國內(nèi)汽車大集團間的整合重組一直是業(yè)內(nèi)關(guān)注度很高的一個話題。被傳說有重組可能的企業(yè)不少，其中比較引人矚目的有江淮和奇瑞。有關(guān)二者重組的猜測從2003年奇瑞與上汽正式分離時就傳出了。2006年9月，安徽省政府將主導江淮與奇瑞的重組，實現(xiàn)“大安徽汽車夢”的消息再度傳開，占據(jù)了不少財經(jīng)媒體的重要版面，有的還用了“中國式雷諾日產(chǎn)”將上演的大標題。但遺憾的是，隨后兩家都對此予以了否認，傳聞漸漸平息。

　　媒體遭受這次打擊之后恐怕沒有誰再愿意做這方面的猜想了。但是，2006年年底，

　　猜想二：自主品牌起步中高端的模式能否成功

　　2006年是國內(nèi)自主汽車品牌集體發(fā)力的一年，其中上汽榮威的推出頗為吸引眼球。不僅因為它是來自中國大型汽車集團的自主成果，更重要的是，它代表了一條打造自主品牌的道路———從中高端做起。據(jù)報道，還未領(lǐng)到“準生證”的江淮第一款轎車也將是排量2.0升的中檔車型。那么，這條路是否適合中國汽車業(yè)？能否走向成功？自主高端品牌的命運值得關(guān)注。

　　在2006北京國際車展上，榮威750第一次正式和公眾見面。贊許、懷疑、否定，各種評論皆有。但畢竟新車還沒有接受市場的檢驗，一切議論都不能判定榮威的未來。 有看好上汽這條路者認為，基于榮威的產(chǎn)品定位、后續(xù)車型、資金實力、營銷措施等，榮威的成功是值得期待的。不過，有質(zhì)疑者卻說，中國自主品牌從中高端做起還鮮有成功的先例，比如早期的紅旗，近年的中華。

　　據(jù)知情人透露，榮威750近日將上市，價格非常有競爭力。榮威能否在2007年一炮打響，讓我們關(guān)注它的市場表現(xiàn)。

　　猜想三：自主品牌市場份額還能有多大突破

　　經(jīng)過前兩年的積累、磨煉，自主品牌在2006年終于集體捧出令國人欣慰的成績。奇瑞單月銷量已兩度躋身前三強，全年有望進入前四強，年底實現(xiàn)銷售30萬輛，超額完成了全年28.1萬輛的目標。自主品牌乘用車的總體市場份額已經(jīng)由5年前的不足5%提升到近27%。目前，在中國市場上，占據(jù)份額最大的不再是哪一家跨國公司的合資企業(yè)，取而代之的是中國自主品牌。

　　跨國公司在華的合資企業(yè)曾是中國汽車業(yè)的驕子，輿論的中心。不過隨著時間的推移，合資公司這種先天的優(yōu)勢正在逐漸弱化。君不見，近一兩年來，合資公司已漸從中國汽車輿論熱點的位置退居其次。自主創(chuàng)新的話題、自主品牌的關(guān)注度已然越升至第一。2006年似乎是在談?wù)摵腺Y企業(yè)能否打造出自主品牌的時候，合資企業(yè)才更多被關(guān)注。當然，合資企業(yè)依然在中國汽車工業(yè)中發(fā)揮著重要作用，只是在中國汽車業(yè)發(fā)展到一定階段時，它的地位也發(fā)生了變化。在預(yù)測2007年汽車行業(yè)可能出現(xiàn)的新形勢時，我們似乎感到合資公司在華的經(jīng)營或許會出現(xiàn)一個拐點。

　　不久前，一汽夏利的總經(jīng)理王剛在接受媒體采訪時大膽預(yù)言，未來幾年必將有合資企業(yè)退出中國市場。的確，跨國公司在中國的競爭已經(jīng)走過車型競爭時代，到了比拼綜合實力的時候。在這個階段，跨國公司不是拿來什么車型就能獲得成功。這兩年我們不是也看到不少世界著名的車型在中國市場敗北的例子嗎？不是也有頂著世界“家轎之王”稱號卻在中國市場始終找不著感覺的嗎？我們也隱約感到，有些前兩年發(fā)展勢頭很猛的合資公司由于后續(xù)車型不充足、合作伙伴實力較弱等先天的不足，已漸漸透出疲態(tài)，發(fā)展底氣令人擔憂。還有的合資公司，公司老總、銷售老總不知換了幾撥，但經(jīng)營業(yè)績一直不見起色。甚至有傳言，外方也萌發(fā)了退出和另尋合作伙伴的念頭。2007年，個別合資企業(yè)存在的危機或許會暴露得更明顯，合資企業(yè)的分化可能更趨嚴重。

　　猜想五：中國汽車能否進入美國

　　在中國自主品牌汽車出口已經(jīng)不是新聞的時候，華晨汽車與歐洲知名物流公司HSO汽車貿(mào)易公司簽署為期5年、共15.8萬輛出口大單的消息還是讓國人感到興奮。因為這是自主品牌轎車首次大規(guī)模登陸歐洲市場。能夠進入門檻相對較高的國際成熟汽車市場，無疑是2006年中國自主品牌乘用車的可喜收獲。進入歐美市場，一直是中國汽車的一個夢想、一種追求。如今，首批3000輛中華尊馳已發(fā)往德國，接下來人們可能會自然地想到：德國已經(jīng)去了，美國還會遠嗎？

　　奇瑞汽車與美國夢幻公司合作，進入美國市場的計劃，2006年沒有“開花結(jié)果”。不過，隨著中國自主品牌的成長、壯大，會有更多的企業(yè)從曾夢想有朝一日讓自己的汽車跑在美國的道路上，到逐漸具備了出口美國的實力。到歐美市場去證明自己，到歐美市場去錘煉自己，最終實現(xiàn)中國汽車在海外市場站穩(wěn)腳跟的目標。就在不久前，一家自主品牌的乘用車企業(yè)老總對記者說：“不進入美國市場，總感覺我們的海外事業(yè)不夠高度，夢想不圓滿。”她還透露，產(chǎn)品已經(jīng)在做進入美國市場的認證工作，有信心成為第一個打入美國市場的自主品牌。

　　猜想六 實行召回

　　轉(zhuǎn)眼間， 中國正式實施汽車召回制度已經(jīng)兩年有余。據(jù)國家質(zhì)檢總局最新公布的數(shù)據(jù) ，2006年截至到12月18日，全國共有22家汽車制造廠主動進行召回，召回車輛283536輛，與2005年相比增加幅度較大。

　　汽車召回制度的實施曾經(jīng)是“千呼萬喚始出來”。實施之前政府、企業(yè)、專家、消費者各方代表圍繞這個問題光研討會就不知開了多少次。如今，僅一年內(nèi)國內(nèi)汽車召回的頻次就有50多起，但召回似乎并沒有像實施之前人們擔憂的那樣，給企業(yè)帶來什么致命的傷害。對消費者而言，似乎也沒有從召回中獲得多大的利益保障?？傊?，汽車召回的影響并不如料想的那樣大。而實際上，中國的國產(chǎn)汽車質(zhì)量水平還沒有那么高，汽車消費者還時常會因各種質(zhì)量問題與廠家產(chǎn)生摩擦，消費者維權(quán)還很難。所以對于國內(nèi)的一些汽車召回也就有了這樣一些評論：“避重就輕”、“作秀”、“隱性召回”、“瞞報”等等。也許正是看到了存在的問題，國家質(zhì)檢總局在去年年中的時候，要求各地的質(zhì)檢部門對汽車召回進行專項檢查。也就在那時， 業(yè)內(nèi)傳出了必要時將實施汽車強制召回的風聲，甚至連第一款被強制召回的車型都描述得有名有姓，但最終還是風平浪靜。

　　主動召回和被動召回畢竟差別巨大。被政府強制召回對一個汽車企業(yè)來說不僅形象大大受損，而且經(jīng)濟上受到的處罰也不是小數(shù)。在國內(nèi)實施汽車召回歷史不長的情況下，國家有關(guān)部門對強制召回采取謹慎的態(tài)度自然可以理解。前不久，國家質(zhì)檢總局質(zhì)量管理司司長孫波表示，在2007年的工作中，將繼續(xù)完善汽車召回制度，爭取在相關(guān)立法上有所突破。既然政府部門已經(jīng)放出風來，現(xiàn)實情況也呼喚一個更加嚴肅有效的召回制度，2007年汽車被強制召回，在需要的時候也許有可能在國內(nèi)實施。