慘，，，濟(jì)南鐵路局漏發(fā)了火車減速令

一個(gè)濟(jì)南鐵路局職工對撞車慘案的分析：

今天，面對很多網(wǎng)友對“4·２８膠濟(jì)鐵路特別重大事故”產(chǎn)生的無數(shù)疑惑，對鐵路的改革發(fā)展與生產(chǎn)管理產(chǎn)生置疑，我作為一個(gè)火車司機(jī)想要再次發(fā)表一下個(gè)人的見解。  
一：調(diào)度命令傳達(dá)不到位是事故的根本原因
    1：火車的速度是這樣控制的
    鐵路線路、曲線、橋梁、道岔的限制速度（允許速度）以一條紅色“限速曲線”出現(xiàn)在機(jī)車監(jiān)控裝置微機(jī)控制系統(tǒng)（俗稱黑匣子）的顯示屏中，屬于模式設(shè)定參數(shù)。施工臨時(shí)限速則由司機(jī)通過IC卡在出勤時(shí)進(jìn)行寫卡、接車后再將卡上數(shù)據(jù)讀入機(jī)車監(jiān)控裝置。列車運(yùn)行到臨時(shí)限速地段時(shí)，“限制速度”自動變?yōu)?#8220;臨時(shí)限速值”，紅色“限速曲線”自然彎曲。司機(jī)操縱列車進(jìn)行速度控制和列車起停的依據(jù)就是由線路、曲線、道岔允許速度和臨時(shí)限速以及信號變化等參數(shù)所形成的這條紅色“限速曲線”。當(dāng)司機(jī)操縱失誤導(dǎo)致“運(yùn)行速度”等于“限速”時(shí)，“速度曲線”與紅色“限速曲線”相碰，監(jiān)控裝置產(chǎn)生列車緊急停車指令，列車自動實(shí)施緊急制動停車。司機(jī)要臨時(shí)取消揭示限速必須對監(jiān)控裝置進(jìn)行解鎖操作，揭示的解鎖按壓轉(zhuǎn)儲鍵彈出揭示解鎖提示信息后，5秒內(nèi)直接按壓當(dāng)前須解鎖揭示序列號，此時(shí)彈出取消當(dāng)前揭示調(diào)度命令的輸入窗口，正確輸入后，移光標(biāo)到確認(rèn)項(xiàng)按確認(rèn)鍵。根據(jù)“車機(jī)聯(lián)控制度”規(guī)定，在列車進(jìn)入有臨時(shí)限速路段區(qū)間前的車站值班員還要用電臺通知司機(jī)和運(yùn)轉(zhuǎn)車長，司機(jī)和運(yùn)轉(zhuǎn)車長必須用電臺復(fù)誦。在特殊情況下計(jì)劃外臨時(shí)出現(xiàn)的限速（如發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情），列車調(diào)度員應(yīng)發(fā)布調(diào)度命令給司機(jī)，車站值班員負(fù)責(zé)傳送。這個(gè)命令是書面命令必須停車交遞，部分調(diào)度命令對通過列車可以用電臺發(fā)布，司機(jī)進(jìn)行電臺復(fù)誦后視為命令傳達(dá)到位。
    2：事故的原因是這樣的
    據(jù)報(bào)道，“濟(jì)南鐵路局4月23日印發(fā)了《關(guān)于實(shí)行膠濟(jì)線施工調(diào)整列車運(yùn)行圖的通知》，其中含對該路段限速80公里的內(nèi)容。這一重要文件距離實(shí)施時(shí)間28日零時(shí)僅有4天，卻在局網(wǎng)上發(fā)布。對外局及相關(guān)單位以普通信件的方式車遞，而且把北京機(jī)務(wù)段作為了抄送單位。這一文件發(fā)布后，在沒有確認(rèn)有關(guān)單位是否收到的情況下，4月26日濟(jì)南局又發(fā)布了一個(gè)調(diào)度命令，取消了多處限速命令，其中包括事故發(fā)生段。各相關(guān)單位根據(jù)4月26日的調(diào)度命令，修改了運(yùn)行監(jiān)控器數(shù)據(jù)，取消了限速條件。文件傳遞及調(diào)度命令傳遞混亂，給事故發(fā)生埋下了極大的隱患。濟(jì)南局列車調(diào)度員在接到有關(guān)列車司機(jī)反映現(xiàn)場臨時(shí)限速與運(yùn)行監(jiān)控器數(shù)據(jù)不符時(shí)，4月28日4時(shí)02分濟(jì)南局補(bǔ)發(fā)了該段限速每小時(shí)80公里的調(diào)度命令，但該命令沒有發(fā)給T195次機(jī)車乘務(wù)員，漏發(fā)了調(diào)度命令。而王村站值班員對最新臨時(shí)限速命令未與T195次司機(jī)進(jìn)行確認(rèn)，也未認(rèn)真執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控。與此同時(shí)，機(jī)車乘務(wù)員沒有認(rèn)真瞭望，失去了防止事故的最后時(shí)機(jī)。”
     以上文字清楚的將事故原因歸結(jié)為三點(diǎn)：
    a、4月23日致4月28日的整個(gè)過程中，列車調(diào)度員對“膠濟(jì)線施工路段臨時(shí)限速”的命令傳達(dá)存在玩忽職守（“從23號到28號，濟(jì)南鐵路局在大約五天的時(shí)間里連發(fā)三道命令，從限制速度到解除限速，隨后又再次限速，這樣混亂和頻繁的更改真是讓人頭昏腦漲”），以致命令最終未能傳達(dá)到T195次機(jī)車乘務(wù)員。這是導(dǎo)致T195次超速51km/h的而造成脫線、顛覆的直接原因。
    b、王村站值班員對最新臨時(shí)限速命令（4月28日4時(shí)02）未與T195次司機(jī)進(jìn)行確認(rèn)，也未認(rèn)真執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控，屬于過失。
    c、T195次司機(jī)“沒有認(rèn)真瞭望，”也就是在時(shí)速131公里的機(jī)車上沒有看到插在路邊的直徑僅為約30厘米的黃底黑字“臨時(shí)限速牌”，從而“失去了防止事故的最后時(shí)機(jī)。”
    3：更多的疑點(diǎn)
    a、“4月26日濟(jì)南局又發(fā)布了一個(gè)調(diào)度命令，取消了多處限速命令，其中包括事故發(fā)生段。列車調(diào)度員在接到有關(guān)列車司機(jī)反映現(xiàn)場臨時(shí)限速與運(yùn)行監(jiān)控器數(shù)據(jù)不符時(shí)，4月28日4時(shí)02分濟(jì)南局補(bǔ)發(fā)了該段限速每小時(shí)80公里的調(diào)度命令”。這只能說明地面施工單位與行車調(diào)度部門的信息溝通不對稱，列車調(diào)度員發(fā)布命令不規(guī)范或錯(cuò)發(fā)、漏發(fā)。
    b、在4月26日取消限速命令之后到4月28日凌晨4時(shí)02分補(bǔ)發(fā)限速令之間，近兩天的時(shí)間里通過該路段的T字頭特快列車是如何安全通過的？讓人疑惑。
    c、因修建“新建客線大尚莊特大橋”而臨時(shí)建成的“S”形彎道究竟符不符合鐵路施工標(biāo)準(zhǔn)，卻無從得知。就在事發(fā)后不久，“新建客線大尚莊特大橋”工程事故段開始復(fù)工，在那里施工的中鐵二十局施工工人，竟有不少是來自四面八方的臨時(shí)工。據(jù)了解，正是由于“新建客線大尚莊特大橋”的修建，原膠濟(jì)線臨時(shí)修建了“S”形彎道作為膠濟(jì)線橋接，繞過施工現(xiàn)場，彎道位于膠濟(jì)線貨車軌道與客車軌道之間，限速80公里，全長超過600米。“S”型彎道的修建單位目前尚不清楚。但作為正式膠濟(jì)線一段的“新建客線大尚莊特大橋”，目前在施工規(guī)范上已經(jīng)存在隱患。

二：生死時(shí)速——3分鐘里能做些什么？
    “28日凌晨4時(shí)41分，由北京開往青島的T195次客車通過膠濟(jì)鐵路王村站，在K289＋610處，這列客車車尾前10-17位脫線、顛覆，造成由煙臺開往山東菏澤的5034次客車與脫線、顛覆車輛相撞。據(jù)悉，T195次列車從脫軌到被迎面開來的5034次正面撞上，中間間隔僅僅3分鐘。”以下的討論建立在假如這3分鐘客觀上存在。
       1：T195次列車脫軌后到被5034次正面撞上所間隔的這3分鐘里，T195次司機(jī)在做什么？當(dāng)T195次列車10-17位脫線、顛覆后列車會因列車管的斷裂而產(chǎn)生緊急制動停車，這個(gè)緊急停車過程產(chǎn)生的巨大沖動，即使司機(jī)完全睡著了也會因職業(yè)習(xí)慣而被驚醒。事發(fā)后，司機(jī)致少在兩分鐘內(nèi)可以從震驚中清醒過來做出脫軌、顛覆的判斷，再用一分鐘拿起電臺來進(jìn)行呼叫和鳴示警報(bào)信號。不管有沒有用，致少可以做到這點(diǎn)，假如當(dāng)時(shí)的這3分鐘里頭腦足夠清醒。
    2：5034次司機(jī)在撞車前采取了緊急制動措施毫無疑問，否則5034次客車脫線、顛覆的絕不只是機(jī)后1-3位及機(jī)車。但這個(gè)緊急制動措施的時(shí)機(jī)是否及時(shí)？發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情的了望距離是否受到“S”曲線的限制？旅客列車(含動車組)最高運(yùn)行速度120km/h緊急制動距離為800m，5034次司機(jī)若有效了望距離在1000米以上并及時(shí)發(fā)現(xiàn)了線路被顛覆的T195次列車車箱侵占而及時(shí)果斷的在800米以外采取了緊急制動，接下來的相撞就可以避免。若不是大下坡道，71公里時(shí)速的旅客列車使用緊急制后在500米內(nèi)即可以放心的停下來。
    3：事故發(fā)生后，受傷和沒有受傷的旅客和列車乘務(wù)員的第一反映是什么？我們的火車列車員應(yīng)該從來沒有對乘客進(jìn)行過象空姐要對旅客進(jìn)行發(fā)生不測后該如何進(jìn)行的教育。這一項(xiàng)針對乘客在乘車過程中發(fā)生不測后應(yīng)該怎么辦的教育在鐵路應(yīng)該屬于空白。

三：如果我是T195次司機(jī)未必一定能防止這起事故
    1：單司機(jī)操縱在很多時(shí)候無法做到不間斷了望。
    現(xiàn)在都是實(shí)行長交路雙班單司機(jī)操縱，也就是由原來的兩雙眼睛了望變成一雙眼睛了望，另一雙眼睛在休息，直到這雙眼睛很疲倦了（貨車6到8小時(shí)、客車4到5小時(shí)）才由另一雙經(jīng)過短暫休息的眼睛來接著了望。當(dāng)這雙眼睛在進(jìn)行其它工作，如側(cè)線參數(shù)輸入、打點(diǎn)、呼叫電臺時(shí)，調(diào)速時(shí)盯著監(jiān)控裝置以確保速度盡量接近限速而又不至碰到限速以實(shí)現(xiàn)“貼線運(yùn)行（這是機(jī)務(wù)部門在提速后為確保列車正點(diǎn)對司機(jī)操縱的基本要求）”時(shí)，過“八跨”進(jìn)行數(shù)個(gè)琴鍵開關(guān)的斷開與閉合、同時(shí)還要注意時(shí)機(jī)的恰到好處、還要拿起電臺來執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化呼喚“禁止雙弓、單工好了、斷主斷好了、合主斷好了網(wǎng)壓正常”、同時(shí)手還要往監(jiān)控裝置的“定標(biāo)”鍵上按一下，而有時(shí)這多重任務(wù)數(shù)個(gè)環(huán)節(jié)還要在一起同時(shí)進(jìn)行。一雙眼睛、一雙手、一個(gè)腦袋，我這個(gè)星際高手在開車過程中的個(gè)別時(shí)候在執(zhí)行“多重任務(wù)”時(shí)也會偶爾有措手不及的時(shí)候。
    2：火車司機(jī)身體上和意志上不具備軍人的素質(zhì)
    現(xiàn)在鐵路改革一味的延長行車交路，使乘務(wù)員一次工作里程由原來的一百多公里延長到三四百多公里，一次乘務(wù)作業(yè)時(shí)間由原來的五六小時(shí)延長至十四五小時(shí)，而且將一個(gè)司機(jī)配一個(gè)副司機(jī)的兩人值乘變?yōu)閮蓚€(gè)司機(jī)輪流休息的單司機(jī)值乘。在二萬五千伏高電壓高磁場輻射下、在辟相機(jī)通風(fēng)機(jī)組的轟鳴聲中顛簸三四百公里十幾小時(shí)后，在燥熱中、在凌晨最困盹的時(shí)刻，僅憑一個(gè)火車司機(jī)、一個(gè)肉體之軀，他有多高的素質(zhì)能時(shí)刻保持處于注意集中精力充沛的最佳狀態(tài)？火車司機(jī)并不是軍人，身體上的和意志上的素質(zhì)均不能跟軍人相比。
    3：職業(yè)習(xí)慣會使我們在行車中難免會產(chǎn)生一些疏忽
    報(bào)道稱“機(jī)車乘務(wù)員沒有認(rèn)真瞭望，失去了防止事故的最后時(shí)機(jī)。”這里面毫無疑問的存在機(jī)車乘務(wù)員的過失，這個(gè)過失的背后還有一個(gè)“職業(yè)習(xí)慣”的問題。經(jīng)過一次次的提速后，為了確保列車正點(diǎn)，現(xiàn)在對火車司機(jī)的操縱提出了更高的要求。這個(gè)要求就是不管客貨列車均要求“貼線運(yùn)行”， “貼線運(yùn)行”顧名思義就是要求運(yùn)行速度貼著限制速度運(yùn)行，以盡可能的提高技術(shù)速度，只有這樣才能確保正點(diǎn)。這樣，我們在開車的時(shí)候，在加載和制動調(diào)速以及速度非常接近限速時(shí)很多時(shí)候都是盯著監(jiān)控裝置顯示屏上的那根“紅色限速曲線”。超速一公里考核50元，自停動作下崗一個(gè)月，責(zé)任晚點(diǎn)當(dāng)然也要考核。對于臨時(shí)限速在實(shí)際運(yùn)行中由主要依據(jù)地面的限速牌和限速地點(diǎn)標(biāo)變?yōu)楦嗟膶ΡO(jiān)控裝置“紅色限速曲線”的依賴。只要監(jiān)控裝置的臨時(shí)限速數(shù)據(jù)不斷的根據(jù)現(xiàn)場變化進(jìn)行刷新，司機(jī)正確進(jìn)行刷卡和讀卡操作，火車司機(jī)操縱上的這個(gè)習(xí)慣上的小小變化不會對安全構(gòu)成威脅。這些因素的存在，職業(yè)習(xí)慣就會使我們在行車中難免會產(chǎn)生一些疏忽，這個(gè)疏忽比如事故中在時(shí)速131公里的機(jī)車上，面對一晃而過的小小的限速牌，一時(shí)沒有看到。

四：我們的鐵路需要怎樣的改革
    1：大干快上成鐵路發(fā)展的鮮明特色
        2003—2007年的5年間，全國鐵路旅客發(fā)送量、貨物發(fā)送量、換算周轉(zhuǎn)量分別增長28.5%、52.7%和50.3%。五年間，全國鐵路完成建設(shè)投資5220億元，比上一個(gè)五年增長82％；共投產(chǎn)新線6140公里、復(fù)線2808公里、電氣化鐵路6529公里。2007年全國鐵路營業(yè)里程達(dá)7.8萬公里，比2002年增加了6100公里，復(fù)線率達(dá)到34.8%，電氣化率達(dá)到32.6%。經(jīng)過第五次、第六次大面積提速，鐵路運(yùn)輸能力提高50%以上，進(jìn)入世界鐵路既有線提速先進(jìn)行列。 2006年7月1日，西部大開發(fā)標(biāo)志性工程青藏鐵路，經(jīng)過建設(shè)者五年奮戰(zhàn)，全線開通并實(shí)現(xiàn)安全平穩(wěn)運(yùn)行。青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，對西藏、青海的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展起到了巨大拉動作用。“2008年，隨著京滬、京石、石武等一大批重點(diǎn)項(xiàng)目的開工，固定資產(chǎn)投資規(guī)模預(yù)計(jì)達(dá)到3820億元，加上長期借款到期還本，需要籌集的長期資金將近5000億元。”
    根據(jù)“十一五”規(guī)劃，中國在2008、2009、2010年的鐵路建設(shè)每年平均資本開支超過3000億元，衛(wèi)強(qiáng)指出，從目前鐵道部的資金來源看，每年會有高達(dá)2000億元的資金缺口。原因是鐵道部歷來的資本建設(shè)是靠自身積累，而通過借款也不能借到很大規(guī)模，因?yàn)殍F道部2006年的負(fù)債率高達(dá)80%，未來幾年想大規(guī)模發(fā)債或者借貸來解決資金缺口不太可能。地方政府及其它社會投資者權(quán)益投資所占合資鐵路公司投資總額的比例不足1/4，而且，這一投資規(guī)模相較于銀行貸款來說更是很小。吸引商業(yè)化資本進(jìn)入鐵路行業(yè)將直接推進(jìn)鐵路行業(yè)改革。“就像公路產(chǎn)業(yè)一樣，之所以能吸引5000多億元投資，是因?yàn)樗蟹浅：玫耐顿Y回報(bào)率，而目前鐵路由于價(jià)格管制，年平均回報(bào)率不到1%(2006年為3%)。” 衛(wèi)強(qiáng)告訴記者，這與鐵路運(yùn)營商沒有定價(jià)權(quán)和投資決策權(quán)有關(guān)。
        2：鐵路建設(shè)沒有錢，那么看一下我們的全路綠色工程（以上海局為例）
    近一年來，上海局在管內(nèi)京滬線、滬昆線、京九線已完成的綠化造林工程達(dá)38.78平方公里。相當(dāng)于一個(gè)中等城市3至5年綠化面積的總和。上海局線路造林“十一五”規(guī)劃。五年內(nèi)，全局將種植喬木179.87萬株，灌木472.8萬株，主要干線綠籬全線貫通，沿線宜林地綠化率達(dá)到100%，造林成活率達(dá)到95%以上。其中，接近50%的工作量要在今年完成，實(shí)現(xiàn)了環(huán)境美化，路基穩(wěn)固，鐵路建設(shè)與沿線生態(tài)和諧發(fā)展。截至2007年9月30日，上海局沿線已栽植喬木272.0536萬株，灌木659.0071萬株，綠籬1342.503公里，管內(nèi)京九線、京滬線、滬昆線綠化全部達(dá)標(biāo)。
    生機(jī)勃勃的綠化工程亮點(diǎn)頻現(xiàn)，旅客深深感受到“客舍青青柳色新”的意境。正可謂“人在車中坐，車在畫中行”。但在這一切光環(huán)的背后，你可知道為此投下的資金是個(gè)什么數(shù)嗎？
       3：大刀闊斧的改革令鐵路職工難以適從
    改革成就是睹目的，輝煌的背后卻是基層的一線干部職工難以適從和無限尷尬。
    自我入路后最明顯的變化是鐵路的輔業(yè)（醫(yī)、教、法等）實(shí)現(xiàn)了徹底的分離，貨運(yùn)列車的運(yùn)行速度（單線）由69公里每小時(shí)提高到80公里每小時(shí)，客運(yùn)列車速度則由79公里提高到了100公里。機(jī)車車型由內(nèi)燃變成了電力，原來的鐵路分局撤了，兩個(gè)（其它地方是四五個(gè)）機(jī)務(wù)段合并成了一個(gè)，現(xiàn)在連車間都不存被兼并了。我的工資漲副遠(yuǎn)未達(dá)到官方宣稱的“2007年職工人均工資比2002年提高了78.9%。”新增加了50%以上的兩地分居。乘務(wù)里程延長了一半，月工作時(shí)間大大延長了。完成電氣化改造并實(shí)行雙班單司機(jī)乘務(wù)方式之后，原來由八個(gè)乘務(wù)員干的活只需兩個(gè)司機(jī)來干，但拿到手上的收入在幾次加薪之后仍未感到明顯的增加。明顯增加的只有工作強(qiáng)度、風(fēng)險(xiǎn)壓力、經(jīng)濟(jì)考核以及由于物價(jià)大副上漲而薪水蝸牛漫步所帶來的夫妻矛盾的升級。火車司機(jī)的健康普遍處于亞健康狀態(tài)…….