航行中的“哥德堡”號（一）

 

航行中的“哥德堡”號（二）

　“哥德堡”號介紹篇

　　   方向舵和駕駛盤

　　

見習(xí)水手在試航時操作駕駛盤

　　舵盤和舵柄索可算得上是十八世紀(jì)的新發(fā)明，它們使任意控制航向成為可能。之前，一種名為駕駛桿的垂直型舵柄機件已經(jīng)得到了應(yīng)用。

　　在我們的歷史先行者“哥德堡"號古商船建成30多年之后，波拉德舵控系統(tǒng)才誕生，它能夠使舵線通過方向舵的運動來保持緊繃狀態(tài)。為了增強安全性，有關(guān)方面決定建造一種與該船概念相匹配的舵控系統(tǒng)。人們已經(jīng)知道，在方向舵大轉(zhuǎn)彎的時候，舵柄索會變得松弛，而這會導(dǎo)致方向舵彈回，并讓舵盤打轉(zhuǎn)，舵手們往往大吃一驚。

　　方向舵安裝于2004年5月，這是一個具有重要象征意義的時刻。方向舵重4公噸多一點，裝在六個堅實的樞軸里，也就是艉柱上的圈環(huán)之中。在氣象甲板的大型雙舵盤輔助下，方向舵得以運作。雙舵盤直徑1.7米，由兩個完全平行的、具有輪輻的舵盤組成，在正常情況下由兩名舵手操縱。而在極其糟糕的天氣里，需要增加到四名舵手才行。

　　一只鼓輪裝在這些舵盤之間，舵柄索纏繞在它的周圍并穿過角落里的滑輪直抵下部甲板上的舵柄。舵柄索必須剛硬且耐用——它是用大約十二只麋鹿身上的皮革制成的。舵柄由兩個橡木部件組成，6米長；兩個部件被接合起來，形成了一個極其穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)。舵盤最多能由四人操縱。是否能把舵掌好的前提，在于船帆能否均衡伸展。

　　鍛造

　　

工匠們正在進行鍛造

　　為了將巨大的船體合為一體，工匠們使用了數(shù)量龐大的手工鍛制鐵器——總計5.6萬枚船用鐵釘。Smedja Volund是較早一間在特拉諾瓦建好的“船廠鍛造場"，共生產(chǎn)了2.7萬枚手工打造的船用鐵釘和1萬只鑲邊條，總共20公噸（注：1公噸= 1000公斤 ，下同）重。這里是一個對參觀者具有強大吸引力的場所。最重的鍛打部件是250個船膝，每個重80公斤，用于將甲板固定到船身上。首先，工匠們先在甲板上測量出每個船膝的規(guī)格，然后再經(jīng)過鍛打讓鐵坯子變成合適的尺寸。這些都由斯卡漢的斯莫亞沃倫德鍛造場生產(chǎn)。

　　然而，不僅僅是船體需要鍛打的金屬部件。船用傳動裝置所配置的成千上萬的釣鉤、鐵環(huán)和鐵鑲也要由人工打制。

　　鐵要在煤爐里加熱到大約1000攝氏度后，才能被放到鐵砧上用不同的鋼制工具進行加工。為完成更大型、更繁重的任務(wù)，鍛工也會使用機械錘，比如彈簧錘和汽錘。
造船工程總計鍛打了50多公噸的鋼和鐵，包括軸和大錘等不同器件。

　　船體

　　

安裝龍骨

船體內(nèi)部鋪設(shè)板材

正在將船體外部的板材釘上船體

船體逐漸形成

 

　　搭起框架船肋之后，下一個主要步驟就是用堅實的橡木鋪板把船體覆蓋起來，以及安放松木甲板。這一工程開始于1999年，完成于2003年。

　　建造“哥德堡"號這種大尺寸的木船，需要大量的木材。一條古老的規(guī)則表明，以原木為標(biāo)準(zhǔn)來計算的木材需求量，等于船的長度乘以寬度再乘以高度，這樣的話就是大約4千立方米，其中百分之七十五是橡木，剩下的百分之二十五是松木。因為船木難以在常規(guī)的木料場買到，所以差不多所有木料都是專門訂購的。

　　在測量后，堅硬的橡木被鋸開。之后，為了變得彎曲和符合船體的形狀要求，它們又要經(jīng)過潮濕處理，也就是用蒸氣進行軟化。橡木板被放在長長的箱子里，即專門為這道工序而生產(chǎn)的濕潤室，蒸上四到六個小時。在木板軟化后，快速將其放入預(yù)定位置并用不同的夾具將其固定住是很重要的。從濕潤室取出木板后，在它再次變硬前，工匠大約有20分鐘的時間對它進行彎曲處理。

　　在內(nèi)側(cè)，船體覆蓋著不同厚度的橡木板。艙底的長條支撐木材尤為厚重結(jié)實。它們是用來對船進行縱向加固的，因為船體在這里從底部向上彎曲，受到的壓力特別大。船梁支撐木材同樣也很厚實——它們沿著船體內(nèi)側(cè)鋪設(shè)，支撐起了一百多根沉重的甲板橫梁（它們交替支撐著松木甲板）。甲板橫梁每根重達1公噸，由特殊的起重設(shè)備吊入船體。船體底部和側(cè)壁的內(nèi)覆層是裝飾品，不屬于任何專門的承壓組件。

　　船殼鋪板是船體橡木制縱向木板段的外覆層。從龍骨底部開始安裝，每次裝配一排。

　　安裝時，船殼鋪板緊密地邊貼邊——這是一種使外表面平整光滑的鋪設(shè)方法，名為帆船加襯。構(gòu)成外部縱向加固結(jié)構(gòu)的橡木鋪板稱為條橫。

　　每張鋪板在經(jīng)過了濕化處理后，吊入預(yù)定位置，用夾具固定好。人們還為需要進行鉆孔裝埋的橡木螺釘打好洞。涂了焦油的亞麻紗線包裝，被稱為“麻絮"，已被纏繞在橡木螺釘?shù)捻敹撕歪斂?，這個釘孔被粘合在此處的橡木塞子塞緊。

　　當(dāng)船殼鋪板和內(nèi)部橡木裝飾物安裝完畢后，3千多枚手工鍛打的、60厘米長的長釘被敲進了船體并被鉚在了內(nèi)側(cè)。

　　這艘大商船逐漸擁了有三個完整的甲板以及一個船艙和上甲板。另外在桅桿周圍安裝了加固物。所用的木料數(shù)量約500立方米，這很好地說明了這一工程的規(guī)模。

 　和"哥德堡"號古船相比，仿造船的下甲板低了10厘米而氣象甲板抬升了10厘米。這使得上甲板和下甲板之間的凈空高度增加了10厘米。這很有必要，因為現(xiàn)代人的身體比18世紀(jì)的人略高。
　　250多枚鍛打的鋼制船膝安裝在船體內(nèi)部，用來交叉地加固船體，以及將甲板連接到船壁上去。在上甲板，就像在"哥德堡"號古船上一樣，使用了由彎曲橡木制成的船膝、船膝的支撐輪、鎖輪和支架板滑輪。

　　之后，還有必要用麻絮處理船體和甲板，也就是說，要用它密封住木板之間的楔狀開口、接縫。用一只槌棒和鐵器將涂了焦油的紗線壓入接縫，是一個費力的工序，注意力必須高度集中。一個嫻熟的工匠一天之內(nèi)能完成20-24米的工程量，而成千上萬公里長的接縫還在等著被密封呢！

　　用麻絮密封好以后，要在船體的外部涂上一層沸騰的瀝青。密封和上瀝青使船體不透水且剛硬。

　　船體的上部被涂上油漆，側(cè)壁被涂上焦油，船底則越過船罩被涂上了船體漆（即用來保護船體，使其免生船蛆）。

　　當(dāng)船在2003年6月6日下水時，船體的外部建設(shè)工程差不多已經(jīng)完成了，引擎室的全部主要部件都已經(jīng)安置在了船上，包括淡水槽和柴油缸，以及各個主引擎。大部分余下的主要機械部件于當(dāng)年安裝完畢，并在秋季開始調(diào)試運行。

　　船體在2004年基本完工。技術(shù)安裝和調(diào)試工作貫穿全年。船首雕像也開始制作，船頭獅像于 2004年9月3日 （該船的命名日）及時被安裝完畢。

　　桅帆索具

　　

哥德堡號上的船帆和索具

拆解繩索

 

在桅桿上箍上鐵絲

水手正在收帆

 　　“哥德堡"號是一艘三桅帆船，每一桅桿上均掛方形船帆。主桅和前桅配備有上桅帆、中桅帆和主帆。后桅掛有一張后中桅帆和一張大三角后桅帆。在艏部，是裝有船頭三角帆木桁的船首斜桅；懸掛在那下面的是另外兩張方角帆：斜杠帆和斜杠中桅帆。這種船曾被稱為三帆制動帆船，不過現(xiàn)在叫作快速帆船。在十八世紀(jì)，這類大商船的主要設(shè)計思路就是通過尾翼受風(fēng)來獲得動力。各種設(shè)備細(xì)致入微地重現(xiàn)了十八世紀(jì)中葉“哥德堡"號古商船的桅桿、索具和帆裝的風(fēng)采。這些設(shè)備包括獨特的物件如船帆、桅桿、其它圓材（即帆桁、船首斜桅、斜撐帆桿、帆布、滑輪和繩索）。

　　“哥德堡"號在1745年沉沒后，人們從出事海域打撈出一些仍可使用的帆裝索具，并依之整理了一份清單，為后人留下了部分涉及船上設(shè)備的信息。但要想為現(xiàn)代的仿制船設(shè)計出逼真的仿古裝備，還需要更多的資料。

　　卡爾斯克洛納的海軍造船廠總管、海軍上將托馬斯•拉哈林在1730年、海軍少尉（后晉升為海軍中尉）卡爾•皮爾斯特隆在1797年分別發(fā)布了關(guān)于船只建造的規(guī)范性文件，帆裝索具的尺寸規(guī)格設(shè)計都是以這些文件里的規(guī)定為基礎(chǔ)的。后一份文件名為《關(guān)于設(shè)備精密性、長度比例以及制造業(yè)重要領(lǐng)域的文件》。這兩個系列的規(guī)范文件在十八世紀(jì)的瑞典商船和戰(zhàn)艦設(shè)計領(lǐng)域均得到了應(yīng)用?，F(xiàn)代研究人員對兩者進行了分析，并將研究結(jié)果輸入了技術(shù)設(shè)計數(shù)據(jù)庫。

　　以下是從拉哈林制定的規(guī)范性文件《根據(jù)有關(guān)部門的命令所發(fā)布的關(guān)于造船術(shù)及其相關(guān)要目、艦船體系和設(shè)備設(shè)計比例的重要信息》中節(jié)錄的經(jīng)過編輯的內(nèi)容：

　　“主桅的長度可以用這樣的方法計算出：把艏部和艉部之間的船身長度同艏部和艉部之間船身長度的1/4與1/8相加，所得之和的5/11就等于主桅的總長。當(dāng)最寬的船梁長于艏部和艉部之間船身長度的1/4時，艏部和艉部之間船身長度的1/4和最寬船梁的差值要加到主桅的長度上。而如果最寬船梁短于艏部和艉部之間船身長度的1/4，那么它們之間的差值就要相應(yīng)地從主桅長度里減去。如果船艙的縱向深度超過艏部和艉部之間船身長度的1/8，那它們之間的差值要加到主桅的長度上；反之，則要減去。"

　　說到尺寸，當(dāng)時的大商船和軍艦有一樣大的塊頭。然而，軍艦上配備的船員數(shù)量要大的多，這是因為在戰(zhàn)斗中需要足夠的人手來高效地操縱火炮。一艘瑞典戰(zhàn)艦配備有500-700名船員，而瑞典的大商船通常卻只載有100-150人。在1803-1805年間，瑞典東印度公司派遣了戰(zhàn)艦“瓦薩"號前往廣東。結(jié)果途中減員嚴(yán)重——船員數(shù)量從556人銳減到167人。

　　如今，特拉諾瓦船廠采用了18世紀(jì)古船“哥德堡"號帆裝索具的原材料、設(shè)計尺寸和制造方法。

　　特拉諾瓦的工匠們清楚地知道，必須要確保各道工序基本由人工完成，并且要使用和古時相同的生產(chǎn)工具。

　　一連兩個秋天，設(shè)計人員都需要在森林官員和眾位林產(chǎn)所有者的陪同下，穿過遼闊的森林，去尋找建造大型桅桿和船首斜桅所需的50棵高大松樹。在挑選原木的時候，尤其要保證樹干長得筆直，盡可能沒有樹節(jié)和松散的枝丫，此外還要有緊密的同心環(huán)紋（即年輪）。

　　全部木材均在冬季伐好，并由人工卸載在特拉諾瓦。卸載工作必須趕在春季樹皮小蠹蟲侵襲木料前全部完成。之后，按照船梁和其它桅桿部件的設(shè)計圖，把原木鋸開，然后再用長達兩年的時間將它們風(fēng)干。最后根據(jù)需要對木材進行接駁。

　　特拉諾瓦的桅桿制作車間在2001年夏舉行落成典禮。帆桁和桅桿的制造工作由船廠的木匠負(fù)責(zé)。

　　無論是制造主桅、前桅還是船首斜桅，僅用一根木料都是不夠的。主桅的甲板基底直徑達76厘米、高度是25米，用18棵高大松樹所制成的橫木接駁而成。用來接駁的工具是鋸好的木插銷和插孔，它們緊密地連接在一起，精確到毫米。主桅還加裝了冷縮鋼圈和繩索固結(jié)。當(dāng)時船只的尺寸日益增大，一棵樹再也無法擔(dān)負(fù)起整個制桅重任，所以這種方法應(yīng)用而生。為了使今天的造船工程遵循和當(dāng)年同樣的原則，人們在特拉諾瓦付出了大量汗水。

　　船首斜桅差不多也是以同樣的方法制成的。它長17米有余，由7節(jié)橫木組成，其中1節(jié)為六角形中央斷面。這同樣也要求精確到毫米。

　　桅桿和柱子——垂直圓材——是用蘇格蘭松木制成的。這種木材結(jié)實且不易腐朽。帆桁和柱桿（水平圓材）以挪威云杉為材料制成，這種木材質(zhì)地輕韌而富有彈性。更大的帆桁是由兩根巨大的云杉木料對接而成的。把橫木連接起來制成桅桿和帆桁，是一門復(fù)雜的藝術(shù)，讓木匠們忙碌了數(shù)月。因為這需要進行大量的受力測試，以便確定正確的制造方法。

　　2003年6月，23米長、7公噸重的前桅被移動式起重機吊放入位——在18世紀(jì)，所有船廠在處理此類問題時，都需要使用巨型的手動起重機。前桅配備著匝桅木、橫桅索、支柱、桅頂瞭望臺和桅帽。準(zhǔn)備工作歷時約一年。

　　2003年6月，23米長、7公噸重的前桅被移動式起重機吊放入位——在18世紀(jì)，所有船廠在處理此類問題時，都需要使用巨型的手動起重機。前桅配備著匝桅木、橫桅索、支柱、桅頂瞭望臺和桅帽。準(zhǔn)備工作歷時約一年。

　　主桅和后桅也于2003年安放完畢。瑞典時任貿(mào)易大臣雷弗•帕格洛特斯凱將一枚銀幣放在了九公噸重的主桅下。這枚硬幣的歷史可以上溯到1738年，也就是“哥德堡"號古船完工的那一年。在主桅下放硬幣，據(jù)說能給船帶來好運。

　　接下來要解決的問題就是橫桅索和支柱了。在拉起滑輪的時候，大麻制繩索被繃緊（整個過程分為三步）。隨著大麻逐漸松動，在航行時有必要繼續(xù)將它拉緊?？嚲o繩索是通過系索和三孔滑輪完成的，這是索具螺旋器的舊替代物。

　　一旦下部的索具安裝到位并受到支撐，柱子便會提升起來。中桅帆柱被架起，靠在桅桿上面。上桅帆柱則被架靠到中桅帆柱上。旗桿被架靠在上桅帆柱上。

　　用于這一垂直安裝的設(shè)備，即橫桅索和支柱，以及運行的索具，總計重約20公噸。

　　整個安裝過程沒有使用現(xiàn)代輔助手段。工作全部是由人手完成的。船上的絞盤同樣也是用人力來操作的——必要時它可以提供額外的力量。

　　在十八世紀(jì)，亞麻制和大麻制的船帆并行使用。人們并不能確定瑞典東印度公司在十八世紀(jì)中葉使用的是哪一種帆布材料，但一致認(rèn)為當(dāng)時亞麻和大麻制船帆在瑞典海軍里可以平分秋色。開始時，人們想給“哥德堡"號仿古船配備大麻制船帆，并進行了相關(guān)實驗，但結(jié)果卻發(fā)現(xiàn)它無法滿足既定的航用指標(biāo)。最后，質(zhì)量上乘、經(jīng)半漂白處理的亞麻船帆奪標(biāo)。

　　為此，瑞典專門在英國的一家紡織廠訂購了寬78厘米、分屬兩種級別的船帆：皇家海軍1號，重1千克/平方米；皇家海軍6號，重0.6千克/平方米。后一種船帆是專門挑選的，適用于上桅帆、斜撐帆、桿上桅帆、較小的支索帆，以及僅在輕風(fēng)里使用的翼橫帆（副帆）。修帆工使用的帆布線用大麻紗制成，并經(jīng)焦油和蜂蠟處理。帆的垂直緣繩由涂了焦油的大麻制成，厚度從12到44毫米不等。

　　全部船帆都是在特拉諾瓦的船帆作坊由人工一針一線縫制出來的。這是一項巨大的縫紉工程，同時還需要高水平的專業(yè)知識?？p制1平方米的帆布平均要用6小時——包括該工序的各個流程：裁剪、縫合、卷邊、穿刺、上帆緣索。為了完成主要船帆的縫制任務(wù)，總共花了大約12000個人工小時。

　　大商船“哥德堡"號擁有一系列的船帆，總面積1550平方米。如果裝備全部船帆（包括背風(fēng)帆），那么總面積將達到1964平方米。

　　各種長度的船帆都是垂直型的。結(jié)合組件從上至下地幫助船帆保持了自己的形狀。然而，主要是由船帆外邊緣的加固部件，即帆的垂直緣，來分散帆面所承受的壓力并保證穩(wěn)定性的。帆上的全部加固物和套圈也都是依照18世紀(jì)的做法，用涂了焦油的大麻制作的。金屬制的加固物和套圈直到19世紀(jì)中葉才得到應(yīng)用。

　　除了主要系列的船帆之外，還做了以下帆種以備后用：前帆，前中桅帆，主帆，主中桅帆和后桅帆。修帆工還制作了風(fēng)錐，遮陽篷，桅桿套，蓋布，以及60只吊床。

　　作為儲備品的船帆將和修帆工一起踏上前往中國的漫漫征途。在過去的日子里，招募修帆工的工作開展得格外認(rèn)真。

　　在2004年春，全部船帆已就緒，準(zhǔn)備結(jié)索。

　　那時修帆工已做出了一面27000米的綢子縫制物。更不用提成百上千米的縫紉用線了。為了結(jié)扎，大約鉆了3000個孔。這些孔洞是用一臺空心的打孔機鉆出的，并依靠一只內(nèi)插的指環(huán)實現(xiàn)縫結(jié)。

　　在十八世紀(jì)，用于配制橫向和縱向索具帆裝的全部繩索都是用最佳質(zhì)量的大麻制成的。正宗的大麻是船用繩索的最理想材料。在特拉諾瓦使用的大麻原料是從匈牙利進口的。

　　在室內(nèi)制作全部繩索，使得人們能夠控制各個生產(chǎn)階段。已生產(chǎn)出的繩索符合瑞典海事局制定的各項安全要求。

　　大麻被加工成紗料后，運到船廠。在初步清理掉纏繞的線結(jié)后，便要對紗線進行干燥處理，并涂上焦油。在捻制之前用焦油處理紗料這道程序，能夠確保足量的焦油滲透到紗的纖維組織里，因此可以抗拒腐蝕，延長繩索的使用壽命。

　　紗料隨后被運到哥德堡北部阿文根的一個300米長的歷史悠久的繩索作坊。在這里，人們將紗搓成一股股線或繩核，接著在丹麥制繩專家奧勒•馬格努斯的監(jiān)督下捻成粗繩。馬格努斯擁有史載造繩術(shù)的專業(yè)知識。用手捻制繩子，使得繩身纏得更加均勻和結(jié)實，降低了水對繩索成品的滲透能力，因而提高了這些產(chǎn)品的耐用性。

　　捻制后，繩索被運回特拉諾瓦的船具裝配車間，接受了一系列處理，即預(yù)拉伸、捆綁、系繩、捻接（這些本來是應(yīng)該由水手長負(fù)責(zé)的工作）。在這道“水手長工序"里，索具裝配人還要制作滑輪帶、橫桅索、支柱和穩(wěn)定索。

　　除了供傳動裝置之用，大量的繩索還分別扮演著船上各種索具線路、繩線、系船索和纜繩的角色。為了引導(dǎo)繩索，索具裝配工需要700個不同樣式和尺寸的滑輪——從小巧的單滑輪到大型的多板升降索滑輪，最大的長達半米。此外，還生產(chǎn)了300個備用滑輪。這些物件是依造從古“哥德堡"號沉船上打撈出的滑輪精確地仿制而成的。

　　每個滑輪都是用一塊榆樹木板手工雕刻而成的，并用生亞麻油進行了處理。此外，還要對這些滑輪雕件進行干燥處理和精密調(diào)試，然后再為它們分別安裝上一個或多個芯塊、一個輪軸和一副皮帶。根據(jù)負(fù)重和用途的不同，芯塊分別用橡木、谷阿伊阿坤木或青銅制成。谷阿伊阿坤木是一種來自中美和南美洲的堅實樹木，本身具有潤滑功能。在18世紀(jì)，正是出于加固和潤滑的目的，谷阿伊阿坤被應(yīng)用到了造船業(yè)。而青銅芯塊是用傳統(tǒng)工藝澆鑄的。

　　除了滑輪，索具裝配車間還制造牛眼和三孔滑輪。從前，這些設(shè)備都是在安裝器物（緊固機件和裝配繩索帆裝）時使用。至今，一些傳統(tǒng)風(fēng)格的帆船仍在沿用這些設(shè)備。但更多的現(xiàn)代化船只現(xiàn)在使用的都是索具螺旋器。

　　首次海上試驗在2005年5月22日進行。當(dāng)時風(fēng)速每秒5—6米（輕風(fēng)），“哥德堡"號僅張掛了七張船帆。實驗時，下水地點的十只大型鐵質(zhì)附件仍附著在船底，但“哥德堡"號的航速卻達到了5節(jié)有余。這真是一個偉大的時刻！

　　防水壁和船炮

　　在今天，要駕駛一艘保持18世紀(jì)造型、且像“哥德堡"號這么大的帆船，就得滿足適航性和工作環(huán)境各方面的要求。推進器的使用要符合海事部門的規(guī)定。而為了完成在大洋中的遠(yuǎn)航，船員顯然也要經(jīng)過精挑細(xì)選。

　　負(fù)責(zé)設(shè)計和安裝船上技術(shù)系統(tǒng)的斯杜萊•阿韋德遜認(rèn)為，最大的挑戰(zhàn)是：在保持18世紀(jì)古商船外形的同時，還要讓新“哥德堡"號的技術(shù)系統(tǒng)符合各國海事部門的要求。

　　船體內(nèi)已經(jīng)安裝了先進的機器系統(tǒng)和大部分技術(shù)設(shè)備。與原型不同的是，新“哥德堡"號還安裝了五個鋼制水密艙壁。這些艙壁就在上層甲板下面，可以最大程度地保證海上航行的安全，但是也給安排管道和電纜帶來了大量挑戰(zhàn)。同時，水密艙壁還滿足了火災(zāi)狀況下的需要。

　　還有兩臺主發(fā)動機，連同推進軸和變距螺旋槳，總輸出功率為1100馬力，即800千瓦。只有在港口和河道內(nèi)航行，或遇到緊急情況時，才會使用機器推進。

　　兩臺主發(fā)電機由兩臺輔助發(fā)動機驅(qū)動，每臺可以產(chǎn)生180千瓦的電力，負(fù)責(zé)船上的電力供應(yīng)。一臺發(fā)電機主要承擔(dān)船上的日常電力消耗，另一臺作為備用。在上層甲板的防火隔艙里，還有一臺功率略小的發(fā)電機，用來應(yīng)對緊急情況。

　　因為“哥德堡"號計劃由風(fēng)力驅(qū)動，所以燃料的儲備不是很大。船上的4個燃料油箱一共儲備了36000公升柴油。

　　換句話說，這艘18世紀(jì)的帆船裝上了高科技的內(nèi)部設(shè)施，以此來獲得瑞典和國際海事部門的批準(zhǔn)。船上一共裝有約40項不同的技術(shù)設(shè)備，這其中包括推進、電力、供暖、供水、衛(wèi)生、通風(fēng)、排水、消防、通信和導(dǎo)航系統(tǒng)等。

　　機械工程開始于1999年春天。2000年，為了進行技術(shù)系統(tǒng)設(shè)計，人們利用電腦三維技術(shù)構(gòu)建了船的內(nèi)部設(shè)施。

　　“哥德堡"號上還有一個現(xiàn)代化的廚房，可以從冰箱和冷庫里取來食物和給養(yǎng)。廚房是船上電力和淡水的主要消耗地之一。

　　以每天5800公升的淡水消耗估計（約合80名船員每人每天消耗72公升），船上18000公升淡水儲備只夠維持約三天。所以船上裝備了淡化設(shè)備，用來淡化海水。這種反滲透過濾法用高壓讓海水通過一層薄膜（上面有極微小的孔），鹽分就被隔離在薄膜的一側(cè)，而淡水留在了另一側(cè)。如果需要的話，每天可以制造18000公升淡水。

　　船上還有供暖系統(tǒng)。一臺燃油鍋爐提供了通往水龍頭的熱水，同時用來加熱通風(fēng)裝置和保證暖氣供應(yīng)。船上還安裝了洗衣機和滾筒式干衣機。老“哥德堡"號的船員恐怕會把空閑的洗手間當(dāng)作小小的天堂。在18世紀(jì)，船員的“方便"問題是在船頭的木雕旁邊解決的。

　　船上的消防系統(tǒng)，是由絕緣設(shè)施，全自動噴灑系統(tǒng)，水泵和消防豎管構(gòu)成，已經(jīng)得到了瑞典海事安全檢查員的認(rèn)可。不管是直接的還是間接的碰撞，船上安裝的先進設(shè)備可以把輕微碰撞的力量系統(tǒng)地傳遞到另一側(cè)船舷，然后通過接地導(dǎo)板傳遞到水中，保護帆船免受其傷害。

　　通過主監(jiān)控和報警系統(tǒng)，駕駛室同時也作為機械控制室。值班輪機師可以在這里檢查設(shè)備運轉(zhuǎn)狀況。

 　在安裝機械的同時，管道工程，電力設(shè)備，絕緣設(shè)施和儀表裝置也完成了。帆船上安裝了很長的水管，電纜和通氣管。

　　通風(fēng)系統(tǒng)保障了船艙和艏樓內(nèi)的空氣流通，但是，它要做到“看不見，聽不到"才符合完美的標(biāo)準(zhǔn)。把500多米長的通風(fēng)管道隱藏起來決不是件簡單的事，但最終還是成功的完成了。而通過把換氣扇安置在船體很深的內(nèi)部，噪音也大大降低了。

　　驅(qū)動主發(fā)電機和通風(fēng)系統(tǒng)的發(fā)動機可關(guān)掉六到八個小時，然后利用蓄電池照亮露天甲板——這樣就可以享受大海上完全的寧靜了。

　　吊床和錨機

　　從保存下來的繪圖上可以看到，古代的東印度公司的商船有幾層甲板。而在今天，因為沒有關(guān)于船內(nèi)陳設(shè)、設(shè)備和裝置的詳細(xì)繪圖，我們對于船艙內(nèi)部一無所知。我們只是清楚的知道各個艙室的大小和位置，并在造船時利用了這些基本信息。另外，水密艙壁占據(jù)了大部分的空間，一直達到上層甲板。“哥德堡"號一共有三層完整甲板：下層甲板、上層甲板和露天甲板。

　　在船底有一個下層艙室，里面放置了發(fā)動機、發(fā)電機、水箱和其他技術(shù)設(shè)備。供船上各種系統(tǒng)使用的管道、塑料桶和電纜也放在這里，以便盡可能的隱藏起來。

　　在下層甲板上，有兩個大型的水手艙供60名見習(xí)水手使用。每個水手艙有30個床位，有的是吊床，有的是臥鋪。下層甲板上還有一些固定船員使用的艙室。在船上，即使所有的船員同時睡覺，也有足夠的空間。

　　在下層甲板的前端是廚房——船上的難題之一。利用和老“哥德堡"號上廚房相同的空間，建造一個能滿足80人需求的現(xiàn)代化廚房，并且要符合現(xiàn)代標(biāo)準(zhǔn)和衛(wèi)生條件，這需要一整套特別的解決方法。而且，這里要儲存足夠航行60天的給養(yǎng)供應(yīng)，外加30天的應(yīng)急給養(yǎng)。

　在艏艙內(nèi)，儲存了帆布，繩索和其他器材。在艉艙也有一個儲存室。

　　上層甲板，也叫火炮甲板，是根據(jù)想象中18世紀(jì)時的外形裝配起來的，所以這層甲板也被叫做“博物館甲板"。這里放置了下層錨機、纜柱、火炮，用鉸鏈固定在艙壁上的折疊餐桌，還有可以用來當(dāng)作長凳的永久性箱柜。

　　火炮甲板被用來當(dāng)作餐廳，同時也是社交，放松和工作的場所?，F(xiàn)在每個人都可以在這里用餐，而在老“哥德堡"號上只有下級水手和老水手等人才經(jīng)常聚在這里吃飯。

　　朝向帆船前方的纜柱，原來是用來系船索的。纜柱由兩根豎直的橡木樁組成，他們結(jié)實地固定在甲板上，還有一根粗大的木梁放置在這兩個木樁之間。在船上，食物都放在類似長條桌的纜柱上。

　　船尾是大會客室和供高級船員使用的艙室。船艙內(nèi)，家具的用料和顏色基調(diào)維持了18世紀(jì)的風(fēng)格，大多數(shù)的陳設(shè)品被固定在墻上。大艙室里采用了56毫米厚的鋼化玻璃，和船體外殼一樣堅硬。

　　露天甲板在最上層，擺放著劃艇、橡皮艇和救生艇。

　　露天甲板上也有錨機，航行時可以提供額外的動力，例如用來吊起帆桁。錨機是一個豎直的圓木樁，下面連接著一根轉(zhuǎn)軸，插入甲板之中。木樁上繞著繩圈，繩索拉得很緊，船員轉(zhuǎn)動木樁時就會把繩索卷起來。圓木樁的頂端有孔洞，一根根的木條插在上面，水手們靠它們通過杠桿作用來推動木樁。錨機需要6到12個人操作。在古代，如果使用纜繩拋錨，就用下層錨機把錨繩絞上來。錨機在拋小錨移船時也可以使用。轉(zhuǎn)軸穿過上層甲板和下層甲板，把上層錨機和下層錨機連接在一起。在完成繁重的勞動時，可以同時使用兩個錨機。

　　在露天甲板的駕駛室里，有一個令人過目不忘的雙轉(zhuǎn)向盤——船舵。

　　露天甲板的后面，和艉艙一樣，有高級船員的艙室，小接待室，還有一個從尾舷側(cè)面突出的平臺，即船尾了望臺。了望臺，也稱為露臺，在天氣良好時可是個天堂般的好地方。普通船員是沒資格呆在上面的。

　　露天甲板的船尾部分是上等艙室和甲板。18世紀(jì)時，高貴的紳士們就住在這里。

　　從外形上來說，新“哥德堡"號和她的原型幾乎一模一樣；而在內(nèi)部，這艘東印度公司的商船安裝了符合今天航海要求的各種設(shè)備，是   一艘可以在世界各大洋航行的現(xiàn)代化帆船。

　　六磅火炮

　　在18世紀(jì)，“哥德堡"號一共裝備有30門火炮，其中包括 六磅 炮和 三磅 炮，用來對付海盜和私掠船。根據(jù)租賃協(xié)議，東印度公司的商船有權(quán)以暴易暴。為了在帆船受威脅的情況下有所準(zhǔn)備，船員要練習(xí)操作火炮。

　　“六磅炮"的名字來自于炮彈的重量是六磅（2.5公斤）。在大約1.5公斤硝酸炸藥的推動下，這種炮彈的射程可達到250到300米?；鹋谌丶s700公斤，口徑為9.5厘米。
在熱帶氣候下，火炮的射擊孔還有助于空氣流通。

　　新“哥德堡"號的火炮甲板上裝備有10門六磅鑄鐵炮。火炮根據(jù)阿科爾斯•斯泰切布魯克的圖紙澆鑄而成。阿科爾斯居住在18世紀(jì)的索德曼蘭省，是當(dāng)時瑞典著名的火炮工匠。

　　新“哥德堡"號的火炮主要用于和平目的，例如在進入外國港口時鳴禮炮。在東印度公司的時代，一般情況下禮炮是8響，這是港口城市和?？康拇恢g相互問候的方式。 如果只鳴一次炮，則表示船上需要一名領(lǐng)航員。

　　巨輪成型

　　

哥德堡號初次下水試航時的正面照片

　　十八世紀(jì)的大商船“哥德堡"號在特拉諾瓦船塢（當(dāng)時瑞典斯德哥爾摩的四大船廠之一）建成，于1738年下水。

　　船塢區(qū)所在的位置，就是今天橫亙著斯特朗德瓦根大道的地方。歷史上，這里曾是一個凹陷的水灣，后被泥土填平。因此，“特拉諾瓦"在拉丁語里的意思就是“新地"。在船廠，曾有200人一起工作，其中一半是木匠。那時，船廠擁有良好的外圍輔助施工環(huán)境——通過轉(zhuǎn)包合同，附近的各類作坊可以生產(chǎn)從鐵釘?shù)嚼K索等一切物品；還有一個組織負(fù)責(zé)購買木材；大量船塢工人匯集。因此，一艘大商船在18個月里就能建成。

　　新船廠始建于1994年，也并命名為“特拉諾瓦"，因為“哥德堡"號仿古船的建造場地位于哥德堡的舊埃夫斯堡船塢：埃夫斯堡船塢原本建于沿河岸填土而成的新陸地上，所以“特拉諾瓦"這個名字非常適合在這里使用。埃夫斯堡遺留下的全部資產(chǎn)，是6號建船碼頭（留存著三分之二的功能區(qū)域）、大型高架移動起重機和干枯的船塢碼頭。建船碼頭正是所需的，仿古船的船廳就是在它上面建成的。木料場、帶有航海閣樓的鑄造車間和繩索車間也分別落成。同時船員區(qū)，餐館，會議設(shè)施和辦公室也建好。在大船廳的某個部位，還建了展廳和商店。

　　船木

 　　橡木含有丹寧酸，因而堅硬、結(jié)實、抗腐蝕，所以橡木在歐洲造船界一直深受歡迎。

　　“哥德堡"號四分之三的船體是用橡木建造，被用于制造船梁、船膝和加襯。一千多根來自瑞典南部和丹麥的木料投入使用。其他重要的木材包括松樹、云杉和榆樹。松木主要用于制造船肋、甲板和桅桿，云杉用于制造帆桁和圓材，榆樹用于制造大滑輪。大量的生亞麻油、松節(jié)油和柏油被注入了原木。

　　橡木的胸高直徑至少有 60厘米 ，換算一下，即是周長 189厘米 ；可用長度至少達 6米 。一棵橡樹要用150至200年才能長到造船所需的尺寸。彎曲的橡樹被用來制造艦船的某些部件，比如船膝。這些部件都是原位（in situ）測出的。

　　橡樹樹齡太老時，樹干中部的赤木質(zhì)開始腐朽，最終導(dǎo)致樹干里面形成空心。盡管赤木質(zhì)的腐爛在不斷延續(xù)，但老橡樹還會存活很長時間，所以從樹的外表是看不出這種“內(nèi)傷"的。在自然狀態(tài)下，內(nèi)芯腐朽的老橡樹最后會由于支撐不住自身的重量而轟然倒下。在伐取橡木的時候，要對樹根的質(zhì)量和尺寸進行估算?？车购螅€要進一步估計赤木質(zhì)的質(zhì)量。許多好心人慷慨解囊，捐贈了一部分船體建造所需的橡木，以及分別適于制造桅桿和帆桁的松木與云杉。

　　鋸好后，橡木必須被放置風(fēng)干。干燥所需時間不同，具體取決于橡木要被用于制造什么。例如，用于制作加襯鋪板的橡木至少要風(fēng)干兩年。

　　在瑞典，每年要砍伐50萬立方米的橡樹林，其中20萬立方米接受鋸割處理，剩下的百分之六十被用于滿足各種家居所需。只有大約1.25萬立方米橡木的厚度符合造船的要求。“哥德堡"號需要大約3千立方米的橡木，而且這種需求一直延續(xù)了四年多。

　　在十八世紀(jì)，瑞典造船業(yè)所用的橡木主要來自德國和波蘭。根據(jù)當(dāng)時的法律，所有厚實的橡樹都是國王的財產(chǎn)，而這種規(guī)定，主要是為了保證滿足戰(zhàn)艦制造業(yè)對橡木的需求。

　　在“哥德堡"號的船尾上部，有一輪東方朝陽正在升起，它的上方是一個華麗的徽標(biāo)，徽標(biāo)上是瑞典東印度公司的標(biāo)識，它的兩旁是兩個形態(tài)優(yōu)美的造型面向徽標(biāo)致敬。造型取材于希臘神話，希臘神話是當(dāng)時商船裝飾圖案的一個流行素材。

　　左邊的那個造型是海神波塞冬的兒子特賴登，他能通過吹奏海螺來嚇跑敵人。右邊的造型是一位名叫涅瑞伊得斯、美麗的海中仙女，是涅柔斯的女兒，她吹奏的貝殼能平復(fù)風(fēng)暴。這兩個造型都以十分流行的巴洛克風(fēng)格雕刻而成，即使當(dāng)時巴洛克已經(jīng)開始趨向于洛可可。在這兩個造型周圍，就是以洛可可風(fēng)格雕刻而成的裝飾物。

　　在船尾的底部，是哥德堡的城市徽標(biāo)，同樣由一頭雄獅組成，象征著勇氣、警惕和防御的決心。城市徽標(biāo)框在一個月桂花環(huán)中。兩條海豚裝飾著船尾嘹望臺，人們相信海豚是水手的向?qū)Ш秃没锇?。海豚的雕飾同樣是巴洛克的風(fēng)格。

　　兩只雄赳赳的公雞位于大船艙船尾嘹望臺的下方，它們是根據(jù)海難現(xiàn)場最近的挖掘中打撈出來的木雕殘骸重新塑造的。

　　除了有著船艏雕飾的船頭以外，船上裝飾最豐富的部分就是船尾和最靠近船尾的部分。這里是高級船員和顯赫人物逗留和住宿的地方。

 

　　準(zhǔn)備起航

　　

“哥德堡”號滿帆航行

　　“哥德堡"號一共裝有26面帆，總航行面積為1964平方米。常規(guī)的帆數(shù)目為18張，航行面積為1550平方米。

　　船首斜桅下方的最前端是斜帆桁，裝有兩面方帆：斜桁上的縱帆和斜桁帆。船首斜桅的上方有一面船首三角帆，其后是斜桁帆帆桁上的前中桅支索帆，以及位于船首斜桅與前桅間的前桅支索帆。船的前桅上裝有三面方帆：最頂端是前上桅帆，往下是前斜桁上的縱帆，最底端是前桅帆。主桅上也裝有三面方帆：最頂端是主上桅帆，往下是斜桁上的主縱帆——這是船上最大的帆，面積為250平方米——最底端的是主帆。后桅是最接近船尾的桅，頂部裝有一面方帆，是后桅斜桁上的縱帆，以及后桅三角帆。

　　除此以外，在船身中部的船桅間掛著五面支索帆：主上桅支索帆、主中桅支索帆、主支索帆、后中桅支索帆以及后桅支索帆。另外，“哥德堡"號還有八面輔助帆。這些輔助帆是在常規(guī)帆以外打開的，僅在風(fēng)力弱的時候使用。這些輔助帆包括：兩面前桅頂端輔助帆、兩面前桅輔助帆、兩面主桅頂端輔助帆以及兩面主桅輔助帆。

　　在裝備完整的“哥德堡"號上如何掌帆？

　　2005年的春夏季，通過在沿瑞典海岸前往挪威和丹麥的海上試航期間了解“哥德堡"號在不同風(fēng)力條件下的表現(xiàn)，主要的船員和學(xué)生們獲得了寶貴的實踐經(jīng)驗。航行的路線是由當(dāng)時的天氣與風(fēng)力條件決定的。

　　船帆張開的順序會根據(jù)當(dāng)時的條件有所不同。這些條件包括風(fēng)力、海面狀況以及對橫帆的要求。船帆的縱重心對船的平衡和操控性能有著至關(guān)重要的作用，在順風(fēng)的條件下，船帆的重心必須朝向前方，以防止船側(cè)受風(fēng)。較低的帆纜強度大，因此，在暴風(fēng)雨期間使用橫帆是合適的。船帆的位置越高，對帆船傾斜度的影響就越大。因此，最高的帆——上桅帆，僅僅是在風(fēng)力弱的時候使用。

　　輔助帆需要弱小和穩(wěn)定的風(fēng)力條件，因此很少被采用。當(dāng)風(fēng)力增強，風(fēng)速和風(fēng)壓也會增加。由于船尾支軸上的船帆受到壓力，帆船很容易就會搶風(fēng)行駛。假如是風(fēng)力和帆船傾斜度的原因，則有必要縮起并向帆桁卷起船帆，縮帆與卷帆的順序應(yīng)當(dāng)從船尾開始，由上至下，從后逐漸往前縮。假如要在惡劣的天氣下?lián)P帆，應(yīng)當(dāng)揚起最靠近甲板的低帆。最后卷起的方帆通常是前桅帆。在極其惡劣的天氣下，只使用較低的支索帆。

　　縮帆的時候，水手們會先從上桅帆開始，之后是橫帆。上桅帆有三個縮帆點，而在前桅和主桅上的橫帆只有一個。在甲板上縮帆是不可能的，水手們必須要爬上船桅。當(dāng)帆船在強風(fēng)中左右傾斜的時候，船帆的有效航行面積就會減少。

　　象所有的帆船一樣，“哥德堡"號的轉(zhuǎn)向有兩種方式：背風(fēng)或者迎風(fēng)。對現(xiàn)代的帆船而言，迎風(fēng)轉(zhuǎn)向是最安全的方式，因為帆向的改變可能會帶來危險。對“哥德堡"號而言，情況恰恰相反：背風(fēng)轉(zhuǎn)向是安全的辦法，而且往往可以成功。當(dāng)“哥德堡"號在順風(fēng)的情況下轉(zhuǎn)向，只需要改變橫帆的位置，例如從右舷轉(zhuǎn)向左舷。

　　迎風(fēng)轉(zhuǎn)向操作起來則風(fēng)險更大，風(fēng)既不能刮太猛，也不能太弱。當(dāng)航行中的帆船暫時遇上迎面而來的風(fēng)時，帆船可能會停住，既不能向前也不能后退。迎風(fēng)轉(zhuǎn)向需要用上幾乎所有甲板上的人手。

　　如今船上的人員調(diào)動有一個基本原則：值班的高級船員對船長，也就是值班的指揮官下命令，指揮官又對熟練的水手和甲板上的人員下命令，然后水手們就會爬上帆纜。在“哥德堡"號上，爬上帆纜的工作由學(xué)生來完成。

　　舉個例子，假如需要張開前斜桁上的縱帆，船上的高級船員便會說：“張開前斜桁上的縱帆。" 之后船長就委派各種任務(wù)：“爬上帆纜把帆打開"，“操控帆的升降索"。當(dāng)一切就緒，船長就向高級船員匯報：“啟航準(zhǔn)備完畢。"假如風(fēng)力和交通條件符合啟航標(biāo)準(zhǔn)，高級船員便回復(fù)：“好，啟航！"學(xué)生們于是揚帆啟航。

　　在各種海上情形下，可以聽到船長用堅決的聲音喊出的命令，例如：“解開帆角索！"，“迅速用帆腳索扣住風(fēng)帆！"，“好好用帆腳索扣住風(fēng)帆！"，“馬上松勁！"，“好好松勁！"，“就是這樣！"，“把它弄緊！"，“拉緊船帆！"，“操控好絞盤！"，“搞定！"

　　學(xué)生們利用橫桅索間水平連成一串的小繩形成的繩梯登上帆纜，并踩著裝在桁下的下緣索上的支索工作。全體水手站在這些支索上，幫忙張帆，收帆以及卷帆。由于連接上下桅的鐵索在桅樓下向外延伸，水手們爬上去時必須要保護好自己。當(dāng)站在支索甚至是更高的帆纜上時，同樣要注意安全。水手們可以順著與甲板平行的橫桅索系上安全索。

　　當(dāng)帆被收回，水手們會用縮帆索把它們綁好，縮帆索是在不同高度上與帆桁平行的繩索。在帆被卷起前，水手們會用甲板上的帆角索將帆的外角抬起，同時也會用絞收索拉起帆的中部。
帆纜只能用人力操控。露天甲板上的絞盤是用來吊起重物的，同樣需要人力來控制。所有的絞繩都可以與絞盤連接。

　　船舵是靠露天甲板上的一個巨大的木制雙舵輪控制的。要實現(xiàn)船體的轉(zhuǎn)向，舵輪大概需要轉(zhuǎn)動三周，轉(zhuǎn)向時最多需要四名舵手來控制舵輪。掌舵也會受到船帆的影響，適當(dāng)?shù)拇恢脮苟媸值墓ぷ髯兊幂p松。往往至少會有兩名舵手在掌舵，每隔一定時間大副就會發(fā)出轉(zhuǎn)向的命令，羅盤方位或者方向舵的偏角是由大副規(guī)定的，其中一名舵手會把大副的命令復(fù)述一遍。定位準(zhǔn)確的羅盤可以幫助舵手保持正確的航向。

　　不管晝夜都會有守望員在船首適當(dāng)?shù)奈恢每词?。一旦發(fā)現(xiàn)任何障礙物，守望員會通過敲鐘或者其他方式向大副匯報。敲一下表示障礙物在右舷，敲兩下表示在左舷，敲三下表示障礙物在正前方。缺乏守望員已經(jīng)是許多海上事故發(fā)生的原因——這很可能是制定船長守則中“海上留心觀察，陸上有禮文雅，往往有好結(jié)果"的原因。

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