高速鐵路是指通過(guò)改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專(zhuān)門(mén)修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車(chē)在營(yíng)運(yùn)達(dá)到速度一定標(biāo)準(zhǔn)外，車(chē)輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。

一、歷史

鐵路是人類(lèi)發(fā)明的首項(xiàng)公共交通工具，在十九世紀(jì)初期便在英國(guó)出現(xiàn)。直至二十世紀(jì)初發(fā)明汽車(chē)，鐵路一向是陸上運(yùn)輸?shù)闹髁Α６未髴?zhàn)以后，汽車(chē)技術(shù)得到改進(jìn)，高速公路亦大量建成，加上民 航的普及，使鐵路運(yùn)輸慢慢走向下坡。特別在美國(guó)，政府的投資主要放在公路的建設(shè)上，不少城市內(nèi)的公共交通曾一度被遺棄。
　　早在20世初前期，當(dāng)時(shí)火車(chē)“最高速率”超過(guò)時(shí)速200公里者寥寥無(wú)幾。直到1964年日本的新干線系統(tǒng)開(kāi)通，是史上第一個(gè)實(shí)現(xiàn)“營(yíng)運(yùn)速率”高于時(shí)速200公里的高速鐵路系統(tǒng)。
　　世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是日本的新干線，于1964年正式營(yíng)運(yùn)。日系新干線列車(chē)由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營(yíng)運(yùn)速度每小時(shí)300[1]公里。

二、高速鐵路與汽車(chē)及民航 

無(wú)論是高速公路或機(jī)場(chǎng)都面對(duì)擠塞的問(wèn)題。高速鐵路的優(yōu)點(diǎn)是載客量非常高。倘若旅程非以大城市中心為出發(fā)及目的地，使用高速鐵路加上轉(zhuǎn)乘的時(shí)間可能只跟駕駛汽車(chē)相若。但高速鐵路毋須自行駕車(chē)會(huì)較為舒適。另一方面，雖然高速鐵路的速度比不上飛機(jī)，但在距離稍短的旅程(650公里以下），高速鐵路因?yàn)闊o(wú)需到一般是頗為遙遠(yuǎn)的機(jī)場(chǎng)登機(jī)，因而仍會(huì)較為省時(shí)。而且高速鐵路的班次可以較為頻密，總載客量亦遠(yuǎn)高于民航。的確，有時(shí)我們出行高鐵才是我們的好朋友。

三、建造地區(qū)

日本、法國(guó)、中國(guó)及美國(guó)的高速鐵路發(fā)展都是首先連接人口密集的大城市：日本的東京至京都；法國(guó)的巴黎至里昂；中國(guó)的北京至天津，武漢至廣州，南京至上海，鄭州至西安；美國(guó)的波士頓至紐約、華盛頓。這樣可以減少投資，需要時(shí)亦可以將原有的路軌改良后使用。
　　高速鐵路的顧客對(duì)象多數(shù)以商務(wù)旅客為主。旅游游客是第二主要客戶(hù)。以法國(guó)高速鐵路為例，它連接了海岸的度假區(qū)，并且在長(zhǎng)程路線上減價(jià)以跟飛機(jī)競(jìng)爭(zhēng)。因?yàn)楦咚勹F路的出現(xiàn)，不少以離巴黎現(xiàn)在低于一小時(shí)車(chē)程的地區(qū)開(kāi)始成為通勤的住宅區(qū)。不少本來(lái)是偏遠(yuǎn)的地區(qū)亦得到較快的發(fā)展。西班牙及荷蘭的高速鐵路亦是希望得到這種效果。

四、世界高速鐵路回顧

第一次浪潮：1964年~1990年
　　1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動(dòng)工，經(jīng)過(guò)5年建設(shè)，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車(chē)。東海道新干線從東京起始，途經(jīng)名古屋，京都等地終至(新)大阪，全長(zhǎng)515.4公里，運(yùn)營(yíng)速度高達(dá)210公里/小時(shí)，它的建成通車(chē)標(biāo)志著世界高速鐵路新紀(jì)元的到來(lái)。隨后法國(guó)、意大利、德國(guó)紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后，日本又修建了山陽(yáng)、東北和上越新干線；法國(guó)修建了東南TGV線、大西洋TGV線；意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動(dòng)了沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展，促進(jìn)了房地產(chǎn)、工業(yè)機(jī)械、鋼鐵等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，降低了交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響程度，鐵路市場(chǎng)份額大幅度回升，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益明顯好轉(zhuǎn)。
第二次浪潮： 1990年至90年代中期
　　法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國(guó)等歐洲大部分國(guó)家，大規(guī)模修建本國(guó)或跨國(guó)界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。這次高速鐵路的建設(shè)高潮，不僅僅是鐵路提高內(nèi)部企業(yè)效益的需要，更多的是國(guó)家能源、環(huán)境、交通政策的需要。
第三次浪潮：從90年代中期至今。
　　在亞洲（韓國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣、中國(guó)）、北美洲（美國(guó)）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。主要體現(xiàn)在：一是修建高速鐵路得到了各國(guó)政府的大力支持，一般都有了全國(guó)性的整體修建規(guī)劃，并按照規(guī)劃逐步實(shí)施；二是修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，得到了更廣層面的共識(shí)，特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會(huì)效益顯著，以及能夠促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整等等。
　　適合高速鐵路的生存環(huán)境其實(shí)只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準(zhǔn)較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價(jià)和多點(diǎn)?？?，第二是較高的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和科技基礎(chǔ)，能夠保證高速輪軌的施工、運(yùn)行與維修需要。
　　就這兩點(diǎn)而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過(guò)的。因此世界最先進(jìn)的高速輪軌技術(shù)誕生在德、法、日這3個(gè)國(guó)家就非常合乎邏輯。
　　日本的高速鐵路“新干線”誕生于1964年。當(dāng)時(shí)的東京至新大阪“東海道”新干線僅用8年時(shí)間就收回全部投資。近40年來(lái)，新干線技術(shù)不斷進(jìn)步，已經(jīng)構(gòu)成了日本國(guó)內(nèi)鐵路網(wǎng)的主干部分。
　　雖然新干線的速度優(yōu)勢(shì)不久之后就被法國(guó)的TGV超過(guò)，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業(yè)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)———近40年沒(méi)有出過(guò)任何事故。而且新干線修建之后對(duì)于日本經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)也是引起世界高速鐵路建設(shè)狂潮原因之一。
　　TGV可能是目前唯一沒(méi)有任何盈利色彩而享譽(yù)世界的法國(guó)產(chǎn)品。所謂TGV是Train à Grande Vitesse（法語(yǔ)“高速鐵路”）的簡(jiǎn)稱(chēng)。第一條TGV是1981年的開(kāi)通的巴黎至里昂線。此后不過(guò)幾個(gè)月，TGV就打敗法國(guó)航空擁有了這條線路的最大客源。
　　1972年的試驗(yàn)運(yùn)行中，TGV創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)的318公里的高速輪軌時(shí)速。

從此TGV一直牢牢占據(jù)高速輪軌的速度桂冠，目前的紀(jì)錄是2007年創(chuàng)下的578.4公里/小時(shí)。另外法國(guó)境內(nèi)的加來(lái)至馬賽線是目前世界上唯一一條超過(guò)1000公里的高速鐵路運(yùn)營(yíng)線，在這條線路上TGV的平均時(shí)速超過(guò)300公里，表現(xiàn)也非常穩(wěn)定。
　　法國(guó)TGV的最大優(yōu)勢(shì)在于傳統(tǒng)輪軌領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先。1996年，歐盟各國(guó)的國(guó)有鐵路公司經(jīng)聯(lián)合協(xié)商后確定采用法國(guó)技術(shù)作為全歐高速火車(chē)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。因此TGV技術(shù)被出口至韓國(guó)、西班牙和澳大利亞等國(guó)，是被運(yùn)用最廣泛的高速輪軌技術(shù)。

德國(guó)的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項(xiàng)目。ICE（Intercity-Express的簡(jiǎn)稱(chēng)）的研究開(kāi)始于1979年，其內(nèi)部制造原理和制式與法國(guó)TGV有很大相似之處，目前的最高時(shí)速是1988年創(chuàng)下的409公里。因此現(xiàn)在德國(guó)與法國(guó)政府正在設(shè)計(jì)進(jìn)行鐵路對(duì)接，用各自的技術(shù)完成歐洲大陸上最大的兩個(gè)國(guó)家鐵路網(wǎng)的貫通。
　　ICE起步較晚和進(jìn)展比較落后的一個(gè)重要原因是德國(guó)人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰(zhàn)。由于磁懸浮在設(shè)計(jì)理念上的先天優(yōu)勢(shì)（沒(méi)有固態(tài)摩擦），德國(guó)的常導(dǎo)高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點(diǎn)。磁懸浮的設(shè)計(jì)理念與傳統(tǒng)意義上的輪軌完全不同，因此當(dāng)法國(guó)的TGV順利投入運(yùn)行，而且速度不亞于當(dāng)時(shí)的磁懸浮時(shí)，德國(guó)人才開(kāi)始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國(guó)TGV技術(shù)有不小的差距。
　　在認(rèn)識(shí)建造高速鐵路的優(yōu)勢(shì)后，美國(guó)奮起直追，不僅保留了原計(jì)劃拆除的東北走廊電氣化設(shè)施，而且在引進(jìn)TGV技術(shù)的基礎(chǔ)上，研制了具有美國(guó)特色的高速列車(chē)Acela，該列車(chē)連接了波士頓、紐約、費(fèi)城、華盛頓。是美國(guó)唯一一條高速鐵路。
　　1971年最早的TR1型磁懸浮面世之后，至今已經(jīng)有八個(gè)型號(hào)。上海磁懸浮采用的就是最新的TR8型。
　　日本磁懸浮研究成功是在新干線正式運(yùn)行10年之后的1972年，而且研究方向是與德國(guó)完全不同的超導(dǎo)方式。目前日本磁懸浮已經(jīng)在試驗(yàn)中得到552公里／小時(shí)的最高速度。但是曾經(jīng)實(shí)地考察過(guò)兩國(guó)線路的朱镕基總理評(píng)價(jià)日本磁懸浮的噪音和晃動(dòng)都大于德國(guó)磁懸浮。日本方面也以技術(shù)尚未完全成熟為由，拒絕向中國(guó)提供磁懸浮技術(shù)。
　　高速輪軌和磁懸浮雖然在設(shè)計(jì)方法上有天壤之別，卻還有一點(diǎn)是共通的，那就是關(guān)注于改變列車(chē)和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達(dá)到的設(shè)計(jì)運(yùn)行最高時(shí)速為450公里（德國(guó)），試驗(yàn)最高時(shí)速552公里（日本）。與目前最高時(shí)速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領(lǐng)先還并不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的是近年在興起的，關(guān)注于改進(jìn)機(jī)車(chē)牽引系統(tǒng)的擺式列車(chē)，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一個(gè)有益嘗試。
　　德國(guó)、意大利和瑞典是最早進(jìn)行擺式列車(chē)試驗(yàn)的國(guó)家，1997年以來(lái)擺式列車(chē)因?yàn)閮r(jià)格便宜和制造工藝相對(duì)簡(jiǎn)單，尤其是能夠充分利用現(xiàn)有線路，不必鋪設(shè)全新的鐵路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)，而逐漸能夠在高速列車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。
　　從國(guó)際趨勢(shì)來(lái)看，擺式列車(chē)很有可能是一種在大規(guī)模成熟鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)上完成提速，而且性?xún)r(jià)比較高的高速鐵路技術(shù)。

五、優(yōu)勢(shì)

輸送能力大
　　輸送能力大是高速鐵路的主要技術(shù)優(yōu)勢(shì)之一。目前各國(guó)高速鐵路幾乎都能滿(mǎn)足最小行車(chē)間隔4分鐘及其以下 (日本可達(dá)3分鐘)的要求。日本東海道新干線高峰期發(fā)車(chē)間隔為3分半，平均每小時(shí)發(fā)車(chē)達(dá)11列，在東京與新大阪間的兩個(gè)半小時(shí)的運(yùn)行路程中，開(kāi)行“希望”號(hào)1列、只停大站的“光”號(hào)7列以及各站都停的“回聲”號(hào)3列，每天通過(guò)的列車(chē)達(dá)283列，每列車(chē)可載客1200～1300人，年均輸送旅客達(dá)1.2億人次，待品川站建成后，東京站每小時(shí)可發(fā)車(chē)15列。東海道新干線目前每天旅客發(fā)送人數(shù)是開(kāi)通之初的6倍多，最高達(dá)到37萬(wàn)人/日(在1991年)。其他國(guó)家由于鐵路客運(yùn)量比日本要少，高速鐵路日行車(chē)量一般在100對(duì)以?xún)?nèi)。

速度快
　　速度是高速鐵路技術(shù)水平的最主要標(biāo)志，各國(guó)都在不斷提高列車(chē)的運(yùn)行速度。法國(guó)、日本、德國(guó)、西班牙和意大利高速列車(chē)的最高運(yùn)行時(shí)速分別達(dá)到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作進(jìn)一步改善，運(yùn)行時(shí)速可以達(dá)到350～400公里。除最高運(yùn)行速度外，旅客更關(guān)心的是旅行時(shí)間，而旅行時(shí)間是由旅行速度決定的。以北京至上海為例，在正常天氣情況下，乘飛機(jī)的旅行全程時(shí)間(含市區(qū)至機(jī)場(chǎng)、候檢等全部時(shí)間)為5小時(shí)左右，如果乘高速鐵路的直達(dá)列車(chē)，全程旅行時(shí)間則為5～6小時(shí)，與飛機(jī)相當(dāng)；如果乘既有鐵路列車(chē)，則需要15～16小時(shí)；若與高速公路比較，以上海到南京為例，滬寧高速公路274公里，汽車(chē)平均時(shí)速83公里，行車(chē)時(shí)間為3.3小時(shí)，加上進(jìn)出滬、寧兩市區(qū)一般需1.7小時(shí)，旅行全程時(shí)間為5小時(shí)，而乘高速列車(chē)，則僅需1.15小時(shí)。
        安全性好
　　高速鐵路由于在全封閉環(huán)境中自動(dòng)化運(yùn)行，又有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具無(wú)法比擬的。高速鐵路問(wèn)世35年以來(lái)，日、德、法三國(guó)共運(yùn)送了50億人次旅客，除德國(guó)去年6月3日的事故(ICE高速列車(chē)行駛在改建線上發(fā)生事故)外，各國(guó)高速鐵路都未發(fā)生過(guò)重大行車(chē)事故，也沒(méi)有因事故而引起人員傷亡。這是各種現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式所罕見(jiàn)的。幾個(gè)主要高速鐵路國(guó)家，一天要發(fā)出上千對(duì)的高速列車(chē)，即使計(jì)入德國(guó)發(fā)生的事故，其事故率及人員傷亡率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式。因此，高速鐵路被認(rèn)為是最安全的。與此成對(duì)比的是，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全世界由于公路交通傷亡事故每年約死亡25萬(wàn)～30萬(wàn)人；1994年全球民用航空交通中有47架飛機(jī)墜毀，1385人喪生，死亡人數(shù)比前一年增加25％，比過(guò)去10年的平均數(shù)高出20％。每10億人公里的平均死亡數(shù)高達(dá)140人。
       受氣候變化影響小，正點(diǎn)率高
　　高速鐵路全部采用自動(dòng)化控制，可以全天候運(yùn)營(yíng)，除非發(fā)生地震。據(jù)日本新干線風(fēng)速限制的規(guī)范，若裝設(shè)擋風(fēng)墻，即使在大風(fēng)情況下，高速列車(chē)也只要減速行駛，比如風(fēng)速達(dá)到每秒25～30米，列車(chē)限速在160公里/小時(shí)；風(fēng)速達(dá)到每秒30～35米(類(lèi)似11、12級(jí)大風(fēng))，列車(chē)限速在70公里/小時(shí)，而無(wú)須停運(yùn)。飛機(jī)機(jī)場(chǎng)和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關(guān)閉停運(yùn)。
　　正點(diǎn)率高

也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和較高的運(yùn)輸組織水平，可以做到旅客列車(chē)極高的正點(diǎn)率。西班牙規(guī)定高速列車(chē)晚點(diǎn)超過(guò)5分鐘就要退還旅客的全額車(chē)票費(fèi)；日本規(guī)定到發(fā)超過(guò)1分鐘就算晚點(diǎn)，晚點(diǎn)超過(guò)2小時(shí)就要退還旅客的加快費(fèi)，1997年?yáng)|海道新干線列車(chē)平均晚點(diǎn)只有0.3分鐘。高速列車(chē)極高的準(zhǔn)時(shí)性深得旅客信賴(lài)。
        舒適方便
　　高速鐵路一般每4分鐘發(fā)出一列車(chē)，日本在旅客高峰時(shí)每3分半鐘發(fā)出一列客車(chē)，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車(chē)。為方便旅客乘車(chē)，高速列車(chē)運(yùn)行規(guī)律化，站臺(tái)按車(chē)次固定化等。這是其他任何一種交通工具無(wú)法比擬的。高速鐵路列車(chē)車(chē)內(nèi)布置非常豪華，工作、生活設(shè)施齊全，座席寬敞舒適，走行性能好，運(yùn)行非常平穩(wěn)。減震、隔音，車(chē)內(nèi)很安靜。乘坐高速列車(chē)旅行幾乎無(wú)不便之感，無(wú)異于愉快的享受。
        能源消耗低
　　如果以“人/公里”單位能耗來(lái)進(jìn)行比較的話(huà)。高速鐵路為1，則小轎車(chē)為5，大客車(chē)為2，飛機(jī)為7。
　　高速列車(chē)?yán)秒娏恳幌膶氋F的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。
       環(huán)境影響輕
　　當(dāng)今，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)新一代交通工具選擇的著眼點(diǎn)是對(duì)環(huán)境影響小。高速鐵路符合這種要求，明顯優(yōu)于汽車(chē)和飛機(jī)。
         經(jīng)濟(jì)效益好
　　高速鐵路投入運(yùn)行以來(lái)，倍受旅客青睞，其經(jīng)濟(jì)效益也十分可觀。日本東海道新干線開(kāi)通后僅7年就收回了全部建設(shè)資金，自1985年以后，每年純利潤(rùn)達(dá)2000億日元。德國(guó)ICE城市間高速列車(chē)每年純利潤(rùn)達(dá)10.7億馬克。法國(guó)TGV年純利潤(rùn)達(dá)19.44億法郎。

六、各國(guó)技術(shù)

TGV 技術(shù)
　　法國(guó)：TGV 法國(guó)、英國(guó)、比利時(shí)：歐洲之星 法國(guó)、比利時(shí)、荷蘭、德國(guó)：Thalys
　　西班牙: AVE
　　韓國(guó)：KTX
　　美國(guó)：ACELA
        ICE 技術(shù)
　　德國(guó)：ICE (Intercity Express)
　　德國(guó)、比利時(shí)、荷蘭、瑞士、奧地利：ICE (Intercity Express)
　　中國(guó)：CRH3（ICE 3/ VelaroE）
新干線技術(shù)
　　日本：新干線
　　中國(guó)臺(tái)灣：臺(tái)灣高鐵
　　中國(guó)：CRH2（E2-1000）
Talgo技術(shù)
　　西班牙: Talgo350
擺式列車(chē)
　　意大利、芬蘭、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亞、英國(guó)：Pendolino
　　瑞典：X2000
　　瑞士: ICN
　　意大利、瑞士: Eurostar Italia
　　美國(guó): Acela
　　加拿大: LRC
　　日本：800系新干線、N700系新干線、E5系、E6系新干線
磁懸浮技術(shù)
　　中國(guó)上海：中國(guó)第一輛磁懸浮列車(chē)
　　日本：山梨リニア（MLX-001），中央新干線（東京～大阪，規(guī)劃中）
中國(guó)目前高速鐵路
　　京津城際，昌九城際，石太客運(yùn)專(zhuān)線，滬寧高鐵，哈大線，武廣客運(yùn)專(zhuān)線，鄭西高速鐵路，溫福線，京石線，漢宜線，廣深港，京滬線,福廈鐵路，成灌高鐵等,到2020年，計(jì)劃用6萬(wàn)億修建5萬(wàn)公里高速鐵路。
　　總體規(guī)化四橫四縱，詳見(jiàn)圖。

七、中國(guó)高速鐵路總體規(guī)劃及展望

根據(jù)《中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，為滿(mǎn)足快速增長(zhǎng)的旅客運(yùn)輸需求，建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及四個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線1.2萬(wàn)公里以上，客車(chē)速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200公里及以上。
　　“四縱”客運(yùn)專(zhuān)線：北京—上海（京滬高速鐵路）、北京—武漢—廣州—深圳—香港（京港高速鐵路）、北京—沈陽(yáng)—哈爾濱（大連）、杭州—寧波—福州—深圳（沿海高速鐵路）、北京—蚌埠—合肥—福州—臺(tái)北（京臺(tái)高速鐵路，大陸段叫“京福高速鐵路”）。
　　“四橫”客運(yùn)專(zhuān)線：徐州—鄭州—蘭州、杭州—南昌—長(zhǎng)沙—貴陽(yáng)—昆明（滬昆高速鐵路）、青島—濟(jì)南—石家莊—太原、上海—南京—武漢—重慶—成都（滬漢蓉高速鐵路）。
　　六大城際客運(yùn)系統(tǒng)：
　　環(huán)渤海地區(qū)：北京—天津，天津—秦皇島，北京—秦皇島，天津—保定
　　環(huán)鄱陽(yáng)湖經(jīng)濟(jì)圈地區(qū)：南昌—九江，九江—景德鎮(zhèn)，南昌—鷹潭
　　長(zhǎng)株潭地區(qū)：長(zhǎng)沙—株洲，長(zhǎng)沙—湘潭
　　長(zhǎng)江三角洲地區(qū)：南京—上海，杭州—上海，南京—杭州，杭州—寧波
　　珠江三角洲地區(qū)：廣州—深圳，廣州—珠海，廣州—佛山
　　深圳—茂名
　　閩南三角洲地區(qū)：福州—廈門(mén)，龍巖—廈門(mén)，
　　中投顧問(wèn)認(rèn)為：中國(guó)高速鐵路建設(shè)進(jìn)程正在不斷加快，目前，武漢及周邊城際圈，鄭州及周邊城際圈，成都及周邊城際圈，沈陽(yáng)及周邊城際圈，長(zhǎng)沙-株州-湘潭地區(qū)，長(zhǎng)春-吉林地區(qū)，贛江經(jīng)濟(jì)區(qū)，皖江經(jīng)濟(jì)區(qū)等經(jīng)濟(jì)集中帶或經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，均將規(guī)劃修建城際鐵路。
　　除此之外，廣州至南寧，成都至蘭州，成都至西安，成都至貴陽(yáng)，太原至西安等等重要省會(huì)之間或重大城市之間，將來(lái)隨著經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)大和客運(yùn)需求的增加，都將陸續(xù)修建時(shí)速200公里及以上的高速鐵路或高速客運(yùn)鐵路專(zhuān)線。預(yù)計(jì)到2020年，中國(guó)200公里及以上時(shí)速的高速鐵路建設(shè)里程將超過(guò)1.8萬(wàn)公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。
北京與省會(huì)城市 火車(chē)8小時(shí)內(nèi)抵達(dá)
　　2008年中國(guó)擁有了第一條時(shí)速超過(guò)300公里的高速鐵路——京津城際鐵路，2009年中國(guó)又擁有了世界上一次建成里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高的高速鐵路——武廣客運(yùn)專(zhuān)線。而2010年—2012年，中國(guó)將建成以北京為中心的8小時(shí)高速鐵路交通圈。按照新調(diào)整的中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2012年，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將由目前的8萬(wàn)公里增加到11萬(wàn)公里，其中高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建成1.8萬(wàn)公里。乘高速列車(chē)從北京出發(fā)，1小時(shí)內(nèi)到達(dá)天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市；2小時(shí)到達(dá)沈陽(yáng)、濟(jì)南、鄭州，太原等城市；3小時(shí)能到達(dá)長(zhǎng)春、大連、南京、合肥，呼和浩特等城市；4小時(shí)能到達(dá)哈爾濱、西安、上海、杭州、武漢等城市。除烏魯木齊、拉薩等個(gè)別城市外，廣州、南昌、福州、臺(tái)北，由于處在中國(guó)東南地區(qū)，時(shí)間上稍有間隔。其他北京到全國(guó)各省會(huì)城市都將在8小時(shí)以?xún)?nèi)。
中國(guó)高鐵改變世界
　　2008年3月31日，時(shí)速350公里的首列國(guó)產(chǎn)化CRH3高速動(dòng)車(chē)組在“唐車(chē)”下線，進(jìn)入測(cè)試運(yùn)行。
　　之前有外國(guó)宣稱(chēng)試驗(yàn)了500公里的高速列車(chē)，但目前全世界投入實(shí)際運(yùn)營(yíng)的最高速度，仍是武廣高鐵最高時(shí)速394。事實(shí)上，中國(guó)的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。作為中國(guó)第一條真正意義上的高速鐵路，京津高鐵從一問(wèn)世就站在世界前沿，創(chuàng)造了運(yùn)營(yíng)速度、運(yùn)量、節(jié)能環(huán)保、舒適度四個(gè)世界第一。
　　中國(guó)高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃
　　(2010-08-06)
　　本規(guī)劃分兩期
　　近中期:五縱六橫七連線
　　從2010年起至2040年,用30年的時(shí)間,將全國(guó)主要省市區(qū)連接起來(lái),形成國(guó)家網(wǎng)絡(luò)大框架。考慮現(xiàn)實(shí),線路東密西疏;照顧西部,站點(diǎn)東疏西密。所有高鐵線路的規(guī)劃和建設(shè),全部由中央政府集中組織實(shí)施,建成后的營(yíng)運(yùn),交中國(guó)高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外,所有線路建設(shè)應(yīng)采用磁浮懸技術(shù)方案。
　　五縱:
　?、俟€:哈爾濱-扶余-長(zhǎng)春-四平南-沈陽(yáng)-營(yíng)口-大連-煙臺(tái)-青島-日照-連云港(海州)-鹽城-南通-上海。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)14個(gè)停車(chē)站,站點(diǎn)之間直連。
　　②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟(jì)南西-濟(jì)寧-徐州-蚌埠-南京-無(wú)錫-上海-浦東機(jī)場(chǎng)。按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)12個(gè)停車(chē)站,站點(diǎn)之間直連。
　　③京港線:北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽(yáng)南-鄭州-漯河-信陽(yáng)北-武漢-岳陽(yáng)-長(zhǎng)沙南-衡陽(yáng)-郴州-韶關(guān)-廣州-深圳-九龍。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車(chē)站,站點(diǎn)之間直連。
　?、芗ゾ€:集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強(qiáng)-廣元-綿陽(yáng)-成都-樂(lè)山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)20個(gè)停車(chē)站,站點(diǎn)之間直連。
　　⑤西湛線:西安-安康-萬(wàn)源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽(yáng)-都勻-獨(dú)山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車(chē)站,站點(diǎn)之間直連。
　　六橫:
　?、偕蛱m線:沈陽(yáng)-盤(pán)錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛(wèi)-白銀-蘭州。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)20個(gè)停車(chē)站,站點(diǎn)之間直連。
　?、谇嚆y線:青島-濰坊-淄博-濟(jì)南西-武城-衡水-石家莊-陽(yáng)泉-太原南-呂梁(離石)-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)14個(gè)停車(chē)站,站點(diǎn)之間直連。
　　③鹽西線:鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開(kāi)封東-鄭州-洛陽(yáng)-三門(mén)峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車(chē)站,站點(diǎn)之間直連。
　　④滬蓉線:(上海)——南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)15個(gè)停車(chē)站,站點(diǎn)之間直連。該線向東南,可經(jīng)粟陽(yáng)-湖州-杭州-紹興-寧波;向東可沿江北,經(jīng)揚(yáng)州、泰州至南通。
　?、轀ゾ€:上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉(xiāng)-長(zhǎng)沙南-婁底-邵陽(yáng)-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽(yáng)-安順-關(guān)嶺-盤(pán)縣-曲靖-昆明。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)24個(gè)停車(chē)站,站點(diǎn)之間直連。
　　⑥滬南線:上海-寧波-臺(tái)州-溫州-福鼎-寧德-福州-浦田-泉州-廈門(mén)(同安)-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)23個(gè)停車(chē)站,站點(diǎn)之間直連。
　　八連線:
　　①津唐線:天津-唐山。
　?、陂_(kāi)河線:開(kāi)封東-菏澤-東平-濟(jì)南西-濱州-東營(yíng)北-河口。
　?、蹖幠暇€:南京-揚(yáng)州-泰州-南通。
　?、軐帉幘€:南京-粟陽(yáng)-湖州-杭州-紹興-寧波。
　?、萁饻鼐€:金華-麗水-溫州。
　　⑥漢福線:武漢-黃石西-武穴(江南)-九江(縣)-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。
　?、吣蠌B線:南平-三明-大田-廈門(mén)(同安)。
　?、嗪饽暇€:衡陽(yáng)-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來(lái)賓-賓陽(yáng)-南寧。
　　遠(yuǎn)期:八縱
　　從2040年起至2070年,再用30年的時(shí)間、最遲到2100年前全部建成。實(shí)現(xiàn)東部加密、西部連通成網(wǎng)(即連通西部主要交通樞紐),連接全國(guó)主要交通節(jié)點(diǎn)城市和旅游景點(diǎn),使西部地區(qū)主要城市可通達(dá)任何沿海省區(qū)。國(guó)內(nèi)客運(yùn)主要依靠高速鐵路和高速公路。
　?、傩鹿€:哈爾濱-長(zhǎng)春-沈陽(yáng)-大連-煙臺(tái)-青島-連云港(海州)-上海。該線向東北延伸至撫遠(yuǎn)中俄邊界,仍稱(chēng)哈滬線。
　?、诰€:北京-天津-滄州-德州-濟(jì)南西-濟(jì)寧-徐州-蚌埠-南京-無(wú)錫-上海-浦東機(jī)場(chǎng)。
　?、鄞缶└劬€:由京港線向北延伸而成。延長(zhǎng)線大體走向是:北京-首都機(jī)場(chǎng)-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河。
　　④濟(jì)茂線:該線大體走向是:濟(jì)南-菏澤-開(kāi)封-鄭州-平頂山-南陽(yáng)-襄樊-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名。
　?、菪录ゾ€:集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明,該線向北延伸至二連浩特,向南經(jīng)個(gè)舊到河口。仍稱(chēng)集昆線。
　?、扌烊€:大體走向:(徐州)-合肥-安慶-景德鎮(zhèn)-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽(yáng)江-湛江-?？?三亞。
　?、咛珳鼐€:大體走向:太原-長(zhǎng)治-焦作-鄭州-周口東-阜陽(yáng)-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州。
　　⑧包湛線:即西湛線從西安向北延伸,經(jīng)延安榆林到包頭:西安-安康-萬(wàn)源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽(yáng)-都勻-獨(dú)山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長(zhǎng)線大體走向?yàn)?西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。
中國(guó)研發(fā)真空管道磁懸浮 時(shí)速4000公里
　　時(shí)速4000公里，能耗不到航客機(jī)1/10，噪音和廢氣污染及事故率接近于零，這是真空管道磁懸浮列車(chē)的驚人特點(diǎn)。
　　作為新一代磁懸浮列車(chē)，真空管道磁懸浮列車(chē)將把北京與華盛頓納入兩小時(shí)交通圈，用數(shù)小時(shí)完成環(huán)球旅行已經(jīng)成為科學(xué)家近期努力的目標(biāo)。
　　中國(guó)在此項(xiàng)研究中已經(jīng)走在世界前列，2007年，該項(xiàng)目被列為國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目，由張耀平教授等專(zhuān)家申請(qǐng)的大量相關(guān)專(zhuān)利已被受理，一場(chǎng)交通運(yùn)輸革命已經(jīng)迫在眉睫。
　　新磁懸浮不懼環(huán)境影響 據(jù)從有關(guān)部門(mén)獲悉，2004年12月29日，一場(chǎng)有八名“兩院”（中國(guó)科學(xué)院、中國(guó)工程院）院士參與、多名國(guó)內(nèi)權(quán)威專(zhuān)家出席的研討會(huì)在四川成都低調(diào)召開(kāi)。眾多學(xué)界權(quán)威參與此次會(huì)議的主要議題是——真空管道高速交通。簡(jiǎn)而言之，就是建造一條與外部空氣隔絕的管道，將管內(nèi)抽為真空后，在其中運(yùn)行磁懸浮列車(chē)等交通工具，由于沒(méi)有空氣摩擦的阻礙，列車(chē)將運(yùn)行至令人瞠目結(jié)舌的高速，大大縮短地球表面任意地點(diǎn)間的時(shí)空阻隔。管道由于是密封的，因此可以在海底及氣候惡劣地區(qū)運(yùn)行而不受任何影響。
　　身兼“兩院”院士殊榮的沈志云在會(huì)上指出，任何一種地面交通工具，不管是否懸浮，商業(yè)運(yùn)營(yíng)速度都不宜超過(guò)每小時(shí)400公里，否則能耗大、噪音超標(biāo)，難以被市場(chǎng)接受，這是由稠密大氣層決定的。但超高速是21世紀(jì)地面高速交通的需求，真空（或低壓）管道式地面交通達(dá)到超高速的唯一途徑，真空管道將是不可回避的選擇。
　　沈志云提出，中國(guó)應(yīng)將目標(biāo)定位在發(fā)展每小時(shí)600-1000公里超高速地面交通，分四個(gè)階段推行，2020-2030年實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)。
　　中國(guó)科學(xué)院院士何祚庥雖然未參加此次會(huì)議，但他向大會(huì)提交了他的書(shū)面意見(jiàn)。他認(rèn)為，在石油能源高度緊張的情況下，開(kāi)展超高速磁懸浮列車(chē)技術(shù)的研究更具特殊意義。他通過(guò)技術(shù)分析指出，超高速磁懸浮列車(chē)的研發(fā)，在真空度問(wèn)題上并不會(huì)存在原則性困難。
　　理論上可達(dá)2萬(wàn)公里時(shí)速
　　首先將真空管道磁懸浮概念引進(jìn)中國(guó)的科學(xué)家，是畢業(yè)于西南交通大學(xué)的張耀平，在2007年成功申請(qǐng)國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“真空管道高速磁浮交通基礎(chǔ)研究 ”（項(xiàng) 目 編 號(hào) ：50678152）后，他的研究得到了政府層面的資助。在陜西省有關(guān)方面支持下，他目前調(diào)至該省西京學(xué)院，專(zhuān)門(mén)組建了真空管道運(yùn)輸研究所，正全力推進(jìn)這一“運(yùn)輸革命”進(jìn)入現(xiàn)實(shí)。
　　最早提出真空管道磁懸浮運(yùn)輸概念的，是美國(guó)蘭德咨詢(xún)公司和麻省理工學(xué)院的專(zhuān)家，真正將這一運(yùn)輸方式落實(shí)為圖紙的，是美國(guó)佛羅里達(dá)州機(jī)械工程師戴睿·奧斯特（Daryl Oster），經(jīng)過(guò)多年的研究與設(shè)計(jì)，戴睿于1999 年在美申請(qǐng)獲得真空管道運(yùn)輸（ETT）系統(tǒng)發(fā)明專(zhuān)利。 2001年，與戴睿相識(shí)并成為密友的張耀平將這項(xiàng)技術(shù)首次引進(jìn)中國(guó)。2002年，戴睿和妻子前往中國(guó)，幫助張耀平和同事在西南交通大學(xué)組建了專(zhuān)門(mén)研究機(jī)構(gòu)。經(jīng)過(guò)多年努力，張耀平的研究獲得了中國(guó)學(xué)界和政府全方位的支持，他認(rèn)為，目前這項(xiàng)技術(shù)所需的技術(shù)已經(jīng)完全成熟。“院士大會(huì)上專(zhuān)家們提出的每小時(shí)600-1000公里時(shí)速，是一個(gè)保守的對(duì)外口徑，實(shí)際上所有研究者一開(kāi)始就把這一運(yùn)輸方式的常規(guī)運(yùn)行速度定位為每小時(shí)4000公里，經(jīng)過(guò)技術(shù)改進(jìn)，每小時(shí)6500公里是一個(gè)中期目標(biāo)。雖現(xiàn)在不宜提得太高，但只要磁懸浮列車(chē)改進(jìn)之后，克服技術(shù)障礙，那就相當(dāng)于一顆衛(wèi)星。近日我在與一名及其研究生座談時(shí)，他們提出，真空管道磁懸浮列車(chē)的理路極限速度接近第一宇宙速度，要達(dá)到每小時(shí)2萬(wàn)公里是可以實(shí)現(xiàn)的。”
　　中國(guó)目前在各國(guó)研究者中研究進(jìn)度最快。如果國(guó)家能將這項(xiàng)技術(shù)上升到三峽工程、長(zhǎng)征火箭這樣的國(guó)家高度，統(tǒng)籌資金、技術(shù)，就能在21世紀(jì)運(yùn)輸革命中占得先機(jī)。
　　真空管道磁懸浮技術(shù)的意義，類(lèi)似于當(dāng)初蒸汽機(jī)取代馬力，將帶來(lái)劃時(shí)代的變革。民航、鐵路運(yùn)輸將被大面積取代，人類(lèi)將進(jìn)入更清潔、高效的旅行時(shí)代。 張耀平介紹，近年來(lái)自己的團(tuán)隊(duì)已經(jīng)連續(xù)申請(qǐng)了許多專(zhuān)利，已經(jīng)克服了真空管道在建設(shè)中的實(shí)際障礙。“例如，管道與管道之間的接頭處，必須密封嚴(yán)實(shí)。另外，管道沿線有許多抽氣泵站，還要為維修、檢查以及緊急情況預(yù)留能打開(kāi)的開(kāi)口，在真空管道運(yùn)輸系統(tǒng)正常工作時(shí)，這些開(kāi)口都密閉，必須保證不漏氣。在沿線各車(chē)站車(chē)輛進(jìn)出主管道的空氣鎖部位，系統(tǒng)連續(xù)運(yùn)行時(shí)少量漏氣不可避免，但閉合時(shí)的密封一定要可靠，達(dá)到相應(yīng)的密封要求。管道中是真空狀態(tài)，而在其中運(yùn)行的磁浮車(chē)輛中必須是適宜人乘坐的大氣環(huán)境，因此車(chē)輛必須具有良好的密封。”

八、中國(guó)大陸目前已開(kāi)通的高鐵線路

2008年8月1日，京津城際高鐵通車(chē)
　　2009年4月1日，石太客運(yùn)專(zhuān)線通車(chē)
　　2009年9月28日 溫福、甬臺(tái)溫鐵路通車(chē)
　　2009年12月26日，武廣高鐵建成通車(chē)
　　2010年1月28日，鄭西高鐵相繼建成通車(chē)
　　2010年4月26日，福廈高鐵[1]通車(chē)
　　2010 年5月1日，成灌高鐵通車(chē)
　　2010年7月1日，滬寧高鐵通車(chē)
　　2010年9月20日，昌九城際高鐵通車(chē)
　　2010年10月26日，滬杭高鐵通車(chē)

九、高鐵技術(shù)體系

2009年10月，俄羅斯聯(lián)邦總理普京訪華并參加上海合作組織成員國(guó)政府首腦理事會(huì)會(huì)議，兩國(guó)簽署中俄發(fā)展高速鐵路備忘錄，中國(guó)將幫助俄羅斯建設(shè)高鐵。
　　2009年11月，美國(guó)通用電氣和中國(guó)鐵道部簽署備忘錄，雙方承諾在尋求參與美國(guó)時(shí)速350公里以上的高速鐵路項(xiàng)目方面加強(qiáng)合作。
　　2010年7月13日，巴西正式開(kāi)始為建設(shè)全國(guó)第一條高速鐵路招標(biāo)，中國(guó)有關(guān)企業(yè)表示參加投標(biāo)。7月12日到15日，阿根廷總統(tǒng)費(fèi)爾南德斯到訪中國(guó)期間，與中方簽署金額高達(dá)100億美元的多項(xiàng)鐵道科技出口合約，這是中國(guó)近年來(lái)出口鐵道科技最大的一筆交易。
　　有數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)生產(chǎn)的機(jī)車(chē)、動(dòng)車(chē)及零部件遍及世界50多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。高鐵出口表明，中國(guó)在找到新經(jīng)濟(jì)支撐點(diǎn)的同時(shí)，又占據(jù)未來(lái)能源利用制高點(diǎn)。
　　鐵道部一位負(fù)責(zé)同志介紹，今后幾年，中國(guó)高速鐵路建設(shè)將進(jìn)入全面收獲時(shí)期。到2020年，中國(guó)新建高速鐵路將達(dá)1.6萬(wàn)公里以上，快速客運(yùn)網(wǎng)將達(dá)到5萬(wàn)公里以上，連接所有省會(huì)城市和50萬(wàn)人口以上城市，覆蓋全國(guó)90%以上人口。
　　一名不愿透露姓名的專(zhuān)家認(rèn)為，中國(guó)的高鐵技術(shù)相對(duì)于德國(guó)、日本等有三個(gè)優(yōu)勢(shì)：“一是從工務(wù)工程、通信信號(hào)、牽引供電到客車(chē)制造等方面，中國(guó)可以一攬子出口，而這在別的國(guó)家難以做到。二是中國(guó)高鐵技術(shù)層次豐富，既可以進(jìn)行250公里時(shí)速的既有線改造，也可以新建350公里時(shí)速的新線路。三是中國(guó)高鐵的建造成本較低，比其他國(guó)家低20%左右。”
　　高鐵讓中國(guó)鐵路揚(yáng)眉吐氣地站在了世界鐵路發(fā)展前列。
　　2008年8月，鐵道部副總工程師張曙光教授介紹中國(guó)高鐵技術(shù)時(shí)表示：“中國(guó)用6年左右的時(shí)間跨越了世界鐵路發(fā)達(dá)國(guó)家一般用30年的歷程，形成了具有完整自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。”
　　據(jù)報(bào)道，高速列車(chē)是高速鐵路的核心技術(shù)之一，也是世界各國(guó)在高速鐵路當(dāng)中競(jìng)爭(zhēng)的制高點(diǎn)。正式投入武廣高鐵運(yùn)營(yíng)的首批22列和諧號(hào)CRH2型武廣動(dòng)車(chē)組，約占全部動(dòng)車(chē)組的50%以上，都來(lái)自中國(guó)著名的“南車(chē)”。最為值得一提的是，如同武廣動(dòng)車(chē)組“心臟”的牽引電傳動(dòng)系統(tǒng)和“神經(jīng)系統(tǒng)”的網(wǎng)絡(luò)控制裝置等關(guān)鍵技術(shù)和核心部件，均由中國(guó)南車(chē)自主研制。
　　曾有人好奇地問(wèn)長(zhǎng)期從事鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛科研的專(zhuān)家林祜亭：火車(chē)沒(méi)有方向盤(pán)，在兩條軌道上盡管跑，是不是比汽車(chē)更好開(kāi)呀？這位博士生導(dǎo)師、中國(guó)鐵道科學(xué)研究院機(jī)車(chē)車(chē)輛研究所研究員呵呵一笑說(shuō)，開(kāi)汽車(chē)需要握好方向盤(pán)，開(kāi)火車(chē)需要的是“一把閘”，也就是制動(dòng)調(diào)速的技術(shù)。
　　原來(lái)，一列火車(chē)總重達(dá)數(shù)千甚至上萬(wàn)噸，高速運(yùn)行中慣性非常大，需要以分秒計(jì)地控制列車(chē)勻速運(yùn)行，而要穩(wěn)穩(wěn)地將其停在站臺(tái)指定點(diǎn)，更需要高超的制動(dòng)技術(shù)。當(dāng)年機(jī)車(chē)車(chē)輛研究所研發(fā)的拳頭產(chǎn)品，正是普速機(jī)車(chē)制動(dòng)機(jī)和自動(dòng)監(jiān)控機(jī)車(chē)運(yùn)行數(shù)據(jù)的“黑匣子”。
　　高鐵建設(shè)高潮初起之時(shí)，機(jī)車(chē)車(chē)輛研究所將主攻方向瞄準(zhǔn)了動(dòng)車(chē)組制動(dòng)技術(shù)。
　　普速列車(chē)是由機(jī)車(chē)制動(dòng)機(jī)控制車(chē)廂盤(pán)形制動(dòng)，而動(dòng)車(chē)組列車(chē)是由司機(jī)控制全列車(chē)空電聯(lián)合制動(dòng)。后者比前者系統(tǒng)更復(fù)雜、技術(shù)更先進(jìn)。在鐵道部、鐵科院全力支持下，院、所投資上億元，在中關(guān)村科技園區(qū)建立了動(dòng)車(chē)組高速制動(dòng)系統(tǒng)創(chuàng)新基地。經(jīng)過(guò)引進(jìn)、消化、吸收再創(chuàng)新，機(jī)輛所很快掌握了制動(dòng)盤(pán)全套最新技術(shù)，而且創(chuàng)新二十余項(xiàng)具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的專(zhuān)利技術(shù)，占領(lǐng)技術(shù)創(chuàng)新制高點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車(chē)組列車(chē)制動(dòng)盤(pán)國(guó)產(chǎn)化，全部用在“和諧號(hào)”動(dòng)車(chē)組列車(chē)上。

十、高速鐵路意義

高速鐵路[2]之所以受到廣泛青睞，在于其本身具有顯著優(yōu)點(diǎn)：縮短了旅客旅行時(shí)間，產(chǎn)生了巨大的社會(huì)效益；對(duì)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了推進(jìn)和均衡作用；促進(jìn)了沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)土開(kāi)發(fā)；沿線企業(yè)數(shù)量增加使國(guó)稅和地稅相應(yīng)增加；節(jié)約能源和減少環(huán)境污染。
　　沿線城市煥發(fā)新活力
　　高鐵對(duì)中國(guó)工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的發(fā)展起到了非常重要的促進(jìn)作用，促使高鐵沿線中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)選擇重新“布局”——以高鐵中心城市輻射和帶動(dòng)周邊城市同步發(fā)展。
　　中國(guó)正處在工業(yè)化和城鎮(zhèn)化加快發(fā)展時(shí)期，高鐵給沿線城市帶來(lái)的高速交通優(yōu)勢(shì)，將使城市資源重新得到評(píng)估、定位和布局，實(shí)現(xiàn)周邊城市在高鐵圈中心城市的輻射帶動(dòng)下同步發(fā)展。
　　由于高鐵通車(chē)，運(yùn)力資源得到有效整合，既有鐵路運(yùn)力得以釋放，緩解了長(zhǎng)期以來(lái)運(yùn)能與運(yùn)量的緊張矛盾，更加快人流、物流、資金流、信息流等生產(chǎn)要素的快速流通。因此，高鐵沿線城市重新受到國(guó)內(nèi)外投資商的青睞，紛紛前來(lái)考察項(xiàng)目，投資辦廠。一些“資源枯竭型”城市的開(kāi)發(fā)價(jià)值，也再次評(píng)估，重新煥發(fā)出發(fā)展活力。
　　高鐵在山東德州設(shè)站，因此吸引著周邊城鎮(zhèn)納入到德州高鐵經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展中來(lái)，使城市規(guī)模布局快速擴(kuò)張。毗鄰德州的陵縣抓住這一有利時(shí)機(jī)，主動(dòng)將其納入德州城市規(guī)模擴(kuò)張布局中來(lái)，以高鐵交通優(yōu)勢(shì)來(lái)提升陵縣與德州“同城經(jīng)濟(jì)”的區(qū)位價(jià)值，與德州市同謀劃、同發(fā)展，以特色“都市現(xiàn)代農(nóng)業(yè)”，帶動(dòng)全縣經(jīng)濟(jì)社會(huì)進(jìn)入“高鐵時(shí)代”快車(chē)道。
　　日前，計(jì)劃投資50億元的中昊創(chuàng)業(yè)高鐵產(chǎn)業(yè)園在四川省廣漢市經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)開(kāi)工建設(shè)，規(guī)劃將建成全國(guó)知名的高鐵產(chǎn)品制造基地。高鐵成為廣漢經(jīng)濟(jì)發(fā)展布局的新機(jī)遇、新主題，一大批與高鐵相關(guān)的產(chǎn)品研發(fā)項(xiàng)目落戶(hù)高鐵產(chǎn)業(yè)園區(qū)，大大加快了高鐵科技的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。
　　高鐵從河南滎陽(yáng)穿城而過(guò)到鄭州，使滎陽(yáng)與鄭州距離近得觸手可及。滎陽(yáng)市委負(fù)責(zé)同志說(shuō)，我們要抓住高鐵帶來(lái)的城市發(fā)展新機(jī)遇，更加積極、主動(dòng)地接受鄭州輻射帶動(dòng)作用，融入到鄭州城市布局中去，著力將滎陽(yáng)打造成鄭州市的新城區(qū)和“西花園”。
　　武廣高鐵開(kāi)通之后，長(zhǎng)沙成為長(zhǎng)株潭“1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”的中心城市。利用高鐵客運(yùn)帶來(lái)的人流、物流、信息流，湖南省已承接1600余項(xiàng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移項(xiàng)目，其中138個(gè)項(xiàng)目投資1000萬(wàn)美元以上。將長(zhǎng)沙打造成工程機(jī)械、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)、食品工業(yè)、材料工業(yè)四個(gè)千億產(chǎn)業(yè)集群，規(guī)劃2012年工業(yè)總產(chǎn)值達(dá)到8000億元。湖南省為此推行涉及稅收、工商、財(cái)政、人力等多個(gè)部門(mén)的34條優(yōu)惠新政。
　　鄭州高鐵客運(yùn)站附近的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，還引無(wú)數(shù)企業(yè)競(jìng)相進(jìn)駐。國(guó)內(nèi)500強(qiáng)企業(yè)、央企、跨國(guó)公司等戰(zhàn)略投資者，在這里大力培育核心骨干企業(yè)，促進(jìn)支柱主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的形成。據(jù)鄭州新區(qū)管委會(huì)負(fù)責(zé)人介紹，今年上半年，鄭州新區(qū)共簽約項(xiàng)目59個(gè)，合同總額521億元，實(shí)際到位106億元；新開(kāi)工超億元項(xiàng)目57個(gè)，其中超10億項(xiàng)目13個(gè)；城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資205.6億元，增長(zhǎng)57.1%；地方財(cái)政一般預(yù)算收入21.3億元，增長(zhǎng)85.4%；出口總值2.8億美元，增長(zhǎng)105.3%。
　　高鐵時(shí)代將使武漢成為中國(guó)“4小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”的中心城市。為此，武漢調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，圍繞高鐵新機(jī)遇，重新規(guī)劃城市軌道交通、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、制造業(yè)和紡織業(yè)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展新布局，實(shí)現(xiàn)高鐵時(shí)代新發(fā)展。
　　大量數(shù)據(jù)表明，高鐵沿線已經(jīng)成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)。我們完全有理由樂(lè)觀地預(yù)見(jiàn)，高速鐵路在支撐區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、優(yōu)化資源配置和產(chǎn)業(yè)布局、構(gòu)建高效綜合運(yùn)輸體系、降低社會(huì)物流成本、促進(jìn)城鎮(zhèn)一體化進(jìn)程和經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展等方面，都將發(fā)揮巨大的作用。

十一、高速鐵路對(duì)中國(guó)的意義

隨著京津城際鐵路、武廣高速鐵路、鄭西高速鐵路、滬寧城際高速鐵路等相繼開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，中國(guó)高鐵正在引領(lǐng)世界高鐵發(fā)展。中國(guó)高速鐵路引起了國(guó)內(nèi)外眾多學(xué)者的深入思考。中國(guó)為什么必須建設(shè)高速鐵路？短短幾年中國(guó)為什么能夠建成世界矚目的高鐵？高鐵時(shí)代到底給中國(guó)帶來(lái)了什么？ 加快發(fā)展高速鐵路的呼聲，中國(guó)學(xué)術(shù)界早已有之。隨著時(shí)代的發(fā)展，這種呼聲越來(lái)越強(qiáng)烈。
　　1992年，在中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)和中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)召開(kāi)的高速鐵路發(fā)展研討會(huì)上，專(zhuān)家們就指出，中國(guó)高速鐵路要盡快起步。“中國(guó)比哪個(gè)國(guó)家都更需要高速鐵路。對(duì)高速鐵路，國(guó)民有需求，經(jīng)濟(jì)發(fā)展有需求，市場(chǎng)有需求，鐵路的深層發(fā)展有需求。”
　　1999年，北京交通大學(xué)教授申金生指出，高速鐵路作為適應(yīng)現(xiàn)代文明和社會(huì)進(jìn)步的高科技產(chǎn)品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著稱(chēng)的先進(jìn)的交通工具。它的采用將大大降低交通運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)成本，從而產(chǎn)生很大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。
　　進(jìn)入本世紀(jì)，隨著環(huán)境問(wèn)題的日益嚴(yán)峻，專(zhuān)家們認(rèn)為，交通運(yùn)輸各行業(yè)中，從單位運(yùn)量的能源消耗、對(duì)環(huán)境資源的占用、對(duì)環(huán)境質(zhì)量的保護(hù)、對(duì)自然環(huán)境的適應(yīng)以及運(yùn)營(yíng)安全等方面來(lái)綜合分析，鐵路的優(yōu)勢(shì)最為明顯。因此歐洲各發(fā)達(dá)國(guó)家在經(jīng)歷了一段曲折的道路之后，重新審視和調(diào)整其運(yùn)輸政策，把重點(diǎn)逐步移回鐵路，其策略中重要的一環(huán)是規(guī)劃和發(fā)展高速鐵路。專(zhuān)家們紛紛指出，發(fā)展中國(guó)高速鐵路勢(shì)在必行。
　　高速鐵路之所以受到廣泛青睞，在于其本身具有顯著優(yōu)點(diǎn)：縮短了旅客旅行時(shí)間，產(chǎn)生了巨大的社會(huì)效益；對(duì)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了推進(jìn)和均衡作用；促進(jìn)了沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)土開(kāi)發(fā)；沿線企業(yè)數(shù)量增加使國(guó)稅和地稅相應(yīng)增加；節(jié)約能源和減少環(huán)境污染。
從運(yùn)輸發(fā)展理論上分析
　　中國(guó)加快高速鐵路建設(shè)是必然要求
　　運(yùn)輸發(fā)展理論認(rèn)為，運(yùn)輸化是工業(yè)化的重要特征之一，也是伴隨工業(yè)化而發(fā)生的一種經(jīng)濟(jì)過(guò)程。在運(yùn)輸化過(guò)程中，人與貨物空間位移的規(guī)模由于近代和現(xiàn)代運(yùn)輸工具的使用而急劇擴(kuò)大，交通運(yùn)輸成為經(jīng)濟(jì)進(jìn)入現(xiàn)代增長(zhǎng)所依賴(lài)的最主要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和環(huán)境條件。經(jīng)濟(jì)發(fā)展的運(yùn)輸化過(guò)程有一定的階段性。在工業(yè)革命發(fā)生之前，從原始游牧經(jīng)濟(jì)、傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會(huì)到工場(chǎng)手工業(yè)階段，各國(guó)經(jīng)濟(jì)一直處于“前運(yùn)輸化”狀態(tài)；與大工業(yè)對(duì)應(yīng)的是運(yùn)輸化時(shí)期，而運(yùn)輸化本身的特征又在 “初步運(yùn)輸化”和“完善運(yùn)輸化”這兩個(gè)分階段中得到充分發(fā)展；隨著發(fā)達(dá)國(guó)家逐步向后工業(yè)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，運(yùn)輸化的重要性在相對(duì)地位上開(kāi)始讓位于信息化，從而呈現(xiàn)出一種“后運(yùn)輸化”的趨勢(shì)。中國(guó)的運(yùn)輸化仍舊處于需要擴(kuò)大運(yùn)輸能力的初級(jí)階段。
　　運(yùn)輸發(fā)展理論還認(rèn)為，交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重要組成部分，它在給經(jīng)濟(jì)帶來(lái)巨大利益的同時(shí)，也對(duì)生態(tài)環(huán)境造成了日益嚴(yán)重的威脅。唯一的出路是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)運(yùn)輸。可持續(xù)運(yùn)輸政策所要取得的效果應(yīng)該包括：保證有合適和安全的運(yùn)輸服務(wù)滿(mǎn)足社會(huì)需求；提高運(yùn)輸系統(tǒng)的效率，降低對(duì)各種資源的耗用；減少運(yùn)輸活動(dòng)對(duì)環(huán)境的各種污染；保證高速鐵路這種環(huán)境友好型運(yùn)輸方式獲得優(yōu)先發(fā)展，鼓勵(lì)利用公共交通和環(huán)境損害小的運(yùn)輸方式；推動(dòng)區(qū)域之間的平衡發(fā)展，促進(jìn)全社會(huì)的福利。
從國(guó)情實(shí)際出發(fā)
　　中國(guó)加快發(fā)展高速鐵路也是必然選擇
　　一是中國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展的重要時(shí)期，鐵路“瓶頸”制約矛盾非常突出。
　　黨的十六大以來(lái)，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力快速發(fā)展，改革不斷深化，運(yùn)輸效率和效益顯著提高。但鐵路運(yùn)輸能力緊張問(wèn)題仍然很突出，嚴(yán)重不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要，鐵路網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)張嚴(yán)重滯后于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。 1978年至2007年，中國(guó)GDP由 3645億元增加到24.95萬(wàn)億元，增長(zhǎng)了67.5倍，年均實(shí)際增長(zhǎng)9.8%。1978年至2007年，中國(guó)工業(yè)一直保持快速增長(zhǎng)，主要工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量迅速增加，煤炭增長(zhǎng)了3.1倍，粗鋼增長(zhǎng)了14.4倍，石油增長(zhǎng)了79.1％，發(fā)電量增長(zhǎng)了11.8倍，水泥增長(zhǎng)了19.9倍，化肥增長(zhǎng)了5.7倍。改革開(kāi)放30年來(lái)，鐵路雖然也取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，但與國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)相比，發(fā)展是滯后的。1978年到2007年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程從5.17萬(wàn)公里增長(zhǎng)到 7.8萬(wàn)公里，增長(zhǎng)50.9%，年均僅增長(zhǎng)1.4%。
　　二是中國(guó)正處于工業(yè)化加快形成的重要時(shí)期，鐵路運(yùn)輸遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)工業(yè)化發(fā)展的迫切要求。運(yùn)輸發(fā)展理論表明，鐵路先行是工業(yè)化發(fā)展的重要基礎(chǔ)，在運(yùn)輸化初級(jí)階段，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨蟾蟆Ｔ谶\(yùn)輸化初級(jí)階段生產(chǎn)產(chǎn)品所需要的原材料數(shù)量大，對(duì)鐵路的依賴(lài)性強(qiáng)。據(jù)有關(guān)測(cè)算，生產(chǎn)1噸棉紗能夠引起2.5噸至3噸相關(guān)運(yùn)量，生產(chǎn)1噸水泥引起4噸至5噸的相關(guān)運(yùn)量，生產(chǎn)1噸鋼引起7噸至8噸的相關(guān)運(yùn)量，生產(chǎn) 1噸銅要引起50噸至100噸相關(guān)運(yùn)量，鐵路運(yùn)輸是降低這些產(chǎn)品運(yùn)輸成本的最優(yōu)選擇。據(jù)鐵路統(tǒng)計(jì)資料顯示，1999年全國(guó)煤炭產(chǎn)量10.45億噸，鐵路煤炭運(yùn)量6.5億噸，產(chǎn)運(yùn)系數(shù)0.62，2007年產(chǎn)運(yùn)系數(shù)下降到0.60；1999年鋼鐵產(chǎn)運(yùn)系數(shù)0.42，2007年產(chǎn)運(yùn)系數(shù)下降到0.21。正因?yàn)榘l(fā)展滯后，鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不適應(yīng)社會(huì)需求。許多煤炭、礦石等初級(jí)產(chǎn)品通過(guò)公路運(yùn)輸，大量消耗石油這一高級(jí)能源，不僅增加了社會(huì)運(yùn)輸成本，還加重了環(huán)境污染。
　　三是中國(guó)正處在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，鐵路網(wǎng)布局難以適應(yīng)城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的迫切要求。
　　鐵路作為國(guó)家重要基礎(chǔ)設(shè)施、國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈和大眾化交通工具，在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展中肩負(fù)重大責(zé)任。統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展，是實(shí)現(xiàn)全面建設(shè)小康社會(huì)目標(biāo)的難點(diǎn)之一。改革開(kāi)放30年來(lái)，盡管中國(guó)廣大農(nóng)村發(fā)生了巨大變化，但與城鎮(zhèn)相比差距仍然很大，農(nóng)業(yè)的基礎(chǔ)仍然薄弱，農(nóng)村發(fā)展仍然滯后，農(nóng)民增收仍然困難，城鄉(xiāng)居民收入差距持續(xù)擴(kuò)大。支持農(nóng)村發(fā)展是鐵路義不容辭的責(zé)任。鐵路的發(fā)展，可以直接促進(jìn)城鎮(zhèn)化率的提高。據(jù)預(yù)測(cè)，到2020年，中國(guó)城鎮(zhèn)化率將由2007年的44.9％提高到60％以上。城鎮(zhèn)化率的提高，離不開(kāi)鐵路這一基礎(chǔ)設(shè)施的支持。統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展，是全面建設(shè)小康社會(huì)的戰(zhàn)略任務(wù)。黨的十六大以來(lái)，中國(guó)初步形成了東中西優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、共同加快發(fā)展的可喜局面，但區(qū)域發(fā)展不平衡的問(wèn)題仍然比較突出。
　　中國(guó)區(qū)域發(fā)展的不平衡，一個(gè)重要原因是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不平衡。西部12省區(qū)市占中國(guó)國(guó)土面積的71.5%，集中了中國(guó)50%以上的煤炭?jī)?chǔ)量和81%以上的天然氣儲(chǔ)量，但進(jìn)出西部的鐵路能力十分緊張。沒(méi)有鐵路大通道的保障，實(shí)施西部大開(kāi)發(fā)是難以想象的。只有在各區(qū)域之間構(gòu)建起運(yùn)力強(qiáng)大、方便快捷的鐵路通道，實(shí)現(xiàn)人流、物流、資金流、信息流的快速流動(dòng)，才能更好地把欠發(fā)達(dá)地區(qū)的資源優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。
　　四是中國(guó)正處在可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵階段，鐵路發(fā)展遠(yuǎn)不適應(yīng)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的迫切要求。黨的十七大提出了落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的基本國(guó)策，提出加快建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系。交通運(yùn)輸是用地、能源消耗和污染大戶(hù)，需要各種交通運(yùn)輸方式發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì)、協(xié)調(diào)發(fā)展。鐵路具有占地少、能耗低、污染小的比較優(yōu)勢(shì)，加快鐵路發(fā)展，對(duì)于中國(guó)建立資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的發(fā)展模式具有特殊意義。由于鐵路發(fā)展滯后于其他運(yùn)輸方式，節(jié)約資源、有利環(huán)保的優(yōu)勢(shì)難以得到充分發(fā)揮。1978年至2007年，公路里程增長(zhǎng)了3倍，民用航空航線里程增長(zhǎng)了14.7倍，管道輸油（氣）里程增長(zhǎng)了5.6倍，而同期鐵路營(yíng)業(yè)里程僅增長(zhǎng)0.5倍，鐵路發(fā)展明顯滯后。顯而易見(jiàn)，加快發(fā)展鐵路，對(duì)于優(yōu)化中國(guó)交通運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)，以較小的資源和環(huán)境代價(jià)，支撐全社會(huì)的運(yùn)輸需求，具有非常重要的意義。
世界鐵路歷史發(fā)展證明
　　高速鐵路是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的必然趨勢(shì)
　　自1825年英國(guó)修建了世界第一條鐵路以來(lái)，由于運(yùn)輸速度和運(yùn)輸能量上的優(yōu)點(diǎn)，鐵路在很長(zhǎng)的歷史時(shí)期內(nèi)成為各國(guó)的交通運(yùn)輸骨干。從20世紀(jì)50 年代開(kāi)始，公路和航空運(yùn)輸迅速發(fā)展，使鐵路在速度上居于劣勢(shì)，長(zhǎng)途客運(yùn)受航空運(yùn)輸排擠，短途客運(yùn)被汽車(chē)運(yùn)輸取代，鐵路進(jìn)入“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”的被動(dòng)局面。然而進(jìn)入20世紀(jì)70年代以后，由于能源危機(jī)、環(huán)境惡化、交通安全等問(wèn)題的困擾，人們重新認(rèn)識(shí)到鐵路的價(jià)值。特別是高速鐵路以其速度快、運(yùn)能大、能耗低、污染輕等一系列的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，適應(yīng)了現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新需求。
　　1964年10月，日本在東海道新干線東京至大阪高速鐵路以210公里/小時(shí)運(yùn)行，法國(guó)在1981年修建第一條高速鐵路(TGV東南線)，高速鐵路顯示出旺盛的生命力。由于它具有明顯的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，所以歐洲、北美洲和亞洲等許多國(guó)家和地區(qū)紛紛興建、改建或規(guī)劃修建高速鐵路。據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）的最新統(tǒng)計(jì)，截止到2010年5月，全世界運(yùn)營(yíng)中的高速鐵路營(yíng)業(yè)里程總長(zhǎng)達(dá) 13414公里，這些線路分布在14個(gè)國(guó)家和地區(qū)?？梢哉f(shuō)，發(fā)展高速鐵路已是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì)。
　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前中國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路已達(dá)到6800多公里。中國(guó)已成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。高速鐵路的發(fā)展在面向21世紀(jì)的中國(guó)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中，將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的意義和影響。

                                                                                         四縱四橫

“四縱四橫”高速鐵路客運(yùn)網(wǎng)骨架為：
        “四縱”客運(yùn)專(zhuān)線
　　(1)京滬客運(yùn)專(zhuān)線（京滬高鐵）：北京－天津－濟(jì)南－徐州－蚌埠－南京－上海，全長(zhǎng)約1318公里，設(shè)計(jì)時(shí)速為350km/h。另外亦有蚌埠－合肥支線（合蚌客運(yùn)專(zhuān)線），設(shè)計(jì)時(shí)速為300 km/h。[13]
　　(2)京港客運(yùn)專(zhuān)線（京港高鐵）：北京－石家莊－鄭州－武漢－長(zhǎng)沙－廣州－深圳－香港，由京石客運(yùn)專(zhuān)線、石武客運(yùn)專(zhuān)線、武廣客運(yùn)專(zhuān)線、廣深港客運(yùn)專(zhuān)線組成，全長(zhǎng)2260公里，連接華北、華中和華南地區(qū)，設(shè)計(jì)時(shí)速為350km/h。建成后將是世界上通車(chē)?yán)锍套铋L(zhǎng)的高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線。
　　(3)京哈客運(yùn)專(zhuān)線：北京－承德－沈陽(yáng)－哈爾濱，并包含沈陽(yáng)－大連的支線，和盤(pán)錦—營(yíng)口的聯(lián)絡(luò)線。由京沈客運(yùn)專(zhuān)線、哈大客運(yùn)專(zhuān)線、盤(pán)營(yíng)客運(yùn)專(zhuān)線組成，全長(zhǎng)約1700公里，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)陸區(qū)，設(shè)計(jì)時(shí)速為350km/h。
　　(4)杭福深客運(yùn)專(zhuān)線（東南沿?？瓦\(yùn)專(zhuān)線）：杭州－寧波－溫州－福州－廈門(mén)－深圳，由杭甬客運(yùn)專(zhuān)線、甬臺(tái)溫鐵路、溫福鐵路、福廈鐵路及廈深鐵路組成，全長(zhǎng)約1600公里，連接長(zhǎng)江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。其中杭甬客運(yùn)專(zhuān)線為350km/h級(jí)別，其他線路為200～250 km/h時(shí)速的客貨混跑線。遠(yuǎn)期將客貨分行。
      “四橫”客運(yùn)專(zhuān)線
　　(1)徐蘭客運(yùn)專(zhuān)線：徐州－商丘－鄭州－洛陽(yáng)－西安－寶雞－蘭州，由鄭徐客運(yùn)專(zhuān)線、鄭西客運(yùn)專(zhuān)線、西寶客運(yùn)專(zhuān)線、寶蘭客運(yùn)專(zhuān)線組成，全長(zhǎng)約1400公里，連接西北和華東地區(qū)，全線時(shí)速350km/h。
　　(2)滬昆客運(yùn)專(zhuān)線：上海－杭州－南昌－長(zhǎng)沙—貴陽(yáng)—昆明，由滬杭客運(yùn)專(zhuān)線、杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線、長(zhǎng)昆客運(yùn)專(zhuān)線組成，全長(zhǎng)2080公里，連接華東、華中和西南地區(qū)，為300/350km/h等級(jí)客運(yùn)專(zhuān)線。
　　(3)青太客運(yùn)專(zhuān)線：青島－濟(jì)南－石家莊－太原。由膠濟(jì)客運(yùn)專(zhuān)線、石濟(jì)客運(yùn)專(zhuān)線及石太客運(yùn)專(zhuān)線組成，全長(zhǎng)約770公里，連接華東和華北地區(qū)。全線設(shè)計(jì)時(shí)速為200~250km/h。
　　(4)滬漢蓉客運(yùn)專(zhuān)線：上海－南京－合肥－武漢－重慶－成都，上海至南京段與京滬客運(yùn)專(zhuān)線、滬寧高速鐵路共線，南京至成都段由合寧鐵路、合武鐵路、漢宜鐵路、宜萬(wàn)鐵路宜昌至利川段、渝利鐵路、遂渝鐵路和達(dá)成鐵路成都至遂寧段構(gòu)成，全長(zhǎng)約1600公里，連接西南和華東地區(qū)。全線除了宜萬(wàn)鐵路一段因穿越喀斯特地形和神農(nóng)架地區(qū)，（近期）時(shí)速僅為160km/h，其余線路的時(shí)速均為200～250km/h。遠(yuǎn)期[14]宜萬(wàn)鐵路時(shí)速提升至200km/h，并新建350km/h等級(jí)的成渝客運(yùn)專(zhuān)線。

中國(guó)高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃

本規(guī)劃分兩期

　　近中期:五縱六橫七連線

　　從2010年起至2040年,用30年的時(shí)間,將全國(guó)主要省市區(qū)連接起來(lái),形成國(guó)家網(wǎng)絡(luò)大框架。考慮現(xiàn)實(shí),線路東密西疏;照顧西部,站點(diǎn)東疏西密。所有高鐵線路的規(guī)劃和建設(shè),全部由中央政府集中組織實(shí)施,建成后的營(yíng)運(yùn),交中國(guó)高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外,所有線路建設(shè)應(yīng)采用磁浮懸技術(shù)方案。

　　五縱:

　?、俟€:哈爾濱-扶余-長(zhǎng)春-四平南-沈陽(yáng)-營(yíng)口-大連-煙臺(tái)-青島-日照-連云港(海州)-鹽城-南通-上海。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)14個(gè)停車(chē)站,站點(diǎn)之間直連。

　　②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟(jì)南西-濟(jì)寧-徐州-蚌埠-南京-無(wú)錫-上海-浦東機(jī)場(chǎng)。按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)12個(gè)停車(chē)站,站點(diǎn)之間直連。

　　③京港線:北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽(yáng)南-鄭州-漯河-信陽(yáng)北-武漢-岳陽(yáng)-長(zhǎng)沙南-衡陽(yáng)-郴州-韶關(guān)-廣州-深圳-九龍。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車(chē)站,站點(diǎn)之間直連。

　?、芗ゾ€:集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強(qiáng)-廣元-綿陽(yáng)-成都-樂(lè)山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)20個(gè)停車(chē)站,站點(diǎn)之間直連。

　　⑤西湛線:西安-安康-萬(wàn)源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽(yáng)-都勻-獨(dú)山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車(chē)站,站點(diǎn)之間直連。

　　六橫:

　?、偕蛱m線:沈陽(yáng)-盤(pán)錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛(wèi)-白銀-蘭州。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)20個(gè)停車(chē)站,站點(diǎn)之間直連。

　?、谇嚆y線:青島-濰坊-淄博-濟(jì)南西-武城-衡水-石家莊-陽(yáng)泉-太原南-呂梁(離石)-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)14個(gè)停車(chē)站,站點(diǎn)之間直連。

　?、埯}西線:鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開(kāi)封東-鄭州-洛陽(yáng)-三門(mén)峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車(chē)站,站點(diǎn)之間直連。

　　④滬蓉線:(上海)——南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)15個(gè)停車(chē)站,站點(diǎn)之間直連。該線向東南,可經(jīng)粟陽(yáng)-湖州-杭州-紹興-寧波;向東可沿江北,經(jīng)揚(yáng)州、泰州至南通。

　?、轀ゾ€:上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉(xiāng)-長(zhǎng)沙南-婁底-邵陽(yáng)-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽(yáng)-安順-關(guān)嶺-盤(pán)縣-曲靖-昆明。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)24個(gè)停車(chē)站,站點(diǎn)之間直連。

　?、逌暇€:上海-寧波-臺(tái)州-溫州-福鼎-寧德-福州-浦田-泉州-廈門(mén)(同安)-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)23個(gè)停車(chē)站,站點(diǎn)之間直連。

　　八連線:

　?、俳蛱凭€:天津-唐山。

　?、陂_(kāi)河線:開(kāi)封東-菏澤-東平-濟(jì)南西-濱州-東營(yíng)北-河口。

　?、蹖幠暇€:南京-揚(yáng)州-泰州-南通。

　?、軐帉幘€:南京-粟陽(yáng)-湖州-杭州-紹興-寧波。

　?、萁饻鼐€:金華-麗水-溫州。

　?、逎h福線:武漢-黃石西-武穴(江南)-九江(縣)-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。

　?、吣蠌B線:南平-三明-大田-廈門(mén)(同安)。

　?、嗪饽暇€:衡陽(yáng)-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來(lái)賓-賓陽(yáng)-南寧。

　　遠(yuǎn)期:八縱

　　從2040年起至2070年,再用30年的時(shí)間、最遲到2100年前全部建成。實(shí)現(xiàn)東部加密、西部連通成網(wǎng)(即連通西部主要交通樞紐),連接全國(guó)主要交通節(jié)點(diǎn)城市和旅游景點(diǎn),使西部地區(qū)主要城市可通達(dá)任何沿海省區(qū)。國(guó)內(nèi)客運(yùn)主要依靠高速鐵路和高速公路。

　?、傩鹿€:哈爾濱-長(zhǎng)春-沈陽(yáng)-大連-煙臺(tái)-青島-連云港(海州)-上海。該線向東北延伸至撫遠(yuǎn)中俄邊界,仍稱(chēng)哈滬線。

　　②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟(jì)南西-濟(jì)寧-徐州-蚌埠-南京-無(wú)錫-上海-浦東機(jī)場(chǎng)。

　?、鄞缶└劬€:由京港線向北延伸而成。延長(zhǎng)線大體走向是:北京-首都機(jī)場(chǎng)-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河。

　?、軡?jì)茂線:該線大體走向是:濟(jì)南-菏澤-開(kāi)封-鄭州-平頂山-南陽(yáng)-襄樊-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名。

　?、菪录ゾ€:集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明,該線向北延伸至二連浩特,向南經(jīng)個(gè)舊到河口。仍稱(chēng)集昆線。

　?、扌烊€:大體走向:(徐州)-合肥-安慶-景德鎮(zhèn)-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽(yáng)江-湛江-?？?三亞。

　　⑦太溫線:大體走向:太原-長(zhǎng)治-焦作-鄭州-周口東-阜陽(yáng)-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州。

　　⑧包湛線:即西湛線從西安向北延伸,經(jīng)延安榆林到包頭:西安-安康-萬(wàn)源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽(yáng)-都勻-獨(dú)山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長(zhǎng)線大體走向?yàn)?西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。

中國(guó)十大主要鐵路干線

        鐵路網(wǎng)是由相互聯(lián)結(jié)的鐵路干線、支線、聯(lián)絡(luò)線和鐵路樞紐構(gòu)成的鐵路網(wǎng)系統(tǒng)。目前我國(guó)已形成了全國(guó)以北京為中心，各省以省會(huì)為中心伸展線路的鐵路網(wǎng)骨架，連接著許多不同規(guī)模的鐵路樞紐，樞成我國(guó)鐵路網(wǎng)骨架的主要干線：

----1：南北交通的中樞：京廣線

----從北京南下經(jīng)石家莊、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙直達(dá)祖國(guó)南大門(mén)廣州。沿途縱貫六省市，跨越五大流域，途經(jīng)華北平原、兩湖平原、江南丘陵，穿越南嶺山地，連接珠江三角洲，沿線人中稠密、物產(chǎn)富饒、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、城鎮(zhèn)密布、運(yùn)輸十分繁忙。南運(yùn)貨物主要有煤炭、鋼鐵、木材及出口物資，北運(yùn)貨物主要有稻米、有色金屬及進(jìn)口物資。

----2：東西沿海地區(qū)交通大動(dòng)脈：京滬線

----京滬線始于北京，經(jīng)天津、濟(jì)南、徐州、南京直抵我國(guó)最大城市上海。貫穿京、津、滬三個(gè)直轄市和冀、魯、蘇、皖四省，跨越四大水系，連接華北平原、江淮平原和長(zhǎng)江三角洲。京滬線北接京沈線，南接滬杭。京滬線沿線地勢(shì)低平、人口稠密、城鎮(zhèn)眾多、煤炭資源豐富、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，是我國(guó)重要的工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)基地。南運(yùn)的貨物主要是煤炭、鋼鐵、木材、棉花等；北運(yùn)貨物主要有機(jī)械、儀表、百貨等。

----3：縱貫?zāi)媳钡牡诙蠼煌ㄖ袠校罕蓖选埂沽?全線北起山西大同、經(jīng)太原、焦作、枝城達(dá)柳州。基本上與京廣線平行。沿線經(jīng)過(guò)五?。▍^(qū)），跨越三大流域，縱貫黃土高原、豫西山地、江漢平原、湘西山地和兩廣丘陵。全長(zhǎng)2395KM，沿線盛產(chǎn)糧、棉、油、煙葉等農(nóng)副產(chǎn)品及煤、有色金屬等礦產(chǎn)，該線對(duì)改善我國(guó)鐵路布局，提高晉煤外運(yùn)能力，分流京廣運(yùn)量，都具有重要作用。

----4：縱貫?zāi)媳钡牡谌蠼煌ㄖ袠校壕┚啪€

----京九線始于北京，以天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東直抵香港九龍。全長(zhǎng)2538KM，沿線跨越海河、黃河、淮河、長(zhǎng)江、珠江五大水系，縱貫華北平原、鄱陽(yáng)湖平原、大別山、井岡山、兩廣丘陵。沿線地區(qū)不僅是我國(guó)糧棉油等農(nóng)副產(chǎn)品的重要產(chǎn)區(qū)，也是礦產(chǎn)資源、旅游資源非常豐富的地區(qū)。該線對(duì)促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，維持香港的長(zhǎng)期穩(wěn)定的繁榮，都是有重要作用。

----5：縱貫西南地區(qū)的南北干線：寶成——成昆線

----北起寶雞，翻越秦嶺、大巴山，穿越川西平原、飛越岷江，橫跨金沙江，到達(dá)昆明，全長(zhǎng)1754KM，沿途多崇山峻嶺、急流險(xiǎn)灘，有許多“地下鐵路、空中車(chē)站”。成昆鐵路橋、隧道總長(zhǎng)度占線路總長(zhǎng)度的40%，工程之艱巨為世界鐵路建筑史上所罕見(jiàn)。該線在寶雞與隴海線銜接，在成都與成渝線相接。沿線是我國(guó)特產(chǎn)豐富的多民族聚居地區(qū)，蘊(yùn)藏著豐富的礦產(chǎn)資源和森林資源，鐵路的建成促進(jìn)了西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)，加強(qiáng)了民族團(tuán)結(jié)，也是連接西北地區(qū)的重要通道。

----6：橫貫中原和西北的大動(dòng)脈：隴?！m新線

----東起黃海之濱的連云港，經(jīng)鄭州、西安、蘭州進(jìn)抵烏魯木齊，途徑六省區(qū)，橫貫黃淮平原、豫中平原、關(guān)中平原、黃土高原、穿過(guò)河西走廊、吐魯番盆地，翻越天山山脈到達(dá)北疆，全長(zhǎng)3652KM，是我國(guó)最長(zhǎng)的一條鐵路干線，沿途經(jīng)過(guò)我國(guó)許多古都和歷史文化名城，沿線有豐富的煤炭、石油等礦產(chǎn)和棉花、蓄產(chǎn)品等。這條鐵路的修建，對(duì)于溝通經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部地區(qū)和正在發(fā)展的西北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，促進(jìn)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)和旅游事業(yè)發(fā)展，鞏固邊防有重大意義。另外由此鐵路西行經(jīng)中亞地區(qū)可直抵波羅的海沿岸及大西洋沿岸，成為世界上最重要的一條“亞歐大陸橋”，是我國(guó)通往中亞、中東、歐洲的捷徑。這條陸橋的溝通，對(duì)發(fā)展我國(guó)外貿(mào)事業(yè)，加速沿邊開(kāi)放將起重要作用。

----7：京包——包蘭線

----京包線自北京西行經(jīng)呼和浩特至包頭，全長(zhǎng)833KM，包蘭線自包頭西行南下經(jīng)銀川至蘭州，全長(zhǎng)980KM。該線東起北京，越冀北山地、跨張北高原、內(nèi)蒙古高原、過(guò)河套平原、寧夏平原至蘭州，連接六?。ㄊ?、區(qū)），溝通華北和西北。沿線煤、鐵、池鹽、磷礦等資源豐富，又分布著我國(guó)重要的畜牧業(yè)基地和商品糧基地。西運(yùn)貨物主要有鋼鐵、機(jī)械、木材等；東運(yùn)貨物以煤炭、礦石、畜產(chǎn)品為主。該線對(duì)促進(jìn)華北和西北經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，分擔(dān)隴海線運(yùn)輸壓力，建設(shè)少數(shù)民族地區(qū)以及鞏固邊防都有著重要意義。