼的重量比鋁重3倍，但強(qiáng)度也強(qiáng)3倍。 米格－25結(jié)構(gòu)上的另一項(xiàng)特點(diǎn)是大量使用焊接技術(shù)，全機(jī)使用鉚接及螺栓固定的部分只有23．5％，其他部分全都是各種的焊接，焊接點(diǎn)超過140萬處，全機(jī)有80％是由鋼制成，其他主要材料有8%的鈦合金以及耐高溫的D19鋁合金。其主翼的翼前緣由鈦合金制成，其余的翼面則用Dl9鋁合金，并兼具油箱的功能。蘇聯(lián)人對(duì)于米俗25的結(jié)構(gòu)相當(dāng)自豪，據(jù)說在一次試飛中，其機(jī)體承受11.5g的負(fù)載，雖然飛機(jī)受損但試飛員還是將飛機(jī)飛回了基地。 高速下的飛控問題，特別是在飛機(jī)中軸方向的穩(wěn)定性效應(yīng)，是另一個(gè)計(jì)米格設(shè)計(jì)局用當(dāng)頭疼的難題。根據(jù)實(shí)際飛測的結(jié)果，他們采用尾副翼設(shè)計(jì)，即可連動(dòng)又可差動(dòng)的水平尾翼，在低速時(shí)，這種水平尾翼跟普通飛機(jī)一樣，都是連動(dòng)作用，控制飛機(jī)俯仰，側(cè)滾由主翼的副翼來控制。但飛機(jī)速度超過1．5馬赫，主翼的副翼便會(huì)歸零，完全交給可差動(dòng)式全動(dòng)尾翼來控制俯仰及側(cè)滾。 除此之外，還有許多難關(guān)有待克服。例如象傳統(tǒng)的座艙蓋、橡皮輪胎及油封等等，都無法承受高溫，甚至連液壓系統(tǒng)的液壓油也會(huì)因高溫而變質(zhì)；只有這些看似微不足道卻可令米格一25無法順利升空的問題一一解決之后，米格一25的雛形才漸漸顯露出來。 原型機(jī) 由于這種種困難，盡管米格一25的第一架原型機(jī)E－155R－1。于1963年12月出廠，并于次年3月首度試飛，但是一直到1968年底，米格設(shè)計(jì)局的試飛員才認(rèn)為這種飛機(jī)修改到“正常飛行”狀態(tài)。 第一架原型機(jī)是偵察型的，跟正式量產(chǎn)型有許多不同。它有兩臺(tái)軍用推力及后燃推力分別為7500公斤與10210公斤的R－150－300發(fā)動(dòng)機(jī)，使用150小時(shí)后便需要大修，使用壽命相當(dāng)短，它的主翼也沒有量產(chǎn)型的下反角設(shè)計(jì)，而且翼梢還有兩個(gè)固定式油箱，兼作抗震體的功能；最有趣的是油箱下方還有1片小翼，可能和高速飛行的穩(wěn)定性有關(guān)，它還有一對(duì)在進(jìn)氣口側(cè)方的前翼，在某些飛行狀態(tài)下，可以讓飛機(jī)失去平衡，進(jìn)行一些測試。事實(shí)上，數(shù)名試飛員在米格一25的測試中殉職，其中包括前蘇聯(lián)空軍飛行測試中心的首席試飛員列斯寧科夫。 一直到1964年9月，攔截型原型機(jī)E－155R－1首度升空試飛。在此后6個(gè)月的試飛中，米格設(shè)計(jì)局將R-1機(jī)的翼梢油箱取消，只在翼梢保留三角形小翼。此外，進(jìn)氣口側(cè)面的前翼完全取消；垂直尾翼的面積增加到8平方米；腹部的穩(wěn)定翼面縮小；后翼梢小翼完全被取消，只留下了抗震體。這種種改革，都成為量產(chǎn)的P型攔截機(jī)與R型偵察機(jī)的基本形式。E－155P－1的試飛雖然從1964年就開始了，但直到1970年才被前蘇聯(lián)空軍宣布適航，而量產(chǎn)型的E－155P截?fù)魴C(jī)也一直等到1973年，也就是投入量產(chǎn)4年后方達(dá)到服役的狀態(tài)。由此可見米格25的發(fā)展歷程上遭遇了不少困難，這也是全新設(shè)計(jì)下不可避免的結(jié)果，因?yàn)樗Y(jié)合了大多前蘇聯(lián)航空界從未使用的科技。這些技術(shù)性的突破，除了最顯而易見的“熱障”問題之外，還包括： 米格設(shè)計(jì)局的第一種側(cè)面進(jìn)氣口飛機(jī)，并有雙垂直尾翼及雙機(jī)腹穩(wěn)定翼；前蘇聯(lián)第一架采用電子式油料控制及單點(diǎn)式加油口的飛機(jī)；具有多種自動(dòng)飛行控制的模式，其中包括有高度、預(yù)設(shè)路徑飛行、進(jìn)場、自動(dòng)化及半自動(dòng)飛行時(shí)的參數(shù)限定與超速警告等；大量使用自動(dòng)控制系統(tǒng)及飛行資料記錄器等；這些特色在前蘇聯(lián)飛機(jī)中，都算是創(chuàng)舉。 自1965年至1973年間，前蘇聯(lián)相繼以E－155R－1、E－155R－3及E－155P－1三架原型機(jī)，創(chuàng)下了16項(xiàng)的速度及高度記錄，其中有數(shù)項(xiàng)是超越美國黑鳥式偵察機(jī)的記錄，還有三項(xiàng)至今無人打破。然而前蘇聯(lián)為了混淆西方情報(bào)界，故意以E－266為名填寫在FAI的正式記錄里，因此也造成西方觀察家不少的混亂。 E－155P－1的武裝只有兩枚R－40（AA－6）空對(duì)空導(dǎo)彈，但是量產(chǎn)型的米格－25P增加到4枚，其中有兩枚是半主動(dòng)雷達(dá)導(dǎo)向的R－40R導(dǎo)彈，另兩枚則是紅外線導(dǎo)向的R－40T，此外沒有其他固定武裝。這種全導(dǎo)彈的武器配備特色，與當(dāng)時(shí)西方的空戰(zhàn)思想頗為相似，不過，它們的目標(biāo)本來就是大型的高空偵察機(jī)或轟炸機(jī)，這樣的武器配置自然相當(dāng)合理。雖然前蘇聯(lián)的電子裝備比不上西方，但是米格－25P的回風(fēng)A型雷達(dá)卻相當(dāng)強(qiáng)悍，據(jù)說可以“燒穿”各種干擾波。由于發(fā)射功率太強(qiáng)，前蘇聯(lián)軍方嚴(yán)禁飛行員在地面打開雷達(dá)，因?yàn)檫@種雷達(dá)發(fā)射的微波能在1000英尺內(nèi)殺死一只兔子。R－40是前蘇聯(lián)空軍最大的空對(duì)空導(dǎo)彈，其超大彈翼的設(shè)計(jì)顯示出這種導(dǎo)彈可在極高空作戰(zhàn)。 米格－25P的全備起飛重量（4枚飛彈及滿載油料）為34920公斤；最高速度在13000米高度為3000公里／時(shí)；最高馬赫數(shù)2.83；海平面最高速度1300公里／時(shí)；可在8、9分鐘內(nèi)以2.35倍音速爬升到2萬米的高度；無外載油箱的超音速航程為1250公里；續(xù)航力2小時(shí)5分；最大高度20700米。 P型機(jī)一直到1978年才被新的PD型所取代，米格－25PD的主要改進(jìn)是發(fā)動(dòng)機(jī)及雷達(dá)系統(tǒng)，其R－15BD－300型發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命提高到1000小時(shí)。回風(fēng)A型則由PR一25雷達(dá)所替代，其自動(dòng)追蹤性能較佳，并具有俯視俯射功能。PD型的標(biāo)準(zhǔn)武裝是兩枚雷達(dá)導(dǎo)引的R－40及4枚紅外線導(dǎo)引的R－60（AA－8）。此外，前機(jī)身下增設(shè)了一套紅外線感測組，具備了全天候的攔截能力。 偵察型的特色 偵察型的米格－25R，跟P型機(jī)比較，兩者的機(jī)體只有在鼻錐罩的外型略有差異。在米格－25R的大型鼻錐罩里，容納著一臺(tái)側(cè)視雷達(dá)以及5架照相機(jī)；最特殊的是，其兩個(gè)機(jī)腹穩(wěn)定翼分別是350公升的油箱。 米格－25R也是米格－25系列第一次受到實(shí)戰(zhàn)洗禮的機(jī)種。前蘇聯(lián)在1971年時(shí)，曾經(jīng)空運(yùn)了4架米格－25R到埃及開羅，這批飛機(jī)曾經(jīng)飛到西奈半島及地中海地區(qū)進(jìn)行偵察任務(wù)，以色列空軍數(shù)次試圖對(duì)之?dāng)r截都沒有成功。據(jù)說以色列人在當(dāng)時(shí)曾發(fā)現(xiàn)一架米格－25R以3.2馬赫的速度逃過他們的攔截，此機(jī)落地后，發(fā)動(dòng)機(jī)可能已經(jīng)報(bào)廢，因?yàn)槊赘瘢?5R的速度極限為2.83馬赫。在埃及，蘇聯(lián)顯然想以實(shí)戰(zhàn)測試米格－25的性能。是否能夠躲避當(dāng)時(shí)西方防空系統(tǒng)攔截。 機(jī)密大公開 米格－25自從1967年曝光以來，帶給西方軍事界極大震撼，也因?yàn)樘K聯(lián)嚴(yán)密的保密措施，徒增西方情報(bào)界不少的困擾和混亂。例如米格－25的第一次亮相后，西方軍事界將這種飛機(jī)誤判為米格－23。據(jù)說在米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局以及部隊(duì)里，都將米格－25稱為E－155，以免機(jī)密外泄。 然而，前蘇聯(lián)的這一切苦心卻在1976年9月被徹底破壞了——1架米格－25P降落在日本北海道的函館機(jī)場，西方世界當(dāng)然不會(huì)鍺過這個(gè)千載難逢的機(jī)會(huì)，將這架米格－25P拆解研究，一直到11月12日才送還給蘇聯(lián)。 米格－25系列在前蘇聯(lián)航空史上占有極重要的地位，它不但為其奪得數(shù)十項(xiàng)世界記錄，并促成前蘇聯(lián)航空科技一大躍進(jìn)。它的成就不只是米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局的驕傲，也是前蘇聯(lián)數(shù)十個(gè)研究單位的心血結(jié)晶，在冶金、電子及材料科學(xué)方面，尤其受惠于米格－25的開發(fā)計(jì)劃。無論從任何角度來講，米格－25都可算是一項(xiàng)偉大的工程成就。 |
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