中國的鐵路交通，在和平時期建設(shè)了半個多世紀(jì)，但是仍然不能適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，也不能滿足國民舒適安全快捷的需要。顯然，這里面的原因很多。其中一個重要的原因就是，我國鐵路建設(shè)的戰(zhàn)略思路存在著不合理的因素。例如，目前擬議中的京滬線引進日本新干線技術(shù)，以及斥巨資要上的磁懸浮鐵路，就屬于典型的經(jīng)濟戰(zhàn)略和國防戰(zhàn)略雙失誤。

所謂經(jīng)濟戰(zhàn)略失誤，其一，因為我國鐵路交通的主要問題是鐵路總長度太少（既不如德國，也不如印度），因此路軌網(wǎng)絡(luò)不發(fā)達；在這種情況下，試圖僅僅靠提高某一條鐵路線的運行速度，是不能解決問題的。其二，鐵路運行速度，要與飛機和公路運輸速度，形成合理的梯度配合，即高速公路汽車時速在100～200公里之間，鐵路列車時速在200～300公里之間，飛機時速在300公里以上。也就是說，我國應(yīng)當(dāng)研制并使用時速在200～300公里的鐵路技術(shù)。其三，準(zhǔn)高速鐵路線的建設(shè)、運營、維護成本，遠遠比超高速鐵路線要低許多（約在30％至50％之間）；因此發(fā)展準(zhǔn)高速鐵路，可以使更多的地區(qū)得到鐵路交通服務(wù)，也更適合我國的國情。其四，我國有能力自行研制開發(fā)準(zhǔn)高速鐵路，而準(zhǔn)高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)，可以在相應(yīng)規(guī)模上拉動國民經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，并吸納大量的勞動力。

所謂國防戰(zhàn)略失誤，其一，兩條準(zhǔn)高速的京滬線，比一條超高速的京滬線，國防安全系數(shù)要高出一倍以上。其二，重大經(jīng)濟建設(shè)項目的經(jīng)濟安全，同時也是政治安定和國防安全的重要組成部分（在引進外國技術(shù)和設(shè)備的貿(mào)易談判中，有必要增加安全誠信條款，降低或避免對方在技術(shù)設(shè)備中隱藏邏輯炸彈、技術(shù)炸彈的危害）。

　　更重要的是，我們同樣能夠非常好地解決包括京滬鐵路在內(nèi)的國內(nèi)鐵路交通問題。例如，保留現(xiàn)有的走內(nèi)陸的京滬線（京滬西線），新建走沿海的京滬東線（或京滬新線），就可以大大提高北京與上海之間的鐵路運輸能力，同時也能提高北京到上海的運行速度，而且雙線比翼齊飛更輝煌。


　　具體來說，京滬東線即連接北京－濰坊－日照－連云港－上海的沿海鐵路線。這條鐵路交通線分為三大段：第一段從北京直線經(jīng)天津、黃驊、東營到濰坊，長度420公里。第二段從濰坊沿膠萊平原（古海岸線）-日照-到連云港，長度240公里（補注：膠萊平原在四千年前至七八千年前被海水淹沒，見全彩繪大畫冊《經(jīng)典圖讀山海經(jīng)》所收《帝禹山河圖》，上海辭書出版社2003年8月版）。第三段從連云港直線經(jīng)鹽城、東臺、如皋、南通到上海浦東港，長度420公里。

也就是說，京滬東線全長1080公里，其直線運行幾乎與飛機航線相同。如果列車時速為200公里，從北京到上海，5個小時多一點即可到達；如果列車時速為250公里，4個小時多一點即可到達；如果列車時速300公里，3個小時多一點即可到達。

　　應(yīng)當(dāng)指出的是，京滬東線的地理地形得天獨厚。這是因為，北京、天津、黃驊至濰坊在地理上正好全部為平原直線；濰坊至連云港要穿越山東丘陵，根據(jù)目前我國的鐵路建設(shè)技術(shù)，有條件設(shè)計為道走膠萊平原，經(jīng)諸城、日照至連云港；連云港、鹽城、東臺、如皋、南通至浦東又正好全部為平原直線。

　　而且，京滬東線第一段與第二段之間的濰坊轉(zhuǎn)角僅有20度，第二段與第三段之間的連云港轉(zhuǎn)角也只有30度。也就是說京滬東線全程基本都是直線運行，這非常有利于提高速度。與此同時，直線軌道還能夠大大降低建設(shè)施工難度和建設(shè)施工成本。這是因為，鐵路路軌轉(zhuǎn)彎處，為了應(yīng)對離心力，需要嚴格地設(shè)計左右鐵軌的高度差，而且要嚴格限制列車通過轉(zhuǎn)彎處的速度，此外還要加強轉(zhuǎn)彎處路基和鐵軌的強度。

　　對比之下，由于現(xiàn)在使用的老京滬線，當(dāng)初為了顧及沿線城市，不得不采取“之”字形路線，即先向西繞行德州，再折向東到濟南，然后一東一西經(jīng)泰安、曲阜、韓莊、宿州、蚌阜、南京、鎮(zhèn)江、蘇州，才能到上海。也就是說，新的京滬東線比現(xiàn)在的老京滬西線（里程1462公里），直線距離可以縮短近400公里。

　　從構(gòu)建我國高效鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)的角度來說，除了要新建京滬東線之外，當(dāng)前我國急需建設(shè)的有利于形成鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的其它新線路，至少應(yīng)當(dāng)包括如下10個路段：1、日照至青島，將山東港口用鐵路聯(lián)系起來，有利于更港口之間合作。2、北京至滄州，從西北方向可不繞道天津即可進入京滬線。3、濟南經(jīng)聊城至邯鄲，可將京滬線、京九線、京廣線與山西鐵路聯(lián)通。4、南京經(jīng)合肥、六安、潢川、信陽至隨州，可將京滬線、京九線、京廣線與湖北西部鐵路聯(lián)通。5、景德鎮(zhèn)至九江，構(gòu)成環(huán)鄱陽湖鐵路網(wǎng)，同時可加強長江流域東西向鐵路網(wǎng)。6、常州或無錫經(jīng)宜興至湖州，湖州至嘉興，可構(gòu)成環(huán)太湖鐵路網(wǎng)。7、武漢至宜昌，可構(gòu)成環(huán)洞庭湖鐵路網(wǎng)，同時有助于連通長江鐵路線。8、重慶至遂寧，內(nèi)江至遂寧，可構(gòu)建四川盆地鐵路網(wǎng)。9、北海至廉江，逐步構(gòu)建東南沿海鐵路網(wǎng)。10、赤峰至巴林右旗，構(gòu)建內(nèi)蒙古鐵路網(wǎng)，增加南下出海通道。11、天津至保定，從東北方向可不繞道北京即與京廣線連接。

　　事實上，鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，可以使目的地路程優(yōu)化，走捷徑，縮短里程，節(jié)約時間，比單純提速的效率更高（我國鐵路部門熱衷于提速而對鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)缺乏熱情的一個主要原因在于，鐵路運輸收費是按噸公里計算的，運輸路線越長也就收費越多，因此通過壟斷經(jīng)營的“提速”和“繞道”可以獲得更大的利益。顯然，這是一種犧牲乘客和貨主利益的不道德行為，也是人為降低我國整體經(jīng)濟效益的愚蠢行為）。

　　據(jù)此可知，新京滬線的投入使用，以及相關(guān)沿海鐵路線的建設(shè)，不僅可以直線連接天津港、黃驊港、濱州港、東營港、濰坊港、日照港、連云港、上海港，還可以通過支線連通山東半島的蓬萊港、煙臺港、威海港、容成港、青島港，并向南北延伸連通秦黃島港和大連港，以及杭州港、溫州港、廈門港、汕頭港、廣州港、香港、湛江港、北海港、防城港、?？诟?。

　　與此同時，配套建設(shè)上述10個路段的鐵路線，可以在我國形成或促成若干個經(jīng)濟活躍區(qū)，它們包括環(huán)海岸線經(jīng)濟帶、環(huán)渤海經(jīng)濟圈、環(huán)山東半島經(jīng)濟圈、環(huán)泰山經(jīng)濟圈、環(huán)太湖經(jīng)濟圈、環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟圈、環(huán)洞庭湖經(jīng)濟圈、環(huán)四川盆地經(jīng)濟圈等等。

　　因此，保留原京滬線，新建京滬東線，多一條鐵路線，就可以獲得多一份的經(jīng)濟戰(zhàn)略安全和國防戰(zhàn)略安全，并有助于提高現(xiàn)有京滬線的運行速度和調(diào)度靈活性（例如有條件開通京滬不間斷直達列車）。與此同時，采用自主知識產(chǎn)權(quán)的高新技術(shù)發(fā)展的中國鐵路網(wǎng)，可以更好地更安全地為全國經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)，為全國各地的居民出行服務(wù)，而且還可以向世界其它國家出口中國的高速鐵路技術(shù)。事實上，目前我國鐵路密度還很低，至少還需要新建數(shù)萬公里的鐵路線，因此發(fā)展擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的鐵路交通技術(shù)（包括“噴氣火車”、“核動力火車”在內(nèi)的高精尖創(chuàng)新技術(shù)），對國計民生具有重大的意義。

國家的決策與規(guī)劃部不一定是絕對合理的，因為它是平衡各方利益的結(jié)果。老京滬線主要經(jīng)過天津、河北、山東、江蘇、安徽，沿線城市都很發(fā)達，特別是江蘇從南京到上海的滬寧線更是整個中國的經(jīng)濟中心之一，其分量不言而喻。如果走京滬東線，將不涉及安徽，所以安徽肯定比較反對京滬東線的，雖然依舊經(jīng)過山東和江蘇，但是東線經(jīng)過的城市在各省的地位都不高（還是經(jīng)濟實力說話），東線在山東經(jīng)過濰坊、日照等幾個城市，但是在山東17個地級市中，他們的分量比老京滬線的濟南、濟寧要弱得多，所以山東省不會盡全力支持。在說江蘇，京滬線和隴海成就其鐵路樞紐的地位，如果東線建成肯定會削弱徐州的地位，徐州的地位目前在省內(nèi)就超過江蘇沿海連云港、鹽城、南通三市，徐州肯定反對東線！更別提省會南京和蘇錫常鎮(zhèn)這些江蘇的門面了，所以省政府也不會全力支持的。這就是一種權(quán)衡和博弈，看后來京滬高鐵的路線公布后，馬上就看到沿途省份有幾個車站了，這就是博弈和權(quán)衡的結(jié)果。
   京滬線是世界上最繁忙的鐵路，所以才提出建新線，就目前和未來一段時間，京滬線肯定比東線要有優(yōu)勢，從客源和沿途城市的需求，但是不代表東線的城市今天不行，它將來也不行，而且東線的建成確是會分擔(dān)一部分客流，但是東線+西線的總效應(yīng)絕對超過西線+高鐵的效應(yīng)。目前的東線的雛形逐步顯現(xiàn)，但是都是一段一段，一些路段經(jīng)過努力也逐步進入國家的規(guī)劃，但是檔次都比較低，例如連云港到鹽城的鐵路設(shè)計160千米的，預(yù)留200千米，這是一個何等的檔次，且不說鐵路還未實施，等到修好投入運營需要三五年的時間，但是目前D字頭的列車時速已經(jīng)是250千米了，一下子就可以看出差距。
   東線逐步形成，直到最后完全通車，估計需要十年的時間。但是列入規(guī)劃的高鐵好像明年就通車了，這就是列入規(guī)劃（還是重點）與未入的巨大差距，要知道當(dāng)今的時代時間的重要性，相差一年都是很遙遠，更何況十年。