外資鐵路公司已經(jīng)開始為即將開放的中國鐵路運輸市場布局———根據(jù)WTO協(xié)議，到2007年，鐵路所有客貨運服務(wù)將全部向外資開放。
　　
　　對于波瀾漸起的中國鐵路改革，外資加快了步伐。
　　10月12日，加拿大國家鐵路公司(以下簡稱“加鐵”)下屬的希恩國際貨運代理有限公司(以下簡稱“希恩貨運221;)宣布在上海成立中國子公司；而在今年4月，美國最大的鐵路公司BNSF宣布在上海正式成立中國辦事處，成為首家在中國國內(nèi)設(shè)立辦事處的境外鐵路公司。
　　對于規(guī)模巨大的中國鐵路來說，大洋彼岸的“野蠻人”已經(jīng)到了門口。因為根據(jù)WTO協(xié)議，到2007年，鐵路所有客貨運服務(wù)將全部向外資開放。顯然，時間不多了。
　　然而在業(yè)務(wù)層面之外，當(dāng)牽扯到投資、參股等資本層面時，這些外資鐵路巨頭們無一例外選擇了繼續(xù)“觀望”。加鐵執(zhí)行副總裁富德說：“我覺得保持目前這樣的合作就挺好了?！?br>　　對于外資的謹慎，國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員郭厲宏說：“外資的擔(dān)心在于，投資中國鐵路之后，盈利模式在哪里？”
　　
　　布局
　　希恩貨運在中國成立子公司后，將正式在國內(nèi)開展國際貨運代理服務(wù)公司，在此之前，希恩已經(jīng)在北京和深圳設(shè)立了辦事處。希恩貨運是加鐵的子公司，總部設(shè)在荷蘭鹿特丹，在北美、歐洲和亞洲之間的國際貨運市場具有很大優(yōu)勢。
　　加鐵目前在多倫多和紐約上市，是加拿大第一大、北美第五大貨運鐵路公司，也是北美唯一一家橫貫大陸的鐵路公司。
　　希恩貨運環(huán)球常務(wù)董事安妮塔用“中流砥柱”來形容中國市場在該公司的業(yè)務(wù)地位。
　　在此之前，全球最大的鐵路運營公司———美國BNSF在上海正式成立中國辦事處，成為首家在中國國內(nèi)設(shè)立辦事處的境外鐵路公司。
　　作為全球最大的鐵路運營商，BNSF早在上世紀80年代就開始通過中遠集團運輸來自中國的貨物，并向中國提供出口糧食的運輸服務(wù)。2004年，BNSF和我國鐵道部簽署了一項為期5年的鐵路運輸合作諒解備忘錄，成為唯一一家在鐵路管理、運營、后勤和高科技等方面與我國鐵道部進行交流和合作的境外鐵路運營公司。
　　外資鐵路巨頭在中國的布局將直接改變目前的鐵路貨運市場的格局。根據(jù)2001年簽署的WTO協(xié)議，中國政府對開放鐵路貨運市場及相關(guān)領(lǐng)域的承諾如下：自加入WTO之日起，外商進入僅限于合資企業(yè)形式，外資股比不超過49％；加入后3年內(nèi)，將允許外資擁有多數(shù)股權(quán)；加入后6年內(nèi)，將允許設(shè)立外資獨資子公司。
　　這就意味著到2007年，中國鐵路貨運市場將對外資獨資企業(yè)開放，這為加鐵和BNSF提供巨大的市場空間，而中國現(xiàn)有的鐵道運輸市場將不可避免地被沖擊。
　　鐵道部一位官員表示：“外商一旦進入鐵路市場，短期內(nèi)不可避免地會對國內(nèi)既有的運輸企業(yè)產(chǎn)生一定沖擊?！?br>　　他說，外商一般會首選在沿線經(jīng)濟發(fā)達、貨運量比較充足的鐵路繁忙干線經(jīng)營運輸業(yè)務(wù)，盡管這種局部的市場突破短期內(nèi)不會影響鐵路運輸市場的總體格局，但是“外商進入的這部分市場卻是盈利水平最高的”。
　　他介紹，外商可能有選擇地進入一些盈利水平高、市場潛力大的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，如集裝箱運輸?shù)?，這可以讓他們獲取高于鐵路平均水平的收益。
　　
　　布道
　　在加鐵和BNSF宣布在中國成立下屬機構(gòu)的同時，雙方不約而同的分別舉辦了與鐵路貨運為主要內(nèi)容的論壇。這些論壇的出席對象除了客戶代表、業(yè)界專家、港口官員外，也包括鐵道部官員。
　　這反映出這些外資鐵路巨頭在布局中國的同時，也開始了“布道”。
　　目前國際上成熟的鐵路公司，旗下的貨運業(yè)務(wù)多以“多式聯(lián)運221;為主。即鐵路貨運公司通過整合鐵運、汽運、海遠、空運等手段，為客戶提供“門到門”的服務(wù)。比如BNSF的鐵路網(wǎng)絡(luò)通達北美西海岸和墨西哥灣所有主要港口，亦可直接聯(lián)接美國西部三分之二區(qū)域中絕大多數(shù)的主要城市。
　　而從國際鐵路公司的資產(chǎn)配置來看，除了鐵路資產(chǎn)之外，還包括港口、碼頭等資產(chǎn)。比如加鐵就參股了加拿大西海岸的魯珀特王子港。富德介紹，該港口擁有北美和亞洲之間最短的貿(mào)易線路，是北美最深的港口。
　　鐵道部的上述人士坦承，目前我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展水平相對于發(fā)達國家來說還比較落后，鐵路貨運代理、倉儲及速遞業(yè)務(wù)尚處于起步階段，企業(yè)競爭實力較弱。而外資企業(yè)在經(jīng)濟實力、經(jīng)營機制、營銷策略、管理手段上都具有一定優(yōu)勢。
　　一個數(shù)據(jù)可以看出國內(nèi)鐵路運輸與國外的差距，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展趨勢是集裝箱化運輸，國外的鐵路集裝箱化比例超過50％，而國內(nèi)不超過30％。
　　鐵道部的這位人士說，外資的進入一方面會擠占既有運輸能力，加劇鐵路繁忙干線運輸緊張狀況，影響既有鐵路運輸企業(yè)的效益；另一方面，國內(nèi)鐵路企業(yè)在承擔(dān)低盈利和公益性運輸?shù)那闆r下與外商競爭，存在客觀上的不利因素，有可能帶來總體盈利水平下降，甚至增加虧損的風(fēng)險。
　　
　　觀望
　　對于大幕已經(jīng)拉開的中國鐵路改革，國際鐵路巨頭正在加速在中國的業(yè)務(wù)拓展，但對于是否有意參與投資中國鐵路，富德的表態(tài)顯示加鐵并不積極；BNSF國際多式聯(lián)運部副總裁馬福德與富德的觀點如出一轍，他說：“BNSF還沒有在中國參與投資鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的計劃?！?br>　　根據(jù)國務(wù)院通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，中國鐵路里程要達到10萬公里，其建設(shè)資金總需求在2萬億元左右。在鐵道部的“十一五”的專項規(guī)劃中，明確表示鐵路建設(shè)將采取市場化融資方式，拓展多種投資渠道。
　　富德是加拿大國家鐵路公司當(dāng)年私有化并進行IPO的關(guān)鍵人物，然而當(dāng)面對大秦鐵路上市后正波瀾漸起的中國鐵路投融資改革，“過來人”富德顯得非常謹慎。
　　而在今年BNSF高達20億美金的投資賬單中，也沒有入股中國鐵路這一項。馬福德說：“BNSF知道中國鐵道部也在考慮加緊建設(shè)內(nèi)陸省份的鐵路，BNSF也將繼續(xù)加強和鐵道部的合作和交流，希望能夠促進這一建設(shè)。但是投資中國鐵路建設(shè)，我們覺得還沒有這么緊迫的需要?！?br>　　對于外資的謹慎，國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員郭厲宏認為“可以理解”，他說：“目前投資中國鐵路，機制不夠透明，盈利模式?jīng)]有保障，更關(guān)鍵的是，在目前價格壟斷的前提下，有關(guān)部門無法保證投資者取得合理回報，這也許才是目前鐵路融資市場化一直不順利的主要原因?！?br>