《地圖》2010年第1期

［特寫］

中國鐵路百年

從1909年由詹天佑主持修建的“中國人自主設(shè)計(jì)的第一條鐵路”京張鐵路開通至今，中國鐵路整整走過了一個(gè)世紀(jì)的漫長歷程。從支離破碎的鐵路線路到四通八達(dá)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，從“一趟下來滿臉灰”的蒸汽機(jī)車到內(nèi)燃，電力機(jī)車的三級跳，從平均時(shí)速只有43公里到350公里，中國鐵路正在讓速度變得更快，讓家鄉(xiāng)變得更近，讓生活變得更好。

開往春天的列車

左弦

似乎每個(gè)人年少時(shí)都曾有赤“火車夢”，一聽見火車激越高昂的嘯聲，就仿佛是聽到塞王魅惑的歌聲，血液瞬時(shí)被點(diǎn)燃，幻想自己已身處那一連串車廂的某一扇窗邊，與火車一起轟隆隆地駛向神秘的遠(yuǎn)方。

 瀏覽這樣一份流水賬似的家庭記錄，鐵路便利度的改善和速度的提高躍然紙上，然而更甚于此，每一次的記錄又都暗藏著更深的背景。

對于火車的這份想往，也許每一代人都是相似的，但對于乘坐火車的感受，卻恐怕是有著大不同的吧。試想，1905年從漢口坐火車前往北京的前清官員會是怎樣的心情?“這段行程，老爺我以前坐轎子要花兩三周的時(shí)間才能到，現(xiàn)在坐火車只需要30個(gè)小時(shí)!”所以雖然坐的是蒸汽饑車，“車一開，煙囪冒出滾滾黑煙，飄得滿車廂都是煤灰”，被熏得滿臉灰的官老爺仍然是心情愉悅的吧。再來看看今天，漢口到北京的D126次動車，8:11發(fā)車，當(dāng)天下午17:15抵達(dá)，僅僅7個(gè)小時(shí)的旅程!一個(gè)普通網(wǎng)友這樣評論：“準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車，悄無聲息，平穩(wěn)滑行，立刻提速。再沒有哐當(dāng)聲作陪，也沒有搖晃相伴，沒有了列車員的吆喝，也沒有了愁眉苦眼地站立一側(cè)尋找座位的場景，不知不覺間，動車組已經(jīng)提速到了二百多!我心飛揚(yáng)。”

一個(gè)人的記憶，往往代表著一個(gè)時(shí)代的記憶，如果留心，你會發(fā)現(xiàn)每一件小事的背后，都可以尋根溯源出更多的信息，小到即使是通過我自己的經(jīng)歷，亦可以捋出鐵路發(fā)展的大軌跡。

20世紀(jì)60年代初，我的伯父一家定居北京，爺爺乘火車從南京去看他，要花去超過一天一夜的時(shí)間，那時(shí)南京長江大橋尚未建成，火車過江還要靠輪渡，而輪渡的規(guī)矩是“夜間不渡、大霧不渡、漲潮不渡”，于是這一路頗為艱辛。后來大橋建成，火車可通過長江大橋的鐵路橋直達(dá)南京，一下就節(jié)省了兩個(gè)小時(shí)的時(shí)間。1978年，父親再往返于這條線路時(shí)，已經(jīng)能坐上新開通的北京至南京的125／126次列車，往來方便了很多，可惜仍然要走上二十幾個(gè)小時(shí)。而在1990年父親送我去北京上大學(xué)的那個(gè)夏天，125／126次火車早已不存在，我們在晚上大約10點(diǎn)坐上66次特快列車，于第二天下午3點(diǎn)多抵達(dá)北京，路途縮短至17個(gè)小時(shí)。1999年，伯父病故，父親愴然赴京，至今還保留著當(dāng)年的那張車票——“南京西一北京，T66次，20:43開”，并在日記里寫道：“一夜無眠，度日如年般，終于在早上8:40，熬到了北京站……”2005年春節(jié)我回家過年，選擇的是直臥Z49次列車，全部是軟臥，一站不停，夕發(fā)朝至，全程只有9個(gè)多小時(shí)。2009年，我接父親和母親飛米北京小住數(shù)月，同南京的時(shí)候，他們坐上了D31動車，我中午送他們進(jìn)了站，吃晚飯的時(shí)候就接到了他們平安到家的電話——全程僅需7小時(shí)48分鐘。

瀏覽這樣一份流水賬似的家庭記錄，鐵路便利度的改善和速度的提高躍然紙上，然而更甚于此，每一次的記錄又都暗藏著更深的背景。

這條線路現(xiàn)在是大名鼎鼎的京滬線，但最初，它是由京哈鐵路的北京至天津段、津浦鐵路(天津－浦口)和滬寧鐵路(下關(guān)－上海)三段組成，所以我的爺爺那時(shí)候需要從下關(guān)坐車，再輪渡到氏江北岸的浦口站，才能持續(xù)北上。隨著南京長江大橋在1968年建成，京滬線才算全線接通。1975年12月，鐵路局增開北京至南京的125／126次列車；1987年4月，全國鐵路按新編列車時(shí)刻表運(yùn)行，125／126次火車改點(diǎn)后改為65／66次特快列車，這樣算來在我上大學(xué)那年，這趟車已經(jīng)改了3年多了。1997年4月1日，中國鐵路實(shí)施第一次大面積提速，京廣、京滬、京哈三大干線全而提速，65／66次特快正是其中之一，然而兩年后父親的那次傷心之旅卻感覺路途無比漫長，絲毫沒有提速前后的強(qiáng)烈對比，這樣的景況恐怕只有愛因斯坦的相對論才能解釋了吧。2004年4月，中國鐵路進(jìn)行第五次大提速后，新增了“z”字頭列車，這就是沿途幾乎不停、一路直達(dá)的“直通車”，南京與北京之間最早開行的直臥正是Z49／50次——真沒想到當(dāng)年我有幸趕上了一趟“最新出爐”沒多久的列車。由于留下了很好的印象，2009年我還想讓父母坐Z49回寧，結(jié)果在網(wǎng)上查出，Z49／50已于2009年6月28日停運(yùn)，升級改成了D349／350次，還首次在動車上設(shè)置了臥鋪。只可惜我因信息遲緩沒能買到票，于是改買了由北京開往上海的D31，經(jīng)停南京。好在換湯不換藥，都是最先進(jìn)的動車。據(jù)鐵道部透露，新的京滬高鐵建成后，列車平均時(shí)速可以達(dá)到350公里，2012年，南京到北京的時(shí)間將縮短至3小時(shí)!驚詫之余，若是有心再與新中國成立之初列車平均時(shí)速只有43公里的數(shù)字去作比較，則怕是只能發(fā)出“逝者如斯夫”這樣的感慨了。

其實(shí)現(xiàn)在可供選擇的出行方式很多，火車、汽車、飛機(jī)、輪船，可謂海陸空任由發(fā)揮，然而火車仍然是長途旅行的第一交通工具，說來無非是大家在便利、速度、舒適、經(jīng)濟(jì)、安全等多方面綜合考量的結(jié)果。從便利度上來說，城市與城市之間鐵路線路聯(lián)結(jié)成網(wǎng)，而火車站一般位于城市或者鄉(xiāng)鎮(zhèn)的中心，乘客到站后回到自己家中很便捷，當(dāng)然如果車次頻繁就更好了，人們可以更加靈活地安排自己的出行時(shí)間。從舒適度上來說，今天的火車寬敞明亮，站立坐臥隨心，開水無償供應(yīng)，已遠(yuǎn)不是i958年前還要先花錢買水票才能有水喝的時(shí)候了。相比之下，輪船有點(diǎn)慢，汽車有點(diǎn)小，飛機(jī)倒是又快又好，可是又有點(diǎn)貴。更何況，火車還有更多額外的好處，余光中就覺得最浪漫的旅行方式便是坐火車。“飛機(jī)雖可想成莊子的逍遙之游，列子的御風(fēng)之旅，但是并不耐看。哪像火車的長途，催眠的節(jié)奏，多變的風(fēng)景，從櫥窗里看出去，又像是在人間，又像駛出了世外。”

國之殤，中國近代鐵路的灰暗記憶

田言舷

說起中國鐵路，大家能有什么聯(lián)想呢?慈禧太后的御用小火車，詹夫佑、四川保路運(yùn)動、孫中山10萬英里鐵路計(jì)劃、二七鐵路大罷工、皇姑屯事件、鐵道游擊隊(duì)……以上詞組都是答題卡上可能出現(xiàn)的答案，把這些看上去雜亂無序的名詞連貫，似乎也能蒙太奇出一卷歷史膠片，黑白的、帶著雪花和毛邊劃痕，緩慢且無聲地播放著舊時(shí)代的茫然與無措、辛酸與悲憤、壓抑與爆發(fā)……

1825年，世界第一條鐵路在英國正式通車，陸地交通從此邁進(jìn)了鐵路時(shí)代。各大強(qiáng)國都卵足了勁建設(shè)本國的鐵路網(wǎng)，以高速運(yùn)力來分享和增殖工業(yè)革命的成果，而“天朝上國”清王朝卻還沉醉于封建社會的巔峰，渾然不覺身邊世界的風(fēng)云變幻、日月交替。相比老牌的英國、新生的美國和近鄰日本，中華大地什么時(shí)候開始有鐵路?

有三個(gè)選項(xiàng)都有資格成為這一問的參考答案：A、1865年，英國人杜蘭德在北京宣武門外修建的小鐵路；B、1876年，英國商人在上海連蒙帶騙修建起來的吳淞鐵路；c、1881年，開平礦務(wù)局經(jīng)李鴻章多方請議在直隸境內(nèi)修建而成的唐胥鐵路。

1865年，清同治四年，英國商人杜蘭德在北京宣武門外修建了一條長約600米的小鐵路，向清朝官員和百姓展示鐵路的便利。這是中國境內(nèi)出現(xiàn)的第一條鐵路，盡管它的長度實(shí)在太短，僅是起到觀摩作用。對比杜蘭德熱情高漲的推廣，觀眾相當(dāng)不領(lǐng)情，京城百姓對宣武門小鐵路的反應(yīng)是“詫所未聞，駭為妖物”，不久，步兵衙門就以擔(dān)心引起騷亂為由把小鐵路拆除了。

八年之后，還是英國人，以筑“車路”為名在上海購買了一條長15公里、均寬15米，折合約23公頃的狹長土地。然而直到1876年筑路工程動工，國人才發(fā)現(xiàn)自己被英方無恥地蒙騙了：所謂的吳淞“車路”小是常規(guī)所理解的馬路，而是汽笛轟鳴運(yùn)行蒸汽機(jī)車的鐵路，英國人是要喧賓奪主地在中國上地上修建起第‘條以運(yùn)營為目的的鐵路線。一時(shí)輿論喧嘩，時(shí)任兩江總督的沈葆楨幾番交涉，英商依然置勸止為罔聞，照舊施工。兩邊形勢僵持到對簿公堂、兩國公使照會，后來直隸總督李鴻章居中斡旋，提議由中方出錢贖回鐵路以補(bǔ)償英商的損失，此風(fēng)波方告一段落。經(jīng)談判，吳淞鐵路的贖回價(jià)為285000兩白銀，工程造價(jià)至少被英方虛高了2倍。而沈葆楨在回收鐵路的10天之后，下令拆除鐵路，此舉頗有反擊英人的意味，相當(dāng)于狠狠地回?fù)澚擞挥浂猓猛鈬鴪?bào)刊又大肆炒作了一番中國人是如何地野蠻無知。

這里有必要分析一下：為什么英國商人這么著急上趕地向中國推銷鐵路?作為鴉片戰(zhàn)爭的侵略元老，英國很長一段時(shí)間里都是壟斷中國對外貿(mào)易的大戶，而它又是鐵路技術(shù)的源生國，率先向中國推廣鐵路似在情理之中。但比這兩項(xiàng)理由都強(qiáng)大的動力是：“璞鼎查之夢”。身為1842年《南京條約》的談判手，璞鼎查曾熾熱展望了英中貿(mào)易的未來：“(這個(gè)條約)開辟了一個(gè)如此廣大的市場，即使蘭開夏所有工廠的紡織品，也不能滿足中國一個(gè)省的需求”。無數(shù)的旅行家、記者鼓吹這一藍(lán)圖，然而身處實(shí)地的英國商人很快被中國自給自足的自然經(jīng)濟(jì)打擊到，原本設(shè)想的深廣腹地也被低效的運(yùn)輸工具屏蔽在交易范圍之外。因此，與“要想富、先修路”同理，唯利是圖的英商迅速意識到：必須在中國境內(nèi)建設(shè)起四通八達(dá)的鐵路網(wǎng)，才能真正推開中國市場的大門。

1863年，清政府忙于平定太平天國內(nèi)亂的時(shí)候，僑居上海的英美商人就以半誘半脅的口吻向當(dāng)時(shí)的江蘇巡撫李鴻章提議修建蘇滬鐵路。據(jù)當(dāng)時(shí)英國駐滬領(lǐng)事巴夏禮記錄，李鴻章十分清醒地回應(yīng)：“你們到底是為誰的利益修建鐵路?如果是為了中國，我可以告訴你們沒有必要。中國河網(wǎng)密布，水路運(yùn)輸發(fā)達(dá)，不像你們歐洲人那樣在意運(yùn)輸?shù)乃俣?#8230;…如果中國真的需要鐵路，那么讓我們自己來看清這一點(diǎn)，我向各位保證屆時(shí)會向外國請求幫助，但即使真要在中國土地上修建鐵路，也該由中國公司，而不是外國公司來完成。”

十多年之后，李鴻章終于先于他的同儕看清“中國真的需要鐵路”。1881年，在李鴻章的運(yùn)作下，唐山到胥各莊的鐵路修成通車，這是中國第一條自建鐵路。該鐵路的建設(shè)初衷是配合水運(yùn)輸送開平煤礦的煤炭，以降低成本，對抗洋煤。然而通車之初，這條鐵路上拖引車廂的還是傳統(tǒng)的騾馬畜力，因?yàn)槌?nèi)有愚見認(rèn)為：機(jī)車運(yùn)行震動過大，將破壞清東陵的風(fēng)水。直到1882年，蒸汽汽車才獲準(zhǔn)在鐵路上行駛，每日往返6班火車，運(yùn)送600噸煤、100噸石灰、160名乘客，僅憑客運(yùn)收入就可以維持日常營運(yùn)。

19世紀(jì)末20世紀(jì)初，滿清的國運(yùn)日漸衰微，中法戰(zhàn)爭、甲午戰(zhàn)爭、膠州灣事件、八國聯(lián)軍侵華、日俄戰(zhàn)爭(在中國東北開戰(zhàn))……連番的侵略沖擊波洶涌而來，幾乎使?jié)M清帝國窒息在海岸上，列強(qiáng)掀起瓜分中國的狂潮，劃分了各自的勢力范圍，這是中國近代史上最頹唐和黑暗的時(shí)期。

極為諷刺地，與瓜分現(xiàn)狀相伴相生的是另一個(gè)既定事實(shí)：縱橫中國大陸的鐵路網(wǎng)雛形顯現(xiàn)了。法國鐵路工程師埃斯巴尼在1908年上交法國外交大臣的報(bào)告中，相當(dāng)坦誠地總結(jié)了中國境內(nèi)的鐵路：第一類，以征服方式強(qiáng)加給中國人的鐵路，例如俄國的中東鐵路，德國的山東鐵路，法國的云南鐵路；第二類，名義上屬于中國，但管理運(yùn)營和利潤分配都以簽訂借款和經(jīng)營合同的形式被外國力量攫取的鐵路——京漢鐵路、粵漢鐵路和滬寧鐵路；第三類，建設(shè)權(quán)和經(jīng)營權(quán)屬于中國的鐵路，使用以中國國民收入為擔(dān)保的借款，外國控制力量有限，例如津浦鐵路、滬杭甬鐵路、廣九鐵路……

伴隨這些背景復(fù)雜的鐵路，是更混亂的行車標(biāo)準(zhǔn)。遼寧境內(nèi)，旅客為了登上新奉鐵路的中國列車，不得不步行穿過日本南滿鐵路。京漢鐵路上全線法語運(yùn)營，“不僅所有當(dāng)?shù)剀囌菊鹃L，連低級職員、勞工和商人都說法語”。即使軌距統(tǒng)一的京浦鐵路，由西向東的旅客也被迫在行程中連續(xù)更換列車，從唐山產(chǎn)的車廂換到德國產(chǎn)的車廂再換到英國產(chǎn)的車廂，每次停車都得重新裝卸貨物，超時(shí)還得支付超時(shí)費(fèi)。

作為基礎(chǔ)工程，鐵路修建需要大量的資金投入。1881年，曾任駐英副使的劉錫鴻就在給光緒的奏折里分析：英國境內(nèi)修建17條鐵路，造價(jià)6300萬兩白銀；中國的面積是英國的20倍，鐵路網(wǎng)的造價(jià)自然高出20倍，將達(dá)到12億兩白銀的天文數(shù)字。鐵路耗資甚巨，國力無以負(fù)擔(dān)，這也是清政府最初拒絕鐵路計(jì)劃的理由之一。

然而列強(qiáng)威逼下，貫穿全國的鐵路網(wǎng)，清廷是情愿不情愿，有錢沒錢，都得修。筑路資金不足，列強(qiáng)就提議清政府向自己借貸、出讓鐵路的經(jīng)營和利潤、以國民稅收作抵押……清廷從李鴻章開始，就明白向外國借款將有害于本國的經(jīng)濟(jì)安全。如何籌措資金，分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)?借貸外債之外，清政府在洋務(wù)運(yùn)動官辦和官督商辦的老辦法啟發(fā)下發(fā)展出商辦鐵路(就是更大比例地吸納民間股份興辦鐵路)。從1903年起，至1910年止，全國14省相繼成立了16個(gè)商辦鐵路公司。

1906年，商辦浙省鐵路公司和蘇省鐵路公司先后開始計(jì)劃修建江浙境內(nèi)的鐵路支線。然而英國公使卻向清政府抗議：兩省鐵路公司的施工違反了1898年的中英協(xié)議。1907年10月，清外務(wù)部以兩省紳商不能籌措必須錢款為借口下令兩省放棄鐵路計(jì)劃。這個(gè)決議馬上激起了抗議風(fēng)暴，來自商會、原籍兩省的官員、東南亞華僑以及留日留美學(xué)生會的信件和電報(bào)如潮水般淹沒了清政府。人們召開集會，加快購買市價(jià)5兩白銀的鐵路公司股票，浙江全省原需筑路資金600萬兩，最后超標(biāo)籌得920萬兩，可見民間力量的強(qiáng)大。

報(bào)刊和雜志刊登了大量文章，1907年10月8日的《申報(bào)》上寫：“政府將蘇浙兩省的十地視為荒草地，將民眾視為螻蟻。寧愿殘殺同胞也不愿得罪洋人……既然不能相信政府，兩省人民只有奮起抵抗”。

以上言論無疑預(yù)報(bào)了當(dāng)時(shí)愈演愈烈的革命氣氛。1911年，還是源起于鐵路產(chǎn)權(quán)，四川保路運(yùn)動最終引爆大規(guī)模的群眾運(yùn)動，點(diǎn)燃武昌起義的革命火種，將茍延殘喘的清王朝送上了斷頭臺。

而今回首，我們細(xì)看四川保路運(yùn)動，盛宣懷推行的引發(fā)眾怒的干路國有政策，未嘗沒有進(jìn)步之處。將鐵路從商辦公司手中收歸國有，整合四川、廣東、湖北、湖南四省鐵路干線的計(jì)劃如果實(shí)現(xiàn)，確實(shí)能很大程度地壯大國有經(jīng)濟(jì)的力量。然而清政府奴顏媚外的形象早已深入民心，干路國有之后又要簽訂洋債合同，這無疑是手段極其拙劣地向國民披露自己的“賣路”行徑。

四川、廣東、湖北、湖南四省中，四川又是集民股力氣最大的省份。從1905年秋收到1911年，川漢鐵路公司利用“抽租”(地方政府向農(nóng)民強(qiáng)行征收筑路股金)的辦法，征收了928萬兩白銀，幾乎占到川漢筑路股金總額的70％。為了強(qiáng)力征收“鐵路租股”，不愿認(rèn)購者“以抗糧之罪，鞭笞棰楚，監(jiān)禁索押”，農(nóng)村中“賣妻鬻子，傾家破產(chǎn)者不知凡幾”。川路商辦所涉及的股民數(shù)多達(dá)七千萬，覆蓋了四川省內(nèi)的眾多人口，朝廷現(xiàn)在忽然實(shí)行干路國有，無異于釜底抽薪、“奪路劫款”，四川動亂，川人揭竿而起也是意料中的事了。

1911年之后，中國鐵路在時(shí)代的波濤中顛簸漂流，截至1949年為止，全國合計(jì)“修筑27380公里，拆除3290公里，保留24090公里”鐵路。這其中除了日本和俄國在東北修建的殖民鐵路，很大一部分是滿清時(shí)期的遺產(chǎn)。有清一代修筑了9618公里鐵路；北洋政府時(shí)期(1912～1927年)修筑了3422公里鐵路；1928至1937年，國民黨政府修建了2679公里鐵路。與其他任意一種經(jīng)濟(jì)形式一樣，鐵路經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要安定、統(tǒng)一、獨(dú)立的國家環(huán)境，而這一冀望只有等到1949年，萬眾歸心的中華人民共和國成立之后才能實(shí)現(xiàn)了。

中國式鐵路：流動的風(fēng)景

卜慶華

新中國成市不久，就在百廢待興、財(cái)政經(jīng)濟(jì)非常困難的條件下，毅然做出決策，分配巨額資金，以溝通西南、西北為重點(diǎn)，建設(shè)了大量線路和鐵路樞紐。

自1876年修建第一條鐵路上海吳淞鐵路到1949年的73年間，全國鐵路營業(yè)里程只有2.18萬公里。舊中國留下的鐵路不僅量少質(zhì)差，而且過分偏于東北及東部沿海地帶，幅員遼闊的內(nèi)陸為數(shù)甚少，特別是西南、西北廣大地區(qū)還沒有像樣的干線與全路聯(lián)網(wǎng)，很不適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國家戰(zhàn)略部署的需要。為了改變這種狀況，新中國成立不久，就在盯廢待興、財(cái)政經(jīng)濟(jì)非常困難的條件下，毅然做出決策，分配巨額資金，以溝通西南、西北為重點(diǎn)，建設(shè)了大量線路和鐵路樞紐。

成渝鐵路是新中國修筑的第一條鐵路。早在1903年，清朝政府就有修建川漢鐵路之議，成渝鐵路是其西段。清朝統(tǒng)治者利用四川紳民強(qiáng)烈盼望修路的愿單，以修路為名，人肆搜刮民脂民膏，四川人民為此付出沉重的代價(jià)，并在1911年的保路斗爭中獻(xiàn)出了許多仁人志士的生命。矗立在成都人民公園內(nèi)的“辛亥秋保路死事紀(jì)念碑”，凝鑄著四川人民這段悲憤的同憶。后來國民黨政府在1936年成市成渝鐵路工程局，舉借外債修路，揚(yáng)言要“一氣呵成”，但工程時(shí)興時(shí)輟，直到新中國成立，除完成少最上石方及橋梁、隧道工程外，一根鋼軌也沒鋪上。

1949年12月31日，當(dāng)時(shí)西南戰(zhàn)爭還沒有完全結(jié)束，鄧小平在主持西南局常委辦公會議上決定：“興建成渝鐵路，造船修建碼頭”。1950年 1月2日，鄧小平在向中共中央報(bào)告重慶解放一個(gè)月后西南的情況和建設(shè)新西南的計(jì)劃時(shí)，特別提出“著重于修成渝鐵路”。這一決策，反映了西南7000萬人民的愿望，很快得到中央人民政府的批準(zhǔn)。1950年6月15日，在西南軍區(qū)大操場舉行了成渝鐵路開工典禮。鄧小平蒞臨致詞，賀龍同志親手將一面繡有“開路先鋒”的錦旗授予筑路大軍。當(dāng)天，筑路一總隊(duì)高舉“開路先鋒”的旗幟，開赴九龍坡、油溪工地，揭開了修筑成渝鐵路的序幕。

當(dāng)時(shí)，黨中央確定了“就地取材”的修建原則，發(fā)動廣大軍民，先后共有3萬多解放軍和西南人民盼了近半個(gè)世紀(jì)的鐵路夢想終于成為現(xiàn)實(shí)。1952年7月1日，成渝鐵路正式通車。

成渝鐵路是中國自行設(shè)計(jì)施工，完全采用國產(chǎn)材料修建的第一條鐵路，是中國鐵路史上的一個(gè)創(chuàng)舉。作為中國西南地區(qū)第一條鐵路干線，它是連接川西、川東的經(jīng)濟(jì)、交通大動脈，有力地促進(jìn)了西南地區(qū)物資流通，對發(fā)展生產(chǎn)和繁榮地方經(jīng)濟(jì)起著重要作用。

到1957年第一個(gè)五年計(jì)劃完成為止，我國先后新修干支線6100多公里。新線的建成，將鐵路干線伸向交通閉塞的西南、西北腹地，為改善全國的鐵路布局，建成四通八達(dá)的路網(wǎng)骨架邁出了堅(jiān)實(shí)一步。

1964年夏，中央根據(jù)當(dāng)時(shí)的國際形勢，把經(jīng)濟(jì)工作中的備戰(zhàn)問題擺到重要議事時(shí)程上來，大規(guī)模的戰(zhàn)略后方建設(shè)開始布局，鐵路上的成昆、川黔、貴昆西南“三線”建設(shè)也揭開序幕。

西南三條鐵路經(jīng)過的地方，山高川大，坡陡流急，地勢險(xiǎn)峻，地質(zhì)復(fù)雜，常年陰雨，云霧彌漫。其規(guī)模之宏大，工程之艱巨，攻克難關(guān)之險(xiǎn)，部是鐵路修筑史上罕見的。

成昆線地貌地質(zhì)最為險(xiǎn)惡復(fù)雜，它經(jīng)過四川盆地、橫斷山脈、云貴高原三個(gè)地理單元，一直在高山深谷中盤旋，大渡河畔的“一線天”、“老虎嘴”、“猴爬巖”、“一步苦”等形勢十分艱險(xiǎn)，有人形容這里：“上山入云間，下山到江邊，兩人能說話，相見得一天”，外國專家曾斷言這里是修建鐵路的“禁區(qū)”。在19世紀(jì)末，英國人就曾經(jīng)規(guī)劃過一條從上海經(jīng)四川、云南到緬甸的鐵路，國民黨政府也曾派人作過勘測，但都因地質(zhì)復(fù)雜、工程艱巨而卻步。1970年12月成昆鐵路建成通車，帝國主義和國民黨政府幾十年未能付諸行動的念想終于變成了現(xiàn)實(shí)。

修建過程中，筑路火軍克服了種種難以想象的困難。成昆鐵路全長1083公里，其中橋梁隧道就有450多公里，平均每1.7公里一座橋梁，每2.5公里一條隧道，其工程之艱巨，為世界鐵路建設(shè)史上所罕見。從金口河到埃岱58公里的線路，就有隧道44條，幾乎成了“地下鐵路”。牛日河上的泥坡和紅峰兩站，直線距離只有7公里，高差卻達(dá)142米，不得不將線路以16％的坡度，在山間三疊交叉，形成一副“眼鏡”形。因地勢險(xiǎn)峻，許多地方因找不到設(shè)置車站的處所，不得不在橋梁上或隧道里設(shè)站，在全線121個(gè)車站中，這樣的車站就有41座。

1965年，川黔鐵路通車；1966年，貴昆鐵路通車。西南“三線”在大會戰(zhàn)中勝利完成。

雖然此后我國經(jīng)歷了十年“文革”動蕩，但鐵路建設(shè)依然在艱難曲折中前行，到1978年鐵路運(yùn)營里程增加到5.17萬公里。

改革開放后，鐵路建設(shè)步伐逐步加快，20世紀(jì)80年代“南攻衡廣、北戰(zhàn)大秦、中取華東”；20世紀(jì)90年代“強(qiáng)攻京九，蘭新，速戰(zhàn)寶中、侯月，再取華東、西南”，先后建成了大秦、京九等鐵路干線；進(jìn)入21世紀(jì)，隨著粵海通道的打通和火車駛向拉薩，海南和西藏也被納入了全國的鐵路網(wǎng)絡(luò)。

京九鐵路北起北京，南至香港、九龍，一路跨越黃河、長江、淮河、贛江等大江大河和大別山、贛南山區(qū)等崇山峻嶺，連結(jié)京、津、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵九省市和香港特別行政區(qū)，全線正線長2397公里，于1996年9月1日建成通車。京九鐵路是我國鐵路建設(shè)史上規(guī)模最大、投資最多、一次建成里程最長、工期最短的鐵路干線，對于緩解南北運(yùn)輸緊張狀況、完善全國鐵路網(wǎng)布局、促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及加快中部地區(qū)改革開放和沿線革命老區(qū)脫貧致富、維持港澳地區(qū)繁榮，都具有十分重要的戰(zhàn)略意義。

粵海鐵路通道是我國第一條橫跨海峽的鐵路，由湛海線、鐵路輪渡、海南西環(huán)線三部分組成，2003年1月7日正式開通。鐵路輪渡北起海安北港，跨瓊州海峽，南至海口南港，海上航距22.5公里。曾幾何時(shí)，波騰浪涌的瓊州海峽阻隔了海南島與大陸的交通。隨著舉世矚目的粵海鐵路通道開通，火車“乘坐”渡輪從廣東雷州半島南端穿越瓊州海峽開進(jìn)海南島，海南結(jié)束了與大陸不通火車的歷史。

青藏鐵路格爾木至拉薩段于2001年6月29日開工。青藏高原號稱“世界屋脊”，那里群峰巍巍，雪域綿綿，戈壁茫茫，空氣含氧量比海平面減少近一半，沿線全年平均溫度為－5℃，極端最低氣溫超過－40℃，年平均相對濕度只有50％左右，最大風(fēng)速卻高達(dá)30米／秒以上。脆弱的生態(tài)、高寒缺氧的環(huán)境和多年凍土的地質(zhì)構(gòu)造是青藏鐵路建設(shè)面臨的三大難題，但中國人民再一次創(chuàng)造了奇跡，把鐵路修到了5000米海拔的高原上。2006年7月1日，青藏鐵路通車，從此內(nèi)陸的人們可以“坐上那火車去拉薩，去看那神奇的布達(dá)拉……”而對于長期處于交通閉塞環(huán)境的西藏人民來說，“那是一條神奇的天路哎，帶我們走進(jìn)人間天堂……”也蘊(yùn)含著西藏人民對青藏鐵路多年的期盼化為現(xiàn)實(shí)的那份欣喜。青藏鐵路對加快青藏兩省區(qū)的經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展，增進(jìn)民族團(tuán)結(jié)，造福餐族人民，具有重要意義。

到2009年底，中國鐵路通車總里程達(dá)到8.6萬公里，躍居世界第二，是1949年的近四倍。由京滬、京哈、沿海、京九、京廣、大湛、包柳、蘭昆“八縱”和京蘭(藏)、煤運(yùn)北、煤運(yùn)南、陸橋、寧西、沿江、滬昆(成)、西南出海“八橫”組成的“八縱八橫”鐵路運(yùn)輸通道基本形成。一個(gè)橫貫東西、溝通南北、干支結(jié)合的具有相當(dāng)規(guī)模的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成并逐步趨于完善。按照規(guī)劃，到2020年中國鐵路營運(yùn)里程將達(dá)到12萬公里以上。

中國鐵路還連接了周邊國家。從中國坐火車可以直達(dá)歐洲各國。目前中國共有10條鐵路通道與周邊鄰國相聯(lián)接，其中：對俄羅斯3條，對朝鮮3條，對蒙古1條，對哈薩克斯坦1條，對越南2條。

60年鐵路的發(fā)展，不僅僅是里程的增長，更是速度的飛躍。1997年以前，中國鐵路運(yùn)行速度最快的列車時(shí)速120公里，而全國鐵路旅客列車平均時(shí)速48公里。在加快建設(shè)發(fā)展的同時(shí)，如何提高列車運(yùn)行速度，增加列車運(yùn)行密度，擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸能力是亟待解決的問題。

1997～2007年，我國鐵路先后進(jìn)行了6次大面積提速。1997年4月1日，中國鐵路實(shí)施第一次大面積提速。京廣、京滬、京哈三大干線全面提速，以北京、上海、廣州、沈陽、武漢等人城市為中心，開行了最高時(shí)速達(dá)140公里、平均旅行時(shí)速90公里的40對快速列車和64列夕發(fā)朝至列車。全國旅客列車平均速度由時(shí)速48公里提高列了55公里。2007年4月1日第六次大而積提速后，我國鐵路提速干線旅客列車最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)200公里以上，京哈，京滬、京廣、膠濟(jì)等提速干線部分區(qū)段可達(dá)到時(shí)速250公里。與1997年第一次大面積提速前相比，主要城市間旅客列車的運(yùn)行時(shí)間普遍壓縮一半以上。鐵路在旅行距離1000公里范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)“朝發(fā)夕歸”，在旅行距離2000公里范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)“夕發(fā)朝至”。

1994年，中國第一條準(zhǔn)高速鐵路廣深鐵路建成并投入運(yùn)營，其旅客列車時(shí)速為160到200公里，被稱為中國高迷鐵路化的起點(diǎn)。此后，以高速鐵路為標(biāo)志，我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)翻開嶄新的一頁。

2008年8月1日，京津城際鐵路通車，這是具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)和世界一流水平的我國第一條時(shí)速350公里的高速鐵路，北京到天津也由過去的一個(gè)半小時(shí)縮短到了半個(gè)小時(shí)。運(yùn)行時(shí)間的縮短使得北京天津“同城化”成了現(xiàn)實(shí)。

2008年以來，時(shí)速250公里的合肥—南京、合肥－武漢、濟(jì)南－青島、石家莊－太原、寧波－臺州－溫州，溫州－福州，時(shí)速350公里的武漢一廣州鐵路客運(yùn)專線相繼開通運(yùn)營，對于縮短人們的時(shí)宅距離，方便人員往來，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展發(fā)揮了重要作用。京滬、京石、石武、哈大、滬寧、滬杭、貴廣、南廣、向莆等一批時(shí)速200～350公里客運(yùn)專線和城際鐵路也相繼開工建設(shè)。

目前，我國鐵路客運(yùn)專線在建規(guī)模已達(dá)1萬多公里。到2012年，我國將有1.3萬公里客運(yùn)專線及城際鐵路投入運(yùn)營，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運(yùn)網(wǎng)，并建成長三角、珠三角、環(huán)渤海地區(qū)及其他城市密集地區(qū)的城際鐵路系統(tǒng)。隨著這些客運(yùn)專線和城際鐵路開通運(yùn)營，屆時(shí)乘高速列車從北京出發(fā)，1小時(shí)內(nèi)能到達(dá)天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市；2小時(shí)就能到達(dá)沈陽、濟(jì)南、鄭州、太原等城市；3小時(shí)能到達(dá)長春、大連、南京、合肥、呼和浩特、包頭等城市；4小時(shí)能到達(dá)哈爾濱、上海、杭州、武漢、西安等城市。除烏魯木齊、拉薩等個(gè)別城市外，北京到全國省會城市都將在8小時(shí)以內(nèi)，給人們出行帶來極大便利，旅客也將能夠充分享受到更加方便、更加快捷、更加舒適的服務(wù)，“一票難求”的鐵路運(yùn)輸“瓶頸”也將得到緩解。

火車快跑：邁入高鐵時(shí)代

陳出云

高速鐵路：30年夢圓

1978年的秋天，鄧小平在日本考察新干線時(shí)曾感慨地說：“像風(fēng)一樣快，我們現(xiàn)在很需要跑!”當(dāng)時(shí)的日本新干線，實(shí)際運(yùn)營時(shí)速已超過200公里，而我國鐵路旅客列車的平均運(yùn)營時(shí)速只有43公里。巨大的差距激發(fā)了一代偉人對速度的期盼。16年后，中國有了第一條準(zhǔn)高速鐵路一運(yùn)營時(shí)速160公里的廣深鐵路。25年后，中國有了第一條完全按高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)建造、運(yùn)營時(shí)速達(dá)到200公里的高速客運(yùn)專線——秦沈客運(yùn)專線。但此時(shí)，國際上鐵路最高運(yùn)營時(shí)速已經(jīng)達(dá)到300公里。

30年后，也就是2008年的8月1日注定是一個(gè)具有歷史意義的時(shí)刻。這一天，是京津城際鐵路通車的日子，是中國第一條真正意義上的高速鐵路正式運(yùn)營的日子，也是中國鐵路刷新世界鐵路最高實(shí)際運(yùn)營速度的日子。京津城際鐵路從一問世就站在了世界前沿，它不僅運(yùn)營速度世界第一，而且高速動車組載客量也是世界最大。

京津鐵路的發(fā)展，是中國鐵路發(fā)展的一個(gè)縮影。20世紀(jì)50年代，從天津乘火車到北京需要3個(gè)半小時(shí)，慢車的技術(shù)速度是50公里，如果算上到站停車、徐行的時(shí)間，旅客速度是35公里。1994年時(shí)，北京到天津只有一列綠皮直達(dá)車，一天兩個(gè)往返，單程120分鐘。2000年10月，紅白相間的流線型動車組“神州號”開行，運(yùn)行時(shí)速140公里，單程74分鐘；2007年4月，全國鐵路第六次大提速，“神州號”光榮退隱，京津間開行12對“和諧號”動車組，時(shí)速可達(dá)200公里，全程69分鐘；2008年8月，京津城際鐵路實(shí)現(xiàn)了運(yùn)行時(shí)速350公里，30分鐘走完全程，比50年前正好快了10倍。

北京與天津這兩座歷史淵源深厚的城市從此被更緊密地聯(lián)系在了一起，中國高速鐵路的建設(shè)也拉開了嶄新的一幕。

京滬高鐵：上演新“雙城記”

京津高速鐵路走出了第一步，而“京滬高鐵”這個(gè)名字，則更牽動億萬中國人的心。

北京和上海，是中國最大的兩個(gè)城市，連通北京和上海，就等于連通了環(huán)渤海和長三角兩大經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)；而且京滬鐵路沿線省市的人口占到全國的1／4以上，GDP占到全國的40％。目前的京滬鐵路是一條百年老線，運(yùn)輸密度是全國鐵路平均水平的4倍，堪稱我國運(yùn)輸最繁忙、運(yùn)力最緊張的鐵路干線。京滬鐵路，服務(wù)的不僅僅是京滬，建設(shè)高速鐵路迫在眉睫。

京滬高速鐵路的準(zhǔn)備，如果上溯到1990年“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告”的完成，則時(shí)光已經(jīng)流過18年。2008年4月，京滬高速鐵路開工，這條連接京滬的絢麗彩帶終于得以揭開神秘面紗。它全長1318公里，設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里，初期運(yùn)行時(shí)速為300公里。它是世界上一次建成線路最長、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路，也是我國建國以來一次投資規(guī)模最大的建設(shè)項(xiàng)目。

京滬高速鐵路由北京南站出發(fā)，終到上海虹橋站，途經(jīng)北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七省市的66個(gè)縣、11個(gè)百萬以上人口的大城市。建成后京滬間將實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，從根本上解決京滬鐵路通道運(yùn)力緊張的問題，更重要的是，還會帶動沿線經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步騰飛。

“一句話，坐高鐵的感覺就像是坐地鐵……高峰期的發(fā)車間隔將達(dá)到5分鐘一列。旅客不用提前購票，只要刷刷卡就能隨到隨走。”

隨著京滬高鐵的建成，北京到上海的行程時(shí)間將縮短到5小時(shí)之內(nèi)，比目前的時(shí)間縮短近一半。一場新的雙城記即將上演，但受益的絕不僅僅是北京和上海。

高速鐵路上的“公交車”

一位專家在描繪京滬高鐵的時(shí)候，輕松地說道：“一句話，坐高鐵的感覺就像是坐地鐵……高峰期的發(fā)車間隔將達(dá)到5分鐘一列。旅客不用提前購票，只要刷刷卡就能隨到隨走。”的確，城際高速鐵路的公交化正在成為一個(gè)發(fā)展趨勢。

廣深城際鐵路是中國最早實(shí)現(xiàn)完全公交化的城際鐵路，它雖然只有147公里長，卻串起了珠三角的4座重要城市——廣州、東莞、深圳、香港。目前，廣深線的“和諧號”動車組實(shí)現(xiàn)了客流高峰期最短開車間隔7分鐘、日常平均每10分鐘開行一對，運(yùn)營時(shí)間從早上6點(diǎn)15分至晚上10點(diǎn)50分，儼然成為鐵路“公交車”。如今，每天來往廣深線的乘客大多使用Ic卡乘坐“和諧號”，不用排隊(duì)買票，只需將Ic卡在進(jìn)站感應(yīng)閘機(jī)上方一晃，“嘀”一聲便能進(jìn)站，即刷即上，方便快捷。廣深鐵路的公交化促進(jìn)了珠三角“1小時(shí)都市經(jīng)濟(jì)圈”(從一個(gè)城市乘坐廣深城際列車到另一個(gè)城市，只需花費(fèi)1小時(shí)左右)的形成，大大改變了四地居民的出行習(xí)慣，許多私家車主已經(jīng)放棄了自駕出行，因?yàn)?#8220;坐火車顯然更合算”。廣深城際列車成為了廣深港之間旅客出行的首選交通工具。

不僅是珠三角，在環(huán)渤海和長三角地區(qū)，高速鐵路公交化的浪潮也席卷而來。京津城際鐵路最小行車間隔僅3分鐘，一等票69元，二等票58元，比耗時(shí)超過1小時(shí)、僅高速公路收費(fèi)就得80元的自駕車性價(jià)比要高得多，而且更安全、更輕松、更環(huán)保。京津之間的“半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”促進(jìn)了兩地經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，在天津生活、在北京工作甚至已經(jīng)成為一些年輕人中的新時(shí)尚。

在長三角地區(qū)，除了已經(jīng)開工的京滬高鐵之外，滬寧城際和寧杭城際也已開始建設(shè)，在不遠(yuǎn)的將來，從杭州去南京會比今天去上海更加方便。而現(xiàn)在，已有40多對動車組在上海、南京、無錫、蘇州、杭州等長三角城市群中穿行；以上海為中心，半徑在300公里以內(nèi)的城市之間實(shí)現(xiàn)了“朝發(fā)午歸”，且發(fā)車密度大大提高。高速鐵路的公交化，正在重新構(gòu)建長三角的時(shí)空概念，也在改變?nèi)藗兊墓ぷ骱蜕罘绞健?#8220;讓上海多了一個(gè)西湖、杭州多了一個(gè)外灘”，類似的感嘆相信還會越來越多。

隨著中國鐵路進(jìn)入高速時(shí)代，和速度一起升級還有列車的硬件和服務(wù)：座椅更柔軟了，空間更寬敞了，衛(wèi)生間更干凈了，服務(wù)更細(xì)致了，就連乘務(wù)員的服裝都向空乘看齊了。

制勝“空鐵大戰(zhàn)”

2009年末，當(dāng)武廣高速鐵路剛剛試運(yùn)行成功，“陸上飛行”的親歷者們還沉浸在驚喜中時(shí)，一場沒有硝煙的“地對空”之戰(zhàn)已經(jīng)打響。面對武廣高鐵的沖擊，國內(nèi)各大航空公司紛紛宣布下調(diào)航班價(jià)格，在武漢一廣州、長沙一廣州航線上，也紛紛推出特價(jià)機(jī)票，票價(jià)低至三折。在中南地區(qū)航線航班最為密集的中國南方航空公司更是如臨大敵，當(dāng)即宣布開通武漢至廣州的“公交式”空中快線，從每天的8點(diǎn)到23點(diǎn)，共有30個(gè)航班往返于武漢、長沙和廣州之間，而特價(jià)機(jī)票最低僅售190元。選擇在春運(yùn)前通車的武廣高鐵卻底氣十足，一等票780元、二等票490元的價(jià)格雖然引起較大的爭議，但顯然是一個(gè)經(jīng)過深思熟慮的定價(jià)。

此前不久，四川航空公司運(yùn)營了7年之久的成都一重慶航線在激烈的“地空大戰(zhàn)”中悄然謝幕。這條名為“成渝空中快巴”的航線曾經(jīng)幾乎每班爆滿，后來在與地面交通的激烈競爭中也一直立于不敗之地。但“和諧號”動車組的介入?yún)s成了壓死駱駝的最后一根稻草，這條盛極一時(shí)的航線終于從人們的視野中消失了。幾乎與此同時(shí)，春秋航空不堪高鐵競爭，無奈取消鄭州一上海航線，退出鄭州機(jī)場，其他航空公司的上海一武漢、北京太原等航線也受到高速鐵路的嚴(yán)重沖擊，乘座率大幅下降。

航空公司被鐵路逼著降價(jià)，甚至關(guān)停航線，這在過去是不可能的事情。畢竟在很長一段時(shí)間里，中國鐵路給國人留下的印象不是緩慢就是擁擠，在火車上過了白天又過黑夜的旅程也遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上舒適。如今，隨著中國鐵路進(jìn)入高速時(shí)代，和速度一起升級還有列車的硬件和服務(wù)：座椅更柔軟了，空間更寬敞了，衛(wèi)生間更干凈了，服務(wù)更細(xì)致了，就連乘務(wù)員的服裝都向空乘看齊了。全面騰飛的高速鐵路，以其高速、正點(diǎn)、安全、舒適、大運(yùn)量、全天候的獨(dú)特優(yōu)勢受到廣泛歡迎，如今在“空鐵大戰(zhàn)”中屢屢取勝，當(dāng)真是不鳴則已，一鳴驚人。

無論是京津城際鐵路、武廣還是京滬高速鐵路，都是我國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃宏偉布局中的一條條亮麗風(fēng)景線，這些線條交叉串聯(lián)起來，就是一張輻射我國70％的50萬以上人口城市、覆蓋人口7億多的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。在不久的將來，會有越來越多的人選擇高速鐵路作為首選出行工具，會有越來越多的人在一座座時(shí)空距離被無限縮小的城市之間互動合作。中國的高速鐵路已經(jīng)走進(jìn)了一個(gè)飛躍發(fā)展的大時(shí)代，高速鐵路正在改變中國，正在改變中國人的工作與生活。