各有所長 三類SUV四驅技術應用詳解
“業(yè)余型”四驅 這類“業(yè)余型”四驅系統(tǒng)和一般的全自動對焦相機，也就是我們俗稱的“傻瓜相機”一樣，不需要操作者進行過多的干預（對于大部分車型來說，駕駛者實際上也無法對四驅系統(tǒng)進行干預），對技術幾乎沒有太多額外的要求，您只需要具備正常的駕駛技能即可。但是過于簡單的驅動模式，也因此失去了很多功能，如果想挑戰(zhàn)一下稍微有難度的道路，那么很容易陷入尷尬的局面，比如爬不上坡、甚至陷車……
“業(yè)余型”四驅系統(tǒng)主要包括粘性耦合、多片離合器等結構，其中粘性耦合主要是通過前后軸轉速差較大時，葉片攪動硅油，使之升溫粘性增大，從而實現(xiàn)動力向后軸的傳輸（此類車型在通常狀態(tài)下都為前驅），采用粘性耦合結構的常見四驅車包括CR-V、哈弗M1、還有斯巴魯旗下大部分車型。粘性耦合的優(yōu)點是結構簡單，可靠性好，不需要額外維護，成本也低，但是其缺點也很明顯，它的反應速度較慢，很可能四驅系統(tǒng)啟動時已經陷車了，另外也不能實現(xiàn)鎖止，能承受的負荷也有限。
對于更多的城市SUV四驅車型來說，電控多片離合器可以說是它們的核心部分，通過車輪傳感器感應前后車輪間的轉速差，進而控制多片離合器實現(xiàn)動力分配，對于更為先進的四驅系統(tǒng)，如謳歌MDX這套SH-AWD系統(tǒng)，還可以實現(xiàn)后軸輪間的扭矩分配，這樣在攀爬時，能使負荷更大的后軸實現(xiàn)更佳的動力輸出（相關鏈接：MDX四驅系統(tǒng)詳解）。對于多片離合器的車型，有的也能實現(xiàn)人為干預，比如指南者、RAV4等車型都有一個所謂的“四驅鎖定”按鈕或手柄，此時前后軸間能實現(xiàn)部分的限滑能力，但是由于變速器和多片離合器結構的限制，此時的負荷不可能很大，否則就有損壞車輛的危險。
對于粘性耦合結構的四驅車型來說，它們能應付的主要是一些附著力尚可的路面，比如土坡、積雪較深的地面等等，在稍微惡劣的情況下，它們并不比一般的兩驅車型強出太多；而電控多片離合器結構車型的性能則主要取決于電控部分的類型，但是總體上比粘性耦合的車型要強很多。上述這類四驅車型主要還是應對冰雪和普通的泥濘路面，換句話來說還是城市應用為主，尤其是諸如謳歌SH-AWD或者寶馬i-Drive這樣能主動分配扭矩的四驅系統(tǒng)，非常適合城市路況使用，但是如果拿來越野，顯然就有點勉為其難了，如果不想拖車，建議您還是不要嘗試的好。
與開始那些“業(yè)余”選手偶爾挑戰(zhàn)一下自我還戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢不同，下面這些“準專業(yè)”級選手顯然底氣就要足了很多，因為它們雖然依然是電控的四驅系統(tǒng)，但是具備了鎖死或者限滑的能力（采用LSD），可以應付更為高難度的路況，可以說，這時它們才真正意義上和越野有了交集。
以相對更偏向公路的大眾途銳為例，剛推出的新款途銳的汽油車型上使用的是以托森式差速器為核心的4MOTION系統(tǒng)，最大爬坡角31度，同時還可以通過電控旋鈕選擇四驅系統(tǒng)的地形模式。而途銳的柴油版本則提供了包含可以100%鎖死的中央和后差速器鎖的選裝包，最大爬坡角可以達到45度。此外，途銳還擁有多種驅動模式的選擇，對駕駛者來說更為直觀。
鈴木維特拉和途銳也某些相似之處，在通常狀況下采用全輪驅動，而在需要的時候，可以選擇高速四驅、高速四驅鎖定和低速四驅模式，加上內置的梯形大梁，維特拉在同級車型中的越野能力無疑是出類拔萃的。由于中央差速器可以鎖死，因此即便是單個車輪離地或者完全失去抓地力，維特拉也可以依靠其他車輪脫離困境，這在野外行駛時非常實用。
帕杰羅則采用了三菱大名鼎鼎的“超選四驅”系統(tǒng)，也就是SS4-Ⅱ。這套系統(tǒng)共有四種模式，分別是用于一般城市路況的后輪兩驅（2H）和用于高速行駛的四輪驅動（4H）以及用于積雪泥濘路面的高速四輪驅動（中央差速器鎖止）（4HLC），以及用于極限條件下的低速四輪驅動（中央差速器鎖止）（4LLC）。如果刨除中央差速器，其實它和一般的分時四驅并沒有太多區(qū)別，但是加上帶有限滑能力的中央差速器之后，其脫困能力和高速四驅性能都有大大提升，比如4H模式下，前/ 后輪扭矩可以在33:67 和50:50 的比例之間進行動態(tài)調節(jié)，此時由于前后軸間允許較大的轉速差，在彎道等路況下車輛也能保持穩(wěn)定的高速行駛狀態(tài)，應用范圍也大大提高。另外，新一代帕杰羅的3.8排量車型還有后差速鎖，可以應付更為惡劣的路況。
此外，吉姆尼、陸風X8、哈弗這類的電控分時四驅，也具備相當的通過能力，但是由于動力、尺寸、設計等方面的限制，并且也不具備鎖定能力，因此離標準的專業(yè)越野車還有一定距離，不過它們價格不高，因此可以稱之為“入門級準專業(yè)”四驅車型。對于這些“準專業(yè)型”四驅車型，可以說它們都具備了相當的越野能力，但是電控四驅本身就意味著它在惡劣工作條件下的可靠性要大打折扣，因此，如果你只是去游山玩水，偶爾挑戰(zhàn)一下陡坡之類的，它們毫無問題，但要在荒無人煙的地方做長途旅行，建議還是選擇后面的“專業(yè)型”四驅車型。
“專業(yè)型”四驅 我們這里提到的所謂“專業(yè)級”四驅車也只是針對目前市面上的主流量產車而言的，不僅僅車輛可以應對專業(yè)級的越野路況，而且這時對駕駛者的駕駛技術要求也是專業(yè)級的，四驅系統(tǒng)幾乎完全依靠駕駛者進行干預。更少的電子系統(tǒng)介入雖然增大了駕駛的難度，但是也提高了車輛在惡劣使用狀況下的可靠性，不會出現(xiàn)某些電控四驅車型在野了一把之后因為電控部分失效四驅無法解除或者無法進入四驅狀態(tài)的窘況。
FJ酷路澤和牧馬人有很多相似之處，它們都是采用自動變速器、機械分動箱的分時四驅車型，F(xiàn)J酷路澤的后差速器可以鎖死，而牧馬人羅賓漢（Rubicon）的能力更為強大，它具備了前后橋差速器鎖死和穩(wěn)定桿電子斷開功能（撒哈拉則不具備這兩項能力）。由于它們都沒有中央差速器，因此它們這套四驅系統(tǒng)完全是為了越野而生的，即便是非鋪裝路面遇到彎道較大時，也只能采用兩驅行駛，不然就有可能損壞傳動系統(tǒng)或者車輛失控（此時前后橋間相當于硬連接）。 相關鏈接：我心狂野 試駕四門版牧馬人-Rubicon(羅賓漢)
而衛(wèi)士則在道路行駛和越野上實現(xiàn)了較好的均衡，目前這代衛(wèi)士全部采用了全時四驅系統(tǒng)，四驅狀態(tài)有高、低速兩種傳動比，中央差速器也可以機械鎖死，如果一個車輪懸空，鎖死中央差速器使前后軸鋼性連接，就可以把動力傳輸到有附著力的車輪。雖然沒有前后橋差速器鎖，但是畢竟對角線懸空在一般情況下是非常少的，因此衛(wèi)士這套四驅系統(tǒng)可以應付絕大多數復雜路況。 為了防止用戶因為誤操作損壞四驅系統(tǒng)，衛(wèi)士還在中控臺的下方顯著位置表明了四驅系統(tǒng)切換的速度界限，其中從高低速四驅切換到中央差速器鎖定位置的最高速度為60公里/小時，而高、低速之間的切換則必須在接近靜止的狀態(tài)下完成。為了突出在惡劣環(huán)境下的可靠性，衛(wèi)士的四驅系統(tǒng)全部采用機械控制，無論是四驅切換還是差速器鎖都是純機械式的。唯一的電子輔助設備就是電子牽引力控制（ETC）系統(tǒng)，不過這套系統(tǒng)不能完全關閉，在一些極限情況下（如需要輪胎有意識抱死）可能會帶來不便，但不管怎么說，在百萬以下的民用車輛中，這套四驅系統(tǒng)的越野性能可以說是出類拔萃的。
可以說在豪華、舒適趨向大行其道的今天，這些“專業(yè)型”四驅車都是特立獨行的異類，與同價位的車型相比，它們的配置可以用簡單甚至簡陋來形容，但是對于鐘愛越野的用戶來說，它們就是自己的戰(zhàn)馬，默默無聞地帶你進入常人不能涉足的區(qū)域，盡覽風景之后全身而退，而且正是有這些堅守傳統(tǒng)的車型，我們才能找到一點懷舊的情緒，從這個角度來說，它們還是不可替代的。 結語： 坦率的說，用專業(yè)與否衡量四驅車型可能對于大多數非專業(yè)消費者來說還是有點遠，因為大部分用戶對于車輛的結構并不感興趣，這就是我們從駕駛者的角度來區(qū)分四驅系統(tǒng)的原因，如果你只是偶爾玩玩，那么還是來臺“業(yè)余型”的，已經足以應付日常使用了，而如果你要求更高，能真正野一把，同時更看重電子系統(tǒng)，那么顯然這些“準專業(yè)型”更適合你，當然，如果是發(fā)燒友，預算又充足，那還猶豫什么，來臺“專業(yè)型”的四驅車吧。 |
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