關(guān)注Q7已經(jīng)是很多年的事了。從看見他的那刻起，就為他豪華大氣的外表所吸引。但是經(jīng)濟(jì)能力有限4.2這個(gè)排量對(duì)我來說只是渴望而不可及。3.6對(duì)于2噸重的車身顯然有些力不從心。在加上20左右的油耗，只能在心中默默地欣賞了。終于好消息傳來Q7要出柴油版，這對(duì)于我簡直是個(gè)驚喜。趕緊在各大汽車論壇開始惡補(bǔ)關(guān)于柴油車的一切知識(shí)。其中途銳大眾鐵托老兄關(guān)于途銳TDI的帖子是我看的最詳細(xì)的。他對(duì)柴油車的見解可謂精辟獨(dú)到。下面引用一下請(qǐng)鐵托兄不要收我版費(fèi)。評(píng)價(jià)一部發(fā)動(dòng)機(jī)，通常都關(guān)注下面幾個(gè)方面的表現(xiàn)：最大功率值，最大扭矩值，運(yùn)轉(zhuǎn)平順性，燃油經(jīng)濟(jì)性，噪音，可靠性，重量，排放標(biāo)準(zhǔn)。這些環(huán)節(jié)既相互依存又相互制約，先從最容易理解的扭矩入手。

汽車要移動(dòng)，必須要受到牽引力的推動(dòng)，這個(gè)牽引力就來自于發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出端的扭矩，通過變速箱（這里和變速器發(fā)生了聯(lián)系，相關(guān)問題后面再講，現(xiàn)在集中討論發(fā)動(dòng)機(jī)）及其它傳動(dòng)部件最后傳遞到車輪，扭轉(zhuǎn)車輪帶動(dòng)汽車移動(dòng)。曲軸的扭矩又來自于活塞做功沖程中通過連桿傳遞給它的扭矩，而活塞所受到的推動(dòng)力又來自于燃料燃燒時(shí)體積急劇膨脹而產(chǎn)生的強(qiáng)大壓力。

很顯然牽引力總是越大越好的，換個(gè)說法就是扭矩值越大越好。而在這一環(huán)節(jié)上，柴油引擎比汽油引擎具有先天優(yōu)勢。

常理都知道，柴油用火柴去點(diǎn)也不容易被點(diǎn)燃，而汽油給個(gè)火星它就燎原。其物理化學(xué)意義就在于相比汽油，柴油需要吸收更多的熱量才能被點(diǎn)燃。

通常的四沖程汽油發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，在吸氣階段是按一定的空燃比將空氣和汽油混和物一起吸入氣缸，壓縮沖程充分壓縮混合和升溫后由火花塞放電將油氣混和物點(diǎn)燃，汽油燃燒體積急劇膨脹，導(dǎo)致缸內(nèi)溫度壓力大幅提高從而推動(dòng)活塞做功。

理論上柴油發(fā)動(dòng)機(jī)也可以像汽油機(jī)一樣靠火花塞完成點(diǎn)燃，但前面說過，柴油需要的點(diǎn)燃能量比汽油高得多，如果還是用火花塞的話，就需要一個(gè)遠(yuǎn)比汽油機(jī)龐大得多的供電點(diǎn)火系統(tǒng)，
這無疑是不便而且代價(jià)過于昂貴的方案，你能想象用一個(gè)比現(xiàn)在汽車上的電瓶大N倍的電瓶嗎？而且大幅度提高點(diǎn)火能量，必然采用大電流和高電壓，這無疑也增加安全隱患。

很顯然必須另尋捷徑去解決柴油的點(diǎn)燃問題，一個(gè)叫DIESEL的工程師巧妙地解決了這個(gè)問題。前面提到內(nèi)燃機(jī)工作過程中有一個(gè)壓縮沖程，任何氣體在被壓縮的過程中溫度都會(huì)升高，壓縮的程度越高溫度也就會(huì)升的越高，干脆就向高壓縮率的空氣直接噴射柴油，用足夠高溫的空氣來點(diǎn)燃柴油做功。形象點(diǎn)的說法就是汽油是被點(diǎn)燃的，而柴油是被壓燃的。

由此，柴油機(jī)吸入和壓縮的全部是空氣，而不像汽油引擎吸入和壓縮的都是空氣和汽油混和物。空氣可以根據(jù)需要無限制的壓縮；而油氣混合物就不能無限制壓縮，因?yàn)閴嚎s要提升混合氣體的溫度，汽油所需的點(diǎn)火能量是較低的，壓縮超過一定程度，油氣混和物就會(huì)發(fā)生自燃甚至爆炸。不受控制的能量顯然無法被利用，所以傳統(tǒng)的汽油機(jī)壓縮比最多能到11，還必須使用辛烷值高的（相對(duì)燃點(diǎn)高點(diǎn)）的高標(biāo)號(hào)汽油，而柴油機(jī)隨便就可以承受高達(dá)20的壓縮比。

鑒于上述原因，柴油機(jī)先天就具有高壓縮比（衡量壓縮程度的指標(biāo)）的優(yōu)勢。那高壓縮比又意味著什么？

想必大家都看過電影里早期火藥時(shí)代打槍放炮的鏡頭，士兵填充好火藥后，都會(huì)拿一個(gè)桿子使勁桶幾下才開火。這個(gè)動(dòng)作的目的就在于壓緊壓實(shí)火藥，使它爆燃的時(shí)候擁有更大的威力。我們玩的鞭炮，用紙把火藥裹得緊緊得也是出于這個(gè)道理。如果這你都還沒想通，沒讀過書你總打過架吧？拳頭握得越緊打人越疼你總該知道吧？如果你連架都沒打過。。。你還算個(gè)男人嗎？不是男人，你開什么途銳??？！

壓縮比越高，燃油燃燒就越充分越猛烈，產(chǎn)生對(duì)活塞的壓力也就越高，這是驅(qū)動(dòng)汽車扭力的根本來源，很顯然，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)做功沖程中的平均缸壓值高得多，就可以提供高得多的輸出扭矩。

現(xiàn)代先進(jìn)的直噴汽油機(jī)也是借鑒了柴油機(jī)的工作模式對(duì)傳統(tǒng)汽油機(jī)的改進(jìn)，它不在吸氣過程中吸入油了，而是在壓縮過程中分層直接向氣缸內(nèi)注入燃油，這將汽油機(jī)承受的壓縮比極限提高至13，明顯的提升了扭矩和功率輸出。盡管如此，和柴油機(jī)能達(dá)到的高度還是沒法比。3.6FSI就是應(yīng)用了直噴技術(shù)（壓縮比12.5，要求97號(hào)以上汽油），其扭矩是360N.m/2500轉(zhuǎn)，這對(duì)汽油機(jī)來說是一個(gè)相當(dāng)不錯(cuò)的成績了，但和TDI 的550N.m/2000轉(zhuǎn)成績比，還是差距巨大。

高壓縮比自然需要活塞更大的行程，柴油燃燒速度的相對(duì)緩慢，也決定了需要一個(gè)相對(duì)長的活塞行程以有足夠的時(shí)間和空間釋放它燃燒的能量。較長的沖程必然需要曲軸更大的偏離度，這等于又增加了力臂。力量增加，力臂也增加，雙重強(qiáng)化下，柴油機(jī)的扭矩優(yōu)勢無可撼動(dòng)，這等于讓途銳在低速區(qū)像一頭蠻牛一樣的有力！

俗話說：起步靠扭矩，極速靠功率。在功率方面柴油機(jī)相比汽油機(jī)又是什么狀態(tài)呢？

功率是發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)重要指標(biāo)，它代表單位時(shí)間內(nèi)汽車做功的能力。功率越高，代表單位時(shí)間內(nèi)汽車克服阻力移動(dòng)的距離越長，也就是速度越快，這就是通常所說的極速靠功率的概念。

功率的大小和扭矩及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速密切相關(guān)，功率等比例與扭矩*轉(zhuǎn)速之積。要獲得更大功率，提升其最高轉(zhuǎn)速也是一個(gè)重要途徑。形象點(diǎn)理解，轉(zhuǎn)速越高表明單位時(shí)間里燃燒燃油的次數(shù)（總量）越多，釋放的熱能轉(zhuǎn)化的機(jī)械能也越多，干的活兒當(dāng)然也就越多了。

柴油發(fā)動(dòng)機(jī)在扭矩方面有巨大優(yōu)勢，但在轉(zhuǎn)速方面又面臨巨大劣勢。

發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸是圍繞軸心做圓周運(yùn)轉(zhuǎn)的，但曲軸、活塞及連桿等所有運(yùn)動(dòng)部件又不是圍繞軸心呈勻質(zhì)分布的。大家都知道，輪胎出現(xiàn)動(dòng)平衡失衡，車輛就會(huì)出現(xiàn)抖動(dòng)。輪胎平衡的偏差也就十幾克而已，尚且造成如此明顯的振動(dòng)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部那些動(dòng)輒幾公斤的運(yùn)動(dòng)部件，其高速運(yùn)動(dòng)造成的振動(dòng)該有多么劇烈？
采用了多缸技術(shù)，平衡塊設(shè)置等等措施，我們能大幅度的降低和控制振動(dòng)，使其在可用范圍內(nèi)，但振動(dòng)問題永遠(yuǎn)無法完全避免。即使設(shè)計(jì)出理論上零振動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，由于加工制造必然存在的誤差，結(jié)果也是不能100%的消除振動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速越高，其振動(dòng)問題越突出也越難解決。

前面說了，柴油機(jī)燃燒壓力高，推力大，換種說法就是相對(duì)汽油機(jī)其工作方式更為粗暴，必然導(dǎo)致更大的振動(dòng)和噪音。同時(shí)要承受柴油機(jī)的工作壓力，發(fā)動(dòng)機(jī)的所有部件都需要更高的強(qiáng)度，就是缸體更厚、連桿曲軸更粗壯，部件重量大幅度增加。越大質(zhì)量的部件，其運(yùn)動(dòng)的平衡性越難控制，再加上其長行程帶來的大偏心度，可以說柴油機(jī)在振動(dòng)問題上全面處于天然劣勢。再加上柴油相對(duì)緩慢的燃燒速度限制，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速面臨雙重困難，轉(zhuǎn)速提升難度巨大且成本高昂。

雖然現(xiàn)代技術(shù)已經(jīng)能在5000轉(zhuǎn)以內(nèi)解決振動(dòng)和噪音問題，但進(jìn)一步提升轉(zhuǎn)速一直無法取得有效的突破，而汽油引擎對(duì)轉(zhuǎn)速的提升相對(duì)輕松得多，整體而言，汽油機(jī)更易獲得更大的輸出功率。這就不難理解那些以速度為賣點(diǎn)的車型，都使用高轉(zhuǎn)速大功率汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的現(xiàn)狀， BMW330 可達(dá)7000轉(zhuǎn)，M3和RS4可達(dá)8400轉(zhuǎn)，而F1更是高達(dá)2萬轉(zhuǎn)的恐怖轉(zhuǎn)速。

3.6FSI的最高轉(zhuǎn)速是6500轉(zhuǎn)，而TDI只有4400轉(zhuǎn)。為提升功率，VW祭出渦輪增壓。
渦輪增壓相當(dāng)于我們用的鼓風(fēng)機(jī)，強(qiáng)制提升進(jìn)氣壓力，也就是說讓每一個(gè)吸氣行程吸入更多的空氣，就可以燃燒更多的燃料以提升功率密度。渦輪技術(shù)被證明是非常有效而廉價(jià)可靠的，除了導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)輸出平順性略有降低外（因渦輪開啟介入有一個(gè)閥值，開啟前后的工況變化較明顯），其它都是優(yōu)點(diǎn)。由于渦輪的強(qiáng)力助陣，TDI挽回了在功率方面的劣勢，3.0的排量獲得了240馬力的輸出功率，功率密度（衡量功率技術(shù)的指標(biāo)）80馬力/升，和其它幾款我熟悉的汽油機(jī)比，VW 2.8V6,190馬力，68馬力/升；VW 3.6VR6 FSI，280馬力，78馬力/升；BMW 3.0L6,255馬力，85馬力/升（這可是最先進(jìn)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)了喲），并不落下風(fēng)。

引用鐵托兄的數(shù)據(jù)也是叫大家更感性的了解一下柴油發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于一部SUV的真正意義。