專題一：船舶大型化及其影響

據(jù)ISL（不來梅航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與物流所）歷年統(tǒng)計(jì)資料，近年的世界航運(yùn)業(yè)發(fā)展迅速，充分表現(xiàn)在貨運(yùn)量與商船隊(duì)的數(shù)量上。尤其突出地表現(xiàn)在船舶大型化方面?，F(xiàn)分述如下

一、海上貨運(yùn)量的增長。

從1995至2005年的十年間，世界海上貨運(yùn)量由47.12億噸，增長到67.84億噸。十年共增長20.72億噸，增長率為44％，平均年增長3.71％。這一增長率高于1985－1995年的3.65％的水平，更遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出了1975－1985年（0.78％）。反映出世界經(jīng)濟(jì)在1980－1983年的衰退之后，已走上持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的軌道。近十年來，增長最快的是煤炭，共增長63％，年均增長5％；其次為鐵礦，共增長61.7％，年均增長4.9％；以雜貨為主的“其他”貨，共增長55.4％，年均增長4.5％。煤炭的高速增長反映出近年石油價(jià)格高昂，導(dǎo)致世界能源結(jié)構(gòu)向多樣化發(fā)展的趨向；鐵礦的高速增長則是受到中國近年大力發(fā)展鋼鐵工業(yè)的推動(dòng)，中國鋼產(chǎn)量由1995年的9000萬噸增長到2005年的3.8億噸，年均增長15.5％，中國大量進(jìn)口鐵礦促使世界鐵礦海運(yùn)量高速增長；雜貨的增長為集裝箱的高速發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。表1給出了十年來世界海運(yùn)量的增長。

表1                  世界海運(yùn)量的增長（億噸）


由表2可見：1、世界商船隊(duì)運(yùn)力的增長跟不上運(yùn)量增長的速度，這說明了兩個(gè)問題。一是80年代初的航運(yùn)衰退造成的運(yùn)力過剩到90年代后期才完全消化；二是技術(shù)進(jìn)步使航運(yùn)效率提高，單位運(yùn)量所需的運(yùn)力呈下降趨勢。2、運(yùn)力增長雖然總體跟不上運(yùn)量的增長，使單位運(yùn)力承擔(dān)的運(yùn)量在上升，但這種上升在具體到年與年之間還是有進(jìn)有退的。例如1999比1998、2002比2001、2006比2005年都有所下降。這是因?yàn)檫\(yùn)力的增長與運(yùn)量的增長不可能完全同步，船東見到航運(yùn)市場進(jìn)入旺季，往往大量定造新船，使運(yùn)力的增長有時(shí)會(huì)超前于運(yùn)量增長的需求；但這一歷期內(nèi)，總的看來，單位運(yùn)力完成的運(yùn)量是在上升中。如果出現(xiàn)持續(xù)幾年的下降，就意味著運(yùn)力出現(xiàn)過剩，航運(yùn)業(yè)再一次進(jìn)入衰退期。3、各種船型的運(yùn)力增減不一。增長最快的是集裝箱船，十年間艘數(shù)增長一倍，運(yùn)力增長一倍半多，年增長率將近10％；也有兩種減少的，一種是普通雜貨船，運(yùn)力共減少3％，年均減少3‰，減少的原因同集裝箱船增長的原因一樣，都是由于雜貨的集裝箱化率越來越高；另一種是可以兼裝礦、油與礦、油、散貨的兼用船，這種船的設(shè)計(jì)，是使其往返都可以載貨，提高使用效率，但是一來未必有合適的往返有貨的航線，二來自從1970年代后期的石油危機(jī)導(dǎo)致航運(yùn)蕭條、運(yùn)力過剩、油輪運(yùn)價(jià)慘跌、多數(shù)兼用船被擠出石油運(yùn)輸市場，所以其艘數(shù)與運(yùn)力年年下跌，十年共減少40％，每年平均降低4.8％。

三、船舶的大型化
從表2中艘數(shù)與載重量的增長率可以看出，世界商船隊(duì)運(yùn)力的增長比艘數(shù)的增長快，意味著船舶呈明顯大型化趨勢。表3給出了不同船型平均噸位的演變。

二、商船隊(duì)運(yùn)力增長
世界商船隊(duì)統(tǒng)計(jì)，以年初的1月1日為準(zhǔn)，實(shí)際上相當(dāng)于上一年年底的數(shù)量。
從1996－2006年的十年間，世界商船隊(duì)由37015艘、70234.3萬DWT增長到41110艘、94449.8萬載重噸，十年共增長24215.5萬載重噸，增長34.5％，年均增長3％。見表2。
表2世界船隊(duì)運(yùn)力的增長


由表2可見：1、世界商船隊(duì)運(yùn)力的增長跟不上運(yùn)量增長的速度，這說明了兩個(gè)問題。一是80年代初的航運(yùn)衰退造成的運(yùn)力過剩到90年代后期才完全消化；二是技術(shù)進(jìn)步使航運(yùn)效率提高，單位運(yùn)量所需的運(yùn)力呈下降趨勢。2、運(yùn)力增長雖然總體跟不上運(yùn)量的增長，使單位運(yùn)力承擔(dān)的運(yùn)量在上升，但這種上升在具體到年與年之間還是有進(jìn)有退的。例如1999比1998、2002比2001、2006比2005年都有所下降。這是因?yàn)檫\(yùn)力的增長與運(yùn)量的增長不可能完全同步，船東見到航運(yùn)市場進(jìn)入旺季，往往大量定造新船，使運(yùn)力的增長有時(shí)會(huì)超前于運(yùn)量增長的需求；但這一歷期內(nèi)，總的看來，單位運(yùn)力完成的運(yùn)量是在上升中。如果出現(xiàn)持續(xù)幾年的下降，就意味著運(yùn)力出現(xiàn)過剩，航運(yùn)業(yè)再一次進(jìn)入衰退期。3、各種船型的運(yùn)力增減不一。增長最快的是集裝箱船，十年間艘數(shù)增長一倍，運(yùn)力增長一倍半多，年增長率將近10％；也有兩種減少的，一種是普通雜貨船，運(yùn)力共減少3％，年均減少3‰，減少的原因同集裝箱船增長的原因一樣，都是由于雜貨的集裝箱化率越來越高；另一種是可以兼裝礦、油與礦、油、散貨的兼用船，這種船的設(shè)計(jì)，是使其往返都可以載貨，提高使用效率，但是一來未必有合適的往返有貨的航線，二來自從1970年代后期的石油危機(jī)導(dǎo)致航運(yùn)蕭條、運(yùn)力過剩、油輪運(yùn)價(jià)慘跌、多數(shù)兼用船被擠出石油運(yùn)輸市場，所以其艘數(shù)與運(yùn)力年年下跌，十年共減少40％，每年平均降低4.8％。

三、船舶的大型化

從表2中艘數(shù)與載重量的增長率可以看出，世界商船隊(duì)運(yùn)力的增長比艘數(shù)的增長快，意味著船舶呈明顯大型化趨勢。表3給出了不同船型平均噸位的演變。

表3世界商船隊(duì)的平均噸位


由表可見：

1、十年來世界商船隊(duì)中每艘船的平均載重量，由18975噸上升為22975噸，共增長21％，年均增長率接近2％，這是航運(yùn)業(yè)適應(yīng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)要求的反應(yīng)。

2、大型化最明顯的是集裝箱船，平均年增長2.53％，其次為液化氣船，平均年增長2.13％，散貨船的年增長率（2.07％）也在世界商船隊(duì)的平均水平之上。

表4給出了1996、2001、2006年集裝箱船隊(duì)的構(gòu)成
表4  1996、2001、2006年集裝箱船隊(duì)的構(gòu)成



如果把集裝箱船以3萬噸（約2000TEU）與6萬噸（約4500TEU）為小、中、大型船的分界線，則十年來小型船的比重由39％降為25％，中型船的比重由53％降為39％，大型船的比重由8％上升為36％。

3、一些船隊(duì)的大型化進(jìn)程有進(jìn)有退。如油船的平均噸位，1997－2000年小于1996年，2002－2003年又小于2001年；又如化學(xué)品船的平均噸位，1999－2001年小于1998年，2002－2004年又小于2001年。

4、兼用船的平均噸位不斷下降。這是由于這個(gè)船隊(duì)中大型船在加速淘汰，而小型船則還有市場。表5給出了1996、2001、2006年兼用船隊(duì)的構(gòu)成。

表5  1996、2001、2006年兼用船隊(duì)的構(gòu)成



由表5可見，十年來十萬噸以上的大型兼用船由1688萬噸減少80.6％，到327.1萬噸；5－10萬噸的中型兼用船由726.8萬噸減少41.4％，到425.9萬噸，5萬噸以下的小型兼用船則保持在55萬噸水平上。小、中、大船的比率由1996年的2：30：68，變?yōu)?001年的5：40：55，再變?yōu)?006年的7：53：40。

5、50萬噸以上油船曾是世界最大的船舶，近年已經(jīng)淘汰。這種超大型船的產(chǎn)生有其歷史背景，即1977年阿伊戰(zhàn)爭以后，蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉，波斯灣運(yùn)往西歐、北美的原油被迫繞道好望角，航程延長近半，而航道水深卻不受蘇伊士運(yùn)河制約。蘇伊士運(yùn)河重新開放以后，這種超大型船舶就失去其規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，而退出航運(yùn)市場，成為浮動(dòng)油庫，并隨著船齡增長不斷被拆解。習(xí)慣上把油輪分為6個(gè)噸級(jí)，即<5萬噸的靈便型，5－8萬噸的巴拿馬型，8－12.5萬噸的阿芙拉型，12.5－20萬噸的蘇伊士型，20－32.5萬噸的VLCC，和大于32.5萬噸ULCC。

表6給出了1996、2001、2006年油輪隊(duì)的構(gòu)成。

表6  1996、2001、2006年油輪隊(duì)的構(gòu)成


在十年內(nèi)，油輪運(yùn)力的構(gòu)成發(fā)生了很大的變化，一些噸級(jí)的比重上升了，另一些噸級(jí)的比重下降了。最顯著的是，大于32.5萬噸級(jí)的ULCC下降近7個(gè)百分點(diǎn)（其中大于40萬噸的超大油輪由1864.4萬噸下降3.27個(gè)百分點(diǎn)為217.2萬噸），而8－12.5萬噸級(jí)的阿芙拉型與小于5萬噸級(jí)的靈便型則分別上升了將近2.5個(gè)百分點(diǎn)。20－32.5萬噸的VLCC是油輪船隊(duì)的主力，其比重也增加1.57個(gè)百分點(diǎn)，并和蘇伊士型一起為整個(gè)油輪船隊(duì)的大型化作出了貢獻(xiàn)。

四、大型化的影響

船舶大型化對(duì)航運(yùn)的影響主要有三個(gè)方面：

1、經(jīng)濟(jì)性。大船與小船所用的船員人數(shù)相當(dāng)。單位運(yùn)力的船舶造價(jià)與動(dòng)力裝置、燃料下降，意味著航運(yùn)成本的下降。據(jù)2007年1月號(hào)drewry數(shù)據(jù)測算，每噸油輪的造價(jià)，4.5－5萬噸級(jí)為1000美元，7－7.5萬噸級(jí)為690美元，10－11萬噸級(jí)為619美元，15－16萬噸為503美元，30－32萬噸級(jí)為413美元。每噸船的期租費(fèi)率，4－4.5萬噸級(jí)為0.57（美元/天），6萬噸級(jí)為0.39，9.5－11萬噸級(jí)為0.32，15萬噸級(jí)為0.28，28萬噸級(jí)為0.2。這種明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，是船舶大型化的主要驅(qū)動(dòng)力。

2、運(yùn)輸效率。理論上說，船越大，在港裝卸所需時(shí)間越長，對(duì)船舶運(yùn)輸效率會(huì)有些影響。但在近十年內(nèi)，船舶的運(yùn)輸效率并未因船舶的大型化而下降。表7給出了世界商船隊(duì)及油輪與干貨船（含集裝箱船）的噸船貨運(yùn)量的演變。
表7      世界商船隊(duì)及油輪與干貨船（含集裝箱船）的噸船貨運(yùn)量



十年來世界船隊(duì)的運(yùn)輸效率之所以有所上升，起主要作用的是雜貨的集裝箱化，使干貨船在平均噸位上升25.9％的情況下，取得單位運(yùn)量上升11.8％的可喜進(jìn)步。盡管油輪由于平均噸位上升11％而使單位運(yùn)量微跌1.6％，總的運(yùn)輸效率卻有所上升，在平均噸位上升21％的情況下，每噸船的平均運(yùn)量上升7％。

3、運(yùn)輸條件。船舶噸位越大，對(duì)港口碼頭尺度、倉儲(chǔ)容量、航道水深與集疏運(yùn)能力等條件的要求越高。世界各國的港口當(dāng)局也正在作出不懈努力，以適應(yīng)船舶大型化對(duì)上述運(yùn)輸條件提出的要求。在國際通行水道中，最重要的制約船舶大型化的有兩條，即蘇伊士運(yùn)河與馬六甲海峽。前者對(duì)船舶尺度的限制為寬47.546m、吃水17.068米，現(xiàn)正在擴(kuò)建，使能通行吃水20.5米的VLCC；后者現(xiàn)有水深一般25－27米（航道最淺水深約22米，尚可通過吃水20.5米的VLCC）。本書第二章概述的我國近年港口航道建設(shè)情況，如我國十萬噸以上礦石泊位、原油泊位分別達(dá)到23個(gè)和16個(gè)，大連、天津、青島、上海、寧波、廈門、深圳等港口都有眾多的第六代集裝箱泊位，天津、日照、湛江等港都有20萬噸級(jí)的深水航道。反映了我國適應(yīng)船舶大型化方面的努力。