鐵道部宣布，今年鐵路春運各類旅客列車一律不再實行票價上漲，今后也不再上浮。 每年春運前夕，漲價與否的爭議之聲總會不絕于耳，然而結(jié)果總是“漲”聲響起來。贊成漲價者總會擺出一大堆漲價的理由，并煞有介事地拿出需求來勸慰消費者，說明其漲價的所謂市場經(jīng)濟的屬性。誠然，供求原理告訴我們，當商品供不應(yīng)求時，價格上漲；供過于求時，價格下降。但是，既然春運需求大增之時要漲價，怎么不見鐵路等運輸部門在低峰之時降價的舉動呢？從經(jīng)濟學的角度分析，春運漲價其實是剝奪了“消費者剩余”。

　　“消費者剩余”的解讀

　　“消費者剩余”是指消費者購買某種商品時，所愿支付的價格與實際支付價格之間的差額。在經(jīng)濟學中，這一概念是馬歇爾提出來的，他在《經(jīng)濟學原理》中為“消費者剩余”下了這樣的定義：一個人對一物所付的價格，決不會超過，而且也很少達到他寧愿支付而不愿得不到此物的價格。因此，他從購買此物所得的滿足，通常超過他因付出此物的代價而放棄的滿足，這樣，他就從這種購買中得到一種滿足的剩余。他寧愿付出而不愿得不到此物的價格，超過他實際付出的價格的部分，是這種剩余滿足的經(jīng)濟衡量。這個部分可以稱為“消費者剩余”。

　　通俗地說，“消費者剩余”就是消費者為購買一種商品或服務(wù)愿意支付的價格減去其實際支付后的節(jié)余部分。舉例來說，當一個人餓了3天了，買第一個燒餅的時候他可能愿意支付100元的價格，但是市場上燒餅的價格只是1元，所以該商家只能以1元的價格出售，而不能以100元的價格出售，這99元就是屬于消費者的“剩余”，任何商家都不能瓜分這部分“剩余”，否則就是違反市場經(jīng)濟規(guī)律的壟斷行為。

　　“消費者剩余”可能為正數(shù)，也可能為負數(shù)。就拿乘車來說吧，假定甲消費者富有，愿意為平時回家支付的路費為250元，而實際支付的價格為200元，那么他就獲得了50元的“消費者剩余”；而乙消費者貧窮，打算僅用200元回家，那么他的“消費者剩余”就為零。不管哪一類型的消費者，在春運價格上漲20%后，其回家過年的路費均要上漲至240元，那么甲、乙兩者的“消費者剩余”均會下降40元——甲的“消費者剩余”僅為10元，而乙的“消費者剩余”就降為負40元。

　　既然“消費者剩余”降低，為何人們春節(jié)期間還是人滿為患呢？這是因為，春運期間價格缺乏需求彈性，春運中存在著嚴重的供不應(yīng)求，旅客們常常通宵排隊，需求彈性在這一時刻幾乎為零。在外忙碌了一年的人們大都不會因為“消費者剩余”減少或者甚至沒有“消費者剩余”就不回家過年了，只不過在回家過年的強烈欲望驅(qū)使下，已無暇顧及其“消費者剩余”的被剝奪罷了。

　　那么，究竟是誰剝奪了“消費者剩余”呢？要弄清個中事實，我們來了解一下與“消費者剩余”相對應(yīng)的“生產(chǎn)者剩余”。“生產(chǎn)者剩余”就是商品的生產(chǎn)者出售一種商品得到的收入減去其成本，就是指企業(yè)賺的利潤。在春運價格上漲前，鐵路等運輸部門本已獲得了一定的“生產(chǎn)者剩余”，漲價后，除去其必要的成本增加外，無疑又獲得了更多的“生產(chǎn)者剩余”。而市場上的某一商品和服務(wù)的總剩余是相對固定的，當“消費者剩余”減少之時，“生產(chǎn)者剩余”一定會增加。“消費者剩余”與“生產(chǎn)者剩余”此消彼漲的關(guān)系，明白無誤地揭示了“消費者剩余”減少部分的真實去向。

　　放眼四顧，“消費者剩余”被剝奪的事情并非絕無僅有。機票禁折令，在電力供過于求的情況下提高電價 ，機場高速路在完成投資回收之后卻提高收費，都是典型的例子。

　　背后是“價格歧視”

　　“消費者剩余”被剝奪的背后是“價格歧視”。所謂“價格歧視”，是指對購買生產(chǎn)成本相同的不同消費者收取不同的費用，以及不同時間購買相同量的商品或服務(wù)收取不同的費用的行為。如航空公司對商務(wù)客人和普通旅客的機票收取兩種不同的價格，景區(qū)門票對旅游團和散客收取兩種不同的價格，都屬于歧視行為。

　　我們以航空公司為例分析。航空公司通常會對有計劃并希望選擇低價位的游客提供折扣，同時，航空公司會要求該乘客等到周六晚上之后才能拿到打折的機票，這條規(guī)定會使得急于回家度周末的商務(wù)人員望而卻步。另外，最后的時刻通常不提供折扣，因為許多商務(wù)往來事先并無計劃，而是為了處理意外的事件。于是，航空公司設(shè)計出極其復(fù)雜的計算機程序來管理機票的銷售，從而確保缺乏彈性的乘客無法從折扣中獲益。因此，盡管用有預(yù)算約束的乘客填補空位，航空公司仍然有利可圖。

　　航空公司明顯在瓜分本屬于乘客利益的這部分“剩余”，部分乘客(比如商務(wù)、公務(wù)客人)雖然有能力支付更高的價格，但是航空公司只能夠按照市場平均價格來出售自己的產(chǎn)品，而不能夠針對有較強支付能力的乘客收取更高的票價。雖然多級艙位運價體系已成為世界民航業(yè)普遍采取的收益管理方式，但“針對不同旅客的承受能力實行不同的價格水平”卻有壟斷侵害消費者權(quán)益之嫌。

　　如何擴大“消費者剩余”

　　如果破除壟斷，就可以大大增加“消費者剩余”。小靈通火爆的秘密在于此。

　　小靈通是一種無線市話業(yè)務(wù)，它利用已有的固定電話網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)無線接入。通俗地說，使用小靈通相當于把家里的電話揣在了自己兜里，可在市內(nèi)隨便走動。其優(yōu)點是資費低廉，其缺點是無法漫游，在有的城市信號不太好。對于大多數(shù)消費者來說，小靈通在價格上的巨大誘惑使其弱點幾乎可以忽略不計——省錢是最實惠的。

　　就小靈通來說，消費者愿意為它支付多少錢有一個很好的參照物：普通移動電話。在絕大多數(shù)地區(qū)，后付費的普通移動電話市內(nèi)資費為每分鐘0．4元，月租費50元；預(yù)付費的神州行為每分鐘0．6元，不收月租費。手機本身的價格低的700—800元，高的數(shù)千元?？紤]到小靈通不能漫游的弱點，只要其綜合使用費用明顯低于普通移動電話，消費者就可接受。大致上，消費者愿意為小靈通支付的資費要比普通手機低10%—15％。而小靈通的實際資費水平與普通移動電話相差懸殊：與后付費手機比，月租費僅相當于其30％到50％，通話費僅相當于其1／6。此外，小靈通手機的平均價格只相當于普通手機的一半左右。兩相比較，我們很容易看到小靈通使用者獲得的“消費者剩余”是多么可觀。

　　當前，強調(diào)“消費者剩余”意義重大。部分壟斷行業(yè)借助于權(quán)力和壟斷而獲得超額“生產(chǎn)者剩余”。這種“生產(chǎn)者剩余”，不是競爭的產(chǎn)物，而是壟斷的結(jié)果，是以犧牲“消費者剩余”為代價獲得的。為了擴大“消費者剩余”，減少不合理的“生產(chǎn)者剩余”，政府就要引入競爭者——不論民營還是跨國公司，促進全社會福利的最大化。