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● 何惜薇
開通跨省市公共巴士和電子購票系統(tǒng)、汽車租賃跨省市還車——長三角兩省一市日前發(fā)布《長三角道路運輸一體化規(guī)劃綱要》，聯(lián)手打造“無縫”交通網(wǎng)。 不過，專家對此反應(yīng)平淡，認(rèn)為蘇浙滬的協(xié)作一直停留在個別項目上，缺少大方向，而地方政府的利益考量更使這個世界第六大城市群之間的協(xié)作流于表面。 本月11日發(fā)布的《綱要》欲打破各種關(guān)卡壁壘、地區(qū)封鎖及部門與行業(yè)壟斷，率先合并目前八家城際快客營運公司，以改變快速客運巴士車型、協(xié)調(diào)班次，從而降低成本和票價。 其實，兩省一市(江蘇、浙江、上海）一直希望找到交通協(xié)作的突破口以推進(jìn)長三角一體化。上海交通港口局副局長周淮日前回答本報提問時說，上海地鐵在2012年要形成510公里的網(wǎng)絡(luò)，在基本網(wǎng)絡(luò)完成后將進(jìn)一步擴大軌道交通規(guī)模，目前正在研究的就“包括和長三角周邊城市如何進(jìn)行聯(lián)動”。 此外，自杭州灣大橋和蘇通大橋去年相繼建成和開通后，長三角就大打“橋牌”，還在建設(shè)或規(guī)劃的大橋包括：舟山到寧波的大陸連島工程，上海至崇明的長江隧橋工程和崇明到啟東的崇啟大橋，紹興至嘉興的跨江通道，以及蕭山過錢塘江隧道和象山跨海大橋。 盡管深知大橋等交通建設(shè)對構(gòu)筑城市群極其重要，同濟大學(xué)交通運輸學(xué)院教授孫章受訪時提醒，正如打橋牌者計算著個人利益，個別城市在政績依然以地方生產(chǎn)總值（GDP）為依據(jù)的當(dāng)下，不容易落實一體化的目標(biāo)。 他說，建設(shè)城市群最大的阻礙是行政壁壘，“屁股決定腦袋”：“打個比方，上海有條地鐵線據(jù)說是要延伸到蘇州，但遲遲未能落實，理由很簡單，這可能會影響嘉定（毗鄰蘇州的上海地區(qū)）的房地產(chǎn)發(fā)展，因為交通方便了，大家都到蘇州去買價格較低的房子。” 北京大學(xué)中國地方政府研究院院長彭真懷較早前接受媒體訪問時直說：“區(qū)域一體化是個政治問題，不是個經(jīng)濟問題。” 在長三角相距不遠(yuǎn)的15座城市中，有11座城市選擇汽車零配件制造業(yè)，八座城市重石化，12座城市專注通信產(chǎn)業(yè)。
產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同、重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重有悖建設(shè)城市群的目的。孫章說：“城市群的概念、規(guī)劃的重點就是資源的配置，因為每個城市都有它的特點，包括功能、地位與優(yōu)勢。城市群的靈魂就是整體優(yōu)化，讓一加一大于二。”
他呼吁城市之間甚至是城市群之間發(fā)揮互補作用。例如，上海致力發(fā)展高端現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，主要由國有企業(yè)構(gòu)成；江蘇重視工業(yè)園的建設(shè)，是一種集體的企業(yè)；浙江則是重民營企業(yè)的地方，三個地區(qū)的互補性高。 上海社會科學(xué)院經(jīng)濟研究所研究員、長三角聯(lián)合研究中心副秘書長陳維博士相信，中國政府也希望通過城市群的構(gòu)筑，拉動產(chǎn)業(yè)合作，從而把地區(qū)間的差距拉小。 他分析，長三角地區(qū)人均GDP高，是經(jīng)濟發(fā)展的領(lǐng)先者，代表中國競爭力；環(huán)渤海中的北京集中大量尖端的科學(xué)院所和軍工企業(yè)，以及造船、裝備、汽車等產(chǎn)業(yè)，代表中國制造業(yè)的實力；而珠三角是創(chuàng)新中心，應(yīng)把依賴加工的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)成具自有技術(shù)、知識和品牌的產(chǎn)業(yè)，代表中國的活力，這三個城市群“可分工也可以互動起來”。 他以長三角為例，指出如果該地區(qū)達(dá)到共建金融、航運、貿(mào)易和經(jīng)濟“四個中心”的共識，就可成立長三角港口合作委員會、金融體系深化委員會和貿(mào)易促進(jìn)委員會等等，圍繞同一個走向和目標(biāo)調(diào)制與合作：“現(xiàn)在是為合作而合作，為經(jīng)濟總量而發(fā)展，大家都講不清楚為什么，反正是中央要求的，大家都沒有考慮深度合作可產(chǎn)生的大能量。” |
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