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擾流板/導(dǎo)流板---汽車與空氣動力學(xué)
五岳盟主/編輯  空氣動力學(xué)是一門深奧的度量科學(xué)。一輛汽車在行使時,會對相對靜止的空氣造成不可避免的沖擊。車底的氣流會對車頭和引擎艙內(nèi)產(chǎn)生一股浮升力，削弱車輪對地面的下壓力，影響汽車的操控表現(xiàn)。另外當(dāng)汽車高速行使時，一部分動力也會被用做克服空氣的阻力。所以，空氣動力學(xué)對于汽車設(shè)計(jì)的意義不僅僅在于改善汽車的操控性，同時也是降低油耗的一個竅門。
一、對付浮升力的方法
對付浮升力主要的方法是使用車底擾流板，如我們熟知的“文式管”（Ferrari 360和ENZO屁股下面的喇叭管道）?，F(xiàn)在只有Ferrari 360M 、Lotus Esprit 、Nissan Skyline GT－R還使用這樣的裝置。 另一個主流的做法是在車頭下方加裝一個堅(jiān)固而比車頭略長的阻流器。就是我們熟稱的氣壩。它可以將氣流引導(dǎo)至引擎蓋上，或者穿越水箱格柵和流過車身。至于車尾部分，其課題主要是如何令氣流順暢的流過車身，車尾的氣流也要盡量保持整齊。 二、尾翼的基本設(shè)計(jì) 尾翼和擾流器的誕生正是要解決氣流和浮升力的問題。我們見到過的尾翼可謂五花八門、千奇百怪。不過它們卻有著相同的特點(diǎn)：表面狹窄、水平面離開車身安裝（如果尾翼緊貼在車身安裝，如果它不僅僅起到裝飾作用，便只有擾流器般的作用，這兩者是不同的。）尾翼的主要作用是增加下壓力，所以尾翼的外形必須像倒置的機(jī)翼才行，這樣的設(shè)計(jì)會使流經(jīng)尾翼下端的氣流的速度較流經(jīng)尾翼上端的來得高，從而產(chǎn)生下壓力。還有一種產(chǎn)生下壓力的方法是將尾翼前端微微向下傾斜，雖然這種設(shè)計(jì)會比水平式的尾翼產(chǎn)生更大的空氣拉力，但是在調(diào)節(jié)下壓力大小的方面卻較有彈性。 三、尾翼和擾流器的分別 尾翼和車尾擾流器的分別是后者與車尾連為一體，或者干脆就是車身整體設(shè)計(jì)的一部分。車尾擾流器其實(shí)也可以用來制造下壓力，但是常見的功能扔是減少浮升力和氣流拉力。掀背車的尾擾流器集結(jié)了大量的空氣于擾流器的前方，目的是分隔車尾的氣流，從而降低浮升力。后擾流器也可以令氣流更順暢的流經(jīng)車尾，避免氣流長時間的徘徊或緊貼在車尾上，如此一來便可以減少空氣拉力，同時也可以減低導(dǎo)致浮升力的車底氣壓。 所以，有很多車書喜歡統(tǒng)稱車尾上的凸出物為尾翼是很不專業(yè)的行為，比如普通版的911那個可以自動升降的東西該被稱為擾流器，而GT2上的那個才是貨真價實(shí)的尾翼。 一般來說，歐洲的車廠比較注重汽車的美學(xué)設(shè)計(jì)，同時也很在意Sports Sedan和Racing Edition之間的分別。所以，歐洲的車廠比較忌用尾翼，而日本的車廠則將尾翼作為賣點(diǎn)推給顧客，從這種分別中也可以輕易的體會出不同國家造車哲學(xué)的不同。 擾流板的作用主要是為了減少車輛尾部的升力。如果車尾的升力比車頭的升力大，就易導(dǎo)致車子轉(zhuǎn)向過多、后輪抓地力減小、高速穩(wěn)定性差。利用擾流板的傾斜度，使風(fēng)力直接產(chǎn)生向下的壓力，如F1賽車尾部的擾流板一般傾斜15°，高速行駛時可達(dá)1000公斤以上的壓力。但是，擾流板同時也增加了風(fēng)阻，如Fl的風(fēng)阻系數(shù)接近1.0(一般轎車為0.3～0.5)。這里就要求在設(shè)計(jì)時必須"恰到好處"，使增加的風(fēng)阻與改善的性能相對非常小。
汽車上的擾流板有多種式樣。如賽車上的擾流板較高，這是為了充分發(fā)揮擾流作用，使沒有亂流的氣流直接作用在擾流板上，而且使它產(chǎn)生的下壓力不致作用于車身而抵消其效應(yīng)。因此必須將擾流板離開車身表面安裝。
有些旅行轎車的頂蓋后緣安裝擾流板，使頂蓋上一部分氣流被引導(dǎo)流過后窗表面。這樣既可使后窗后部的升力降低，也可引導(dǎo)氣流將后窗表面浮塵消除，避免塵污附著而影響汽車后視野。在許多普通轎車上，也裝有擾流板。其實(shí)由于這些車的速度都不是很高，因此擾流板難以發(fā)揮實(shí)際作用，而美化車身外觀則成了裝擾流板的最大目的。 四、尾翼和擾流器的簡史 早在上世紀(jì)30年代，各大車廠已經(jīng)開始致力于降低氣流拉力，而對于浮升力的研究，各車廠大致要到60年代才開始關(guān)注。Ferrari的賽車手Richie Ginther于1961年發(fā)明了能產(chǎn)生下壓力的車尾擾流器，他也因此聞名于世。隨后的Ferrari戰(zhàn)車也都使用此項(xiàng)設(shè)計(jì)。而第一部使用前擾流器（俗稱氣壩）的汽車應(yīng)該是大名鼎鼎的Ford GT40。 這部車在超越時速300km/h時所產(chǎn)生的浮升力令其成為一部根本無法駕馭的汽車，據(jù)說在加裝了前氣壩之后，GT40在達(dá)到極速時前輪的下壓力由原來的310磅激增至604磅！！！第一部使用尾翼的汽車據(jù)說時道奇于60年代末生產(chǎn)的Charger Daytona Plymouth Superbird。 在歐洲車廠方面，保時捷可以算首家兼顧擾流器的功能和美學(xué)設(shè)計(jì)的車廠。1975的911Tubro的一體式的氣壩和鯨魚尾式的擾流器大副降低了浮升力的產(chǎn)生，其效用高達(dá)90。于是在70年代末，氣壩和擾流器更成為保時捷的標(biāo)志。當(dāng)時有很多以高性能作為賣點(diǎn)的車廠也跟隨保時捷的步伐以氣壩和擾流器作為賣點(diǎn)。 現(xiàn)在氣壩和擾流器已經(jīng)非常非常的普通了，幾乎時速可以達(dá)到百余公里的汽車都使用這些東西。其實(shí)如果你的車速并不高，這些東西并不起作用。當(dāng)車速介于60km/h到80km/h之間時，氣流的拉力根本高不過車輪的運(yùn)動阻力，如果要感受尾翼和擾流器在浮升力和下壓力方面的明顯作用，時速必須高于160km。其中的原因是因?yàn)闅饬鞯膭恿ν擒囁俚亩畏?，一部汽車?30km/h加速至260km/h，浮升力和空氣拉力將會有四倍的增加。 同時，所有汽車所有的氣壩，在降低氣流拉力方面都具有一定的作用。一般來說可以減少5～10的整體氣流拉力。另一方面，氣壩也有助于冷卻引擎，亦方便了霧燈的安裝。不過仍然有為數(shù)不少的車廠認(rèn)為尾翼和擾流器是為了美觀而設(shè)的。不過總體來說，這些空氣動力部件都具有一定的實(shí)際作用，以上代凌志SC系列來說，加裝原廠車尾擾流器之后，汽車的Cd數(shù)值由原來的0.32降至0.31。但是Ford Advanced Design Studio的設(shè)計(jì)師Grant Garrison曾經(jīng)說過：如果尾翼和擾流器不是那么受歡迎，我們是不會加在車身上的，但是我們可以用其它方法來把車輛設(shè)計(jì)得具有同樣的空氣動力學(xué)效果。持相同觀點(diǎn)的還有大名鼎鼎的Ferrari，眾所周知Ferrari為了遷就車身設(shè)計(jì)的美感是很忌諱在車身上使用尾翼的，而即使以快跑作為最高目的的Enzo Ferrari也使用的是可升降的尾擾流板，其原因是Ferrari的主席認(rèn)為一部靜止的Ferrari不需要任何擾流器?。?！ 五、對Cd值的解釋 人們普遍對Cd值存在一些誤解。在許多車廠的產(chǎn)品介紹書中，常常會提及新車的風(fēng)阻系數(shù)降低至多少多少Cd，而Cd所指的并不簡單是指我們一般所說的空氣阻力，而是流氣拉力系數(shù)（Drag Coefficient），一般而言氣流在車尾造成的拉力，數(shù)值越低，表示車尾氣流處理的越流暢，該部分的浮升力亦會越小，相對而言，車輛行走時的阻力會低一點(diǎn)，后輪的下壓力也會好一點(diǎn)。說到這里我們就應(yīng)該明白，加裝尾翼并不一定會增加Cd值！如果加裝尾翼和尾擾流器后，車輛尾部氣流通過的流暢度增高，那么這輛車的Cd值反而應(yīng)該降低。汽車設(shè)計(jì)的空氣動力學(xué)問題并不止于車尾，其實(shí)車頭的長度和寬度也會影響一部汽車的總拉力數(shù)值。比如前縱置引擎的中心點(diǎn)要比前軸的中心點(diǎn)更前，車頭就容易造得很長，而如果加寬前輪距來橫置擺放引擎，車頭部分就會隨著加寬，以上兩種情況都會影響到整體的氣流拉力（Cda）。雖然有可能一輛車的Cd造得很低，但是同樣難以彌補(bǔ)車頭部分增加的長度和寬度所帶來的整體氣流拉力數(shù)值的上升，這樣一來等于完全抵消了Cd下降的效果。
比如老款的Accord，雖然風(fēng)阻系數(shù)達(dá)到了Cd0.25，可是因?yàn)檐圀w全面比上一代要加大許多，所有在高速時的穩(wěn)定性表現(xiàn),估計(jì)不會有大幅的攀升，如果這方面的表現(xiàn)的確有所改進(jìn)，也首先應(yīng)該歸功于軸距的加長和懸掛設(shè)定的改進(jìn)，空氣動力學(xué)的成就反而是次要的。因?yàn)槊裼密嚨目諝鈩恿W(xué)表現(xiàn)必須兼顧降低風(fēng)噪和燃油經(jīng)濟(jì)性，所有在設(shè)計(jì)時必然會對汽車的下壓力作出一定的犧牲。 因此，在大家談?wù)揅d時，不應(yīng)該認(rèn)為Cd代表了一部汽車的整體空氣動力表現(xiàn)，更不能輕易的認(rèn)為隨便加裝一只尾翼或者巨型擾流器就必然可以獲得更好的空氣動力學(xué)表現(xiàn)！其實(shí)充其量它只不過改善了空氣動力學(xué)中某個部分的表現(xiàn)而已。 最后，我說說的對改裝空氣動力學(xué)部件的一點(diǎn)個人看法。 基本上，主流車廠在空氣動力學(xué)方面的研究在近年來得到了迅猛的發(fā)展（原因很簡單，內(nèi)燃機(jī)的改進(jìn)在近十年步伐明顯放緩，要想改善汽車的動力表現(xiàn)只有從改善空氣動力學(xué)和提高動力傳輸效率兩方面入手）。新的量產(chǎn)車在空氣動力學(xué)方面的表現(xiàn)也越來越好，這也就是說新車的空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)越來越嚴(yán)謹(jǐn)，隨意的改動更加容易破壞汽車原來的空氣動力學(xué)表現(xiàn)，而非改善。操控性首先講究的是總體的平衡，所有單單改裝Body Kit或者單改其它的空氣動力部件很有可能達(dá)到和愿意背道而馳的效果。所以如果要改就一件式一起改，而且不要輕易的加裝車體的擾流板。第一，車體的擾流板較容易損壞；第二車體的擾流板在正常的車速下根本不能改善汽車的空氣動力表現(xiàn)。 導(dǎo)流板與擾流板
    在空氣動力學(xué)上，有法國物理學(xué)家貝爾努依證明的一條理論：空氣流速的速度與壓力成反比。也就是說，空氣流速越快，壓力越??；空氣流速越慢，壓力越大。例如飛機(jī)的機(jī)翼是上面呈正拋物形，氣流較快；下面平滑，氣流較慢，形成了機(jī)翼下壓力大于上壓力，產(chǎn)生了升力。如果轎車外型與機(jī)翼橫截面形狀相似，在高速行駛中由于車身上下兩面的氣流壓力不同，下面大上面小，這種壓力差必然會產(chǎn)生一種上升力，車速越快壓力差越大，上升力也就越大。這種上升力也是空氣阻力的一種，汽車工程界稱為誘導(dǎo)阻力，約占整車空氣阻力的7%，雖然比例較小，但危害很大。其它空氣阻力只是消耗轎車的動力，這個阻力不但消耗動力，還會產(chǎn)生承托力危害轎車的行駛安全。因?yàn)楫?dāng)轎車時速達(dá)到一定的數(shù)值時，升力就會克服車重而將車子向上托起，減少了車輪與地面的附著力，使車子發(fā)飄，造成行駛穩(wěn)定性變差。 為了減少轎車在高速行駛時所產(chǎn)生的升力，汽車設(shè)計(jì)師除了在轎車外型方面做了改進(jìn)，將車身整體向前下方傾斜而在前輪上產(chǎn)生向下的壓力，將車尾改為短平，減少從車頂向后部作用的負(fù)氣壓而防止后輪飄浮外，還在轎車前端的保險(xiǎn)杠下方裝上向下傾斜的連接板。連接板與車身前裙板聯(lián)成一體，中間開有合適的進(jìn)風(fēng)口加大氣流度，減低車底氣壓，這種連接板稱為導(dǎo)流板。在轎車行李箱蓋上后端做成象鴨尾似的突出物，將從車頂沖下來的氣流阻滯一下形成向下的作用力，這種突出物稱為擾流板。
【安裝注意】
時下流行個性化改裝，年輕車主會跟風(fēng)而上，如加裝只在賽車上使用的擾流板。孫國慶表示，加裝擾流板，對汽車的構(gòu)造和擾流板本身的材質(zhì)都有著非常高的要求。所以，追求個性的車主最好不要隨意給車加裝擾流板。不適當(dāng)?shù)募友b，只能使汽車看起來特別“扎眼”而別無用處，此外還大大增加了汽車的風(fēng)阻系數(shù)，提高了車輛的實(shí)際油耗，并且車速越高，油耗增加得越多。 為了減少轎車在高速行駛時所產(chǎn)生的升力，汽車設(shè)計(jì)師在轎車外形方面做了改進(jìn)，將車身整體向前下方傾斜而在前輪上產(chǎn)生向下的壓力，將車尾改為短平，減少從車頂向后部作用的負(fù)氣壓而防止后輪飄浮，還在轎車前端的保險(xiǎn)杠下方裝上向下傾斜的連接板。連接板與車身前裙板連成一體，中間開有合適的進(jìn)風(fēng)口加大氣流度，減低車底氣壓，這種連接板就是導(dǎo)流板。在轎車行李箱蓋上后端做成像鴨尾似的突出物，將從車頂沖下來的氣流阻滯一下形成向下的作用力，這種突出物就是擾流板。導(dǎo)流板限制空氣流過下部車身（使汽車下面的湍流處于最小值，并且使空氣的流動阻力降低），而且使前部的車輪不致抬起。邊裙引導(dǎo)氣流離開后輪，這樣可減少氣流擾動和氣流阻力。擾流板改變了車身后端氣流的方向，減少了氣流的阻力并可阻止后部車輪抬起。 現(xiàn)在有很多車主們給自己的轎車加裝上擾流板，主要的改進(jìn)集中在車尾，也就是我們所說的尾翼，但是你真正了解加裝尾部擾流板的利或弊嗎？擾流板真的適合你嗎？ 專家一：擾流板的作用主要是為了減少車輛尾部的升力。如果車尾的升力比車頭的升力大，就易導(dǎo)致車子轉(zhuǎn)向過多、后輪抓地力減小、高速穩(wěn)定性差。加裝擾流板為何能減少尾部升力?利用擾流板的傾斜度，使風(fēng)力直接產(chǎn)生向下的壓力，如F1賽車尾部的擾流板一般傾斜15度，高速行駛時可達(dá)1000公斤以上的壓力。但是，擾流板同時也增加了風(fēng)阻，如Fl的風(fēng)阻系數(shù)接近1.0(一般轎車為0.3～0.5)。這里就要求在設(shè)計(jì)時必須恰到好處，使增加的風(fēng)阻與改善的性能相對非常小。 專家二：根據(jù)空氣動力學(xué)原理分析，我們知道汽車在行駛過程中會遇到空氣阻力，這種阻力可分為縱向、側(cè)向和垂直上升3個方面的作用力，并且空氣阻力與車速平方成正比，所以車速越快，空氣阻力就越大。一般情況，當(dāng)車速超過60km／h時，空氣阻力對汽車的影響表現(xiàn)得就非常明顯了。為了有效地減少并克服汽車高速行駛時空氣阻力的影響，人們設(shè)計(jì)使用了汽車尾翼，其作用就是使空氣對汽車產(chǎn)生第四種作用力，即對地面的附著力，它能抵消一部分升力，控制汽車上浮，減小風(fēng)阻影響，使汽車能緊貼著道路行駛，從而提高行駛的穩(wěn)定性。我們觀注F1賽事會發(fā)現(xiàn)，F(xiàn)1賽車的前后都安裝有定風(fēng)翼，它們?yōu)檐圀w提供了近60％的下壓力，從而保證了高速下輪胎具有足夠的抓地力來保持車身的穩(wěn)定性。 專家三：加裝擾流板對于節(jié)省燃油也有一定幫助。在一般道路上行駛，耗油量減少或許不明顯，如果在高速公路上以120km／h以上的時速行駛，則此時汽車尾翼的作用就很明顯了。但是一般來說不建議小排量的汽車加裝擾流板，因?yàn)閿_流板主要是用來增加車身的穩(wěn)定性的，針對大排量車來說很重要，但小排量的車安裝夸張的尾部擾流板反而會影響車速。 專家四：在一些旅行轎車的車頂后部安裝有小型擾流板，這些擾流板使車頂上的一部分氣流被引導(dǎo)流過后車窗表面，這樣既可使車輛后部的升力降低，也可利用氣流將后車窗表面浮塵清除，避免灰塵附著影響車后視野。 專家五：按材質(zhì)來分，目前市場上的擾流板主要有三種： 第一種是以原廠生產(chǎn)的玻璃鋼材質(zhì)的擾流板，相對比較貼合車身的線條。 第二種就是鋁合金的擾流板，給人感覺比較夸張，但導(dǎo)流效果不錯，而且價格適中，不過重量要比其他材質(zhì)的擾流板稍重些。 第三種就是最好的擾流板材質(zhì)——碳纖維的擾流板，是高剛性和高耐久性的完美結(jié)合，并廣泛被F1賽車采用，F(xiàn)1賽車上擾流板的空間位置有些是可以調(diào)校的，調(diào)校方式分為手動和自動兩種，其中自動調(diào)校型多了液壓立柱，可根據(jù)車速自動調(diào)整擾流板的角度。一般建議消費(fèi)者選擇手動調(diào)校型的，液壓自動調(diào)校型的不僅價格較貴，而且不如手動型操作方便。 好多人認(rèn)為擾流板越大越好。其實(shí)不然！安裝擾流板除了美觀作用外，更大的作用是高速時候?yàn)閻圮囂峁┍匾姆€(wěn)定性。由于大多數(shù)轎車以城市道路行駛為主，車輛根本達(dá)不到擾流板能夠發(fā)揮作用的時速，體積越大，低速阻力就越大，再加上很多車主安裝的是鋁合金擾流板，車身整體重量的增加，也勢必導(dǎo)致油耗的上升。因此這樣做是得不償失的，選擇一個大方得體美觀實(shí)用的擾流板才是改裝之真諦?，F(xiàn)在絕大多數(shù)的的車型都是普通轎車，但是很多車主也加裝有擾流板，由于這些車的速度不是很高，因此擾流板很難發(fā)揮實(shí)際的作用，而美化車身外觀則成了裝擾流板的最大目的。 通過以上敘述，我想我們應(yīng)該對加裝擾流板有了更高的認(rèn)識，不管您的愛車是否需要加裝擾流板，安全駕駛才是最重要的。 【F1和擾流板】 隨著風(fēng)洞測試能力的增強(qiáng)和計(jì)算機(jī)仿真手段的出現(xiàn)，近年的Ｆ１賽車上采用了大量的空氣動力學(xué)裝置。最明顯的就是在賽車的前部和后部安裝著一排排的定風(fēng)翼，這些定風(fēng)翼起到擾流板的作用，能產(chǎn)生下壓力，但同時又會產(chǎn)生氣動阻力。前定風(fēng)翼大約提供了賽車總下壓力的２５％，后定風(fēng)翼可提供總下壓力的約１／３。前后定風(fēng)翼包含了許多元件，風(fēng)翼的角度都是獨(dú)立可調(diào)的。在最外端，定風(fēng)翼與縱向端板相接，最大限度導(dǎo)引氣流，防止氣流從風(fēng)翼末端溢出而降低效率。 不同賽道有不同空氣動力學(xué)要求，一般直道短、彎道多的所謂低速賽道需要有較高下壓力，如摩納哥的蒙特卡洛賽道，需要將定風(fēng)翼的角度調(diào)大一些；而一些擁有長直道的高速賽道，如意大利的蒙扎賽道，為了減少在直道上的氣動阻力，則需要較小的定風(fēng)翼角度。但實(shí)際上，大量的Ｆ１賽道并非能簡單歸類為低速或高速賽道，新建的賽道往往都是混合型賽道，同時具備慢彎、高速彎和長直道，定風(fēng)翼的調(diào)整需要和試車數(shù)據(jù)緊密結(jié)合起來。 賽車的底板同樣也是重要的空氣動力學(xué)裝置，它是將碳纖維板直接安裝在底盤下部。底板和賽車后定風(fēng)翼下方的擴(kuò)散器之間的關(guān)系非常關(guān)鍵，向上翹起的擴(kuò)散器增加了賽車底板和跑道面的距離，降低了那個部位空氣流動的速度，就相當(dāng)于在一個河流變寬的時候，減低了水流的速度。降低賽車速度必須降低下壓力，國際汽聯(lián)近幾年來對前定風(fēng)翼高度、后定風(fēng)翼的位置、底板尺寸等進(jìn)行了嚴(yán)格限制，尤其是２００５賽季的規(guī)則使得使Ｆ１賽車下壓力減少了近２０％，果然０５賽季初的平均單圈成績比２００４賽季相應(yīng)增加了２－３秒。其他Ｆ１賽車空氣動力學(xué)裝置還包括裝在車身上的各種導(dǎo)流板和翼板等，這些裝置的作用主要用于疏導(dǎo)氣流，如在前輪后部的導(dǎo)流板是為了梳理車輪后部產(chǎn)生的亂流，使其平順進(jìn)入賽車側(cè)箱的散熱器口，提高冷卻效率。 盡管空氣動力學(xué)裝置在Ｆ１賽車上起到了關(guān)鍵作用，但包括法拉利車隊(duì)技術(shù)總監(jiān)羅斯·布朗在內(nèi)的相當(dāng)多業(yè)界人士卻對空氣動力學(xué)的濫用很是反感，他們認(rèn)為提高機(jī)械抓地能力才是賽車技術(shù)發(fā)展的光明大道，過度依賴空氣動力學(xué)“制造”下壓力是沒有前途的。畢竟，Ｆ１賽車在追求極限速度的同時，也應(yīng)該對民用車技術(shù)的進(jìn)步作出示范，過多的空氣動力學(xué)套件很難應(yīng)用在民用車上。羅斯·布朗說：“我們應(yīng)該通過規(guī)則的約束來制造全新概念的賽車，新賽車應(yīng)擺脫所有附加空氣動力學(xué)零件，那些前后翼還有附加小翼都應(yīng)該消失。” 飛機(jī)擾流板 有的稱之為“減速板”、“阻流板”或“減升板”等，這些名稱反映了它們的功能。分為飛行、地面擾流  板兩種，左右對稱分布，地面擾流板只能在地面才可打開，實(shí)際上擾流板是鉸接在機(jī)翼上表面的一些液壓致動板，飛行員操縱時可以使這些板向上翻起，增加機(jī)翼的阻力，減少升力，阻礙氣流的流動達(dá)到減速、控制飛機(jī)姿態(tài)的作用。 在空中飛行時，擾流板可以降低飛行速度并降低高度。只有一側(cè)的擾流板動作時，作用相當(dāng)于副翼，主要是協(xié)助副翼等主操作舵面來有效控制飛機(jī)做橫滾機(jī)動。 在飛機(jī)著陸在地面滑跑過程中時，飛行、地面擾流板會盡可能地張開，以確保飛機(jī)迅速減速。 |
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