歷次中美航權(quán)談判中，國家利益壓倒公司利益始終是談判的主基調(diào)。這之中，國內(nèi)三大航空公司受沖擊最甚。
　　
　　全球最大的客運(yùn)航空公司———美國航空公司(AA)———宣布，4月2日上午(芝加哥時間)，該公司首個直飛中國航班將從芝加哥奧海爾國際機(jī)場起飛，并于次日下午(北京時間)抵達(dá)上海浦東國際機(jī)場。
　　至此，美國航空將成為第四家進(jìn)入中國的美國客運(yùn)公司。
　　冷熱不均
　　美國航空“落地”中國，得益于2004年7月兩國簽署的中美航空協(xié)定。
　　此前，有三家美國公司運(yùn)營中美航線：美國聯(lián)合航空公司(UA)、美國西北航空公司(NA)，以及美國大陸航空公司(CA)。而國內(nèi)方面飛美航班為國航等三巨頭。
　　作為全球最大的客運(yùn)和貨運(yùn)公司，美國航空去年一年運(yùn)送乘客1.15億人次，每天3900個航班，飛往40多個國家250多個城市，覆蓋北美、加勒比海、拉美、歐洲及亞太地區(qū)，旗下約996架飛機(jī)。
　　美國航空亞太區(qū)總裁康爾泰稱：“五年來，我們一直滿懷期待地看著這個快速增長的民航運(yùn)輸市場，其間經(jīng)過了兩年的市場調(diào)研和準(zhǔn)備。”調(diào)研包括該航線經(jīng)濟(jì)狀況、主要客戶群以及競爭對手市場份額等內(nèi)容。
　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，美國航空直飛上海－芝加哥，受沖擊最大的將是美聯(lián)航，該航線上，只有這兩家經(jīng)營，均采用波音777機(jī)型，航班時刻相差僅幾個小時。
　　結(jié)果幾乎立刻在票價上反映出來。美國航空承諾，從4月3日到30日期間出票的乘客，可享受2999元(經(jīng)濟(jì)艙，下同)上海往返芝加哥，或3999元經(jīng)停芝加哥往返美國其他城市的優(yōu)惠價格。美聯(lián)航也宣布，4月由上海直飛芝加哥的航線將降為2999元。
　　作為長期應(yīng)對，美聯(lián)航中國區(qū)市場總監(jiān)程懿亮表示，從今年4月起，美聯(lián)航改為波音747由北京直飛芝加哥。
　　飛美航線，美國航空公司歷來占據(jù)主流位置。國內(nèi)三大航空公司始終不理想，甚至出現(xiàn)虧損。而且航線越長，虧損越嚴(yán)重。
　　一位國內(nèi)航空人士表示，國內(nèi)航空公司運(yùn)力少，運(yùn)輸價格高，飛行時間長，因此很難和美國公司競爭，后者在國際網(wǎng)絡(luò)和客戶資源等方面實力極強(qiáng)。例如美國航空的乘客多為IBM、GE、Dell、北電等美國商務(wù)人士，購買力很強(qiáng)，特別是頭等艙和公務(wù)艙。而國內(nèi)公司銷售好的多是經(jīng)濟(jì)艙，即使客座率提高，和外航收益差距仍很大。以直飛上海－芝加哥的波音777為例，頭等艙往返票價約78000元，公務(wù)艙約為50000元，而經(jīng)濟(jì)艙僅為8000元。
　　其次，機(jī)隊規(guī)模有限，沒有足夠、適合長航線飛行的機(jī)型也困擾國內(nèi)公司。有的航空公司因為缺少合適機(jī)型，部分熱點(diǎn)航線甚至面臨被停的尷尬局面。
　　國家訴求
　　今年4月，中美新一輪航權(quán)談判即將啟動。為什么在國內(nèi)航空公司幾乎不具備應(yīng)對能力時，航權(quán)談判依然如期進(jìn)行？
　　3月6日，民航總局國際司司長王榮華告訴記者，下個月的航權(quán)談判是“基于中美兩國不斷增長的經(jīng)貿(mào)總量,迫使雙邊的航空市場必須盡快打開”。
　　他表示：“我們在談判時，會平衡國家之間的利益。首先面對快速發(fā)展的兩國經(jīng)貿(mào)現(xiàn)狀，承擔(dān)起一個大國應(yīng)有的責(zé)任，開放更多市場。當(dāng)然還會考慮國內(nèi)各方壓力，不僅有航空公司的，還有機(jī)場、空管、保障設(shè)施等是否配套的壓力。”
　　根據(jù)中國商務(wù)部統(tǒng)計，2005年全年，中國對美國的貿(mào)易順差為1141.7億美元，同比增長42.3%；與此同時，國家旅游局每年與外國簽署的新協(xié)議達(dá)上百個，但是民航部門能夠滿足的運(yùn)輸量不到1/3；而且很多省市的積極性頗高，多次向民航總局提出，盡快開設(shè)各地到境外的直達(dá)航線。
　　王榮華司長表示，盡管中美旅游目的地協(xié)定(ADS)尚未簽署，但是兩國旅游市場的增長，使得“天空開放”迫在眉睫。
　　來自中國旅游局的數(shù)字表明，2005年從美國入境的人數(shù)約為1,555,450人，其中搭乘飛機(jī)入境的大約占68.9%。而根據(jù)美國旅游局統(tǒng)計，從1986年到2004年，約有460萬中國公民前往美國。
　　王榮華司長介紹說，航權(quán)談判根據(jù)兩國市場需求，有可能每年一談，或一年談幾次，其中過程也比較波折。一位不愿公開姓名的外航人士預(yù)測：“這次由政府主導(dǎo)的談判，對于航空公司的方案可能有幾種，或者增加一家新航空公司，或者是增加已有航空公司的航線，也可能是增加新的班次。”
　　和國內(nèi)公司擔(dān)心天空開放帶來更大壓力相比，美國公司表現(xiàn)得更加積極。
　　美聯(lián)航透露，公司已向美國交通部提出申請，希望開設(shè)“舊金山至廣州”的直飛航班。
　　早在去年進(jìn)入北京時，美大陸市場部執(zhí)行副總裁詹·康頓就表示，希望到2007年3月能開通“上海往返紐約”的直飛航線。美大陸中國區(qū)總經(jīng)理鄭建礎(chǔ)也透露，除了上海，未來還希望進(jìn)入廣州等更多城市。
　　此外，有新的公司提出申請。據(jù)稱美國第三大航空公司———三角航空公司(DA)———已向美國交通部申請運(yùn)營中美航線，但尚未得到核實。國內(nèi)方面，海南航空和上海航空也提出申請，但至今尚未獲批。
　　面對中美天空冷熱不均的現(xiàn)狀，國內(nèi)航空公司又如何面對？
　　國航去年投資6.88億元，對公司15架寬體遠(yuǎn)程飛機(jī)的頭等艙、公務(wù)艙陸續(xù)進(jìn)行改造，并用于中美航線運(yùn)營；東航有關(guān)人士說，公司剛剛引進(jìn)幾架A300-300，準(zhǔn)備投入到更多遠(yuǎn)程航線中；南航人士表示：“公司最大優(yōu)勢在于廣州直飛洛杉磯的航線是獨(dú)飛航線，所以將加強(qiáng)該航線運(yùn)營。”從4月1日起，南航每周六還將增加一班廣州直飛洛杉磯的航班。
　　中國民用航空學(xué)院都業(yè)富教授認(rèn)為，要擺脫中美航線上的困頓局面，國內(nèi)公司應(yīng)該提高市場開發(fā)競爭力，加強(qiáng)銷售宣傳力度，改善客運(yùn)管理結(jié)構(gòu)，改變過去重散客、輕團(tuán)體，特別是高端客戶不足的局面，提高航班“含金量”，即提高頭等艙、公務(wù)艙的客座率。尤其在經(jīng)營中美航線上應(yīng)采取科學(xué)的收益管理方式，使每個航班都能獲得該航線上的最大收益。
　　王榮華司長建議，國內(nèi)公司在制定戰(zhàn)略規(guī)劃時，目標(biāo)應(yīng)該更長遠(yuǎn)些，國內(nèi)、國際市場都要關(guān)注，機(jī)型配比上也應(yīng)該大、小結(jié)合。
　　他強(qiáng)調(diào)指出：“這么大的貿(mào)易量和市場，究竟對誰有利，是一目了然的。國外公司都搶著進(jìn)來，國內(nèi)公司如果不改變觀念，迎頭趕上，就會失去很多好機(jī)會。”